皖北地区物流与区域经济增长间相互作用的实证研究

孙逸林，范小敏

皖北地区物流与区域经济增长间相互作用的实证研究

孙逸林，范小敏

为分析皖北地区物流系统建设与经济发展间的相互关系，以皖北地区六个地级城市为例，选取各市2004-2015年间的货运量和生产总值数据构建时间序列。以货运量和生产总值为变量建立Logistic模型，并作边际和弹性分析。研究表明：物流建设和皖北经济有较强的协整关系，物流建设对皖北经济发展起推动作用，且这一推动作用将在2024年左右达到拐点。因此，在拐点到来之前加快物流建设有助于促进皖北经济的发展。

经济增长；物流建设；Logistic模型

自20世纪90年代至今，在物流发展与区域经济的关系方面已有学者做出研究。代表有曹翠珍、张国浩，郑慕强，曹瑛，李希成，海峰、武兰芬、张丽莉，文传浩、黄磊等。结果表明，物流发展与区域经济之间存在相互关系。一方面，物流对经济发展有促进作用，可降低经济成本，优化产业结构，促进经济协调发展；另一方面，经济发展是物流发展的前提，物流依存于经济而发展。

谢自莉，陈长瑶，邵扬等学者证明，经济发展越快，物流业发展越快。谢自莉的研究证明对于区域经济的发展，一方面，供需不平衡会抑制物流对经济的发展；另一方面，经济发展促进物流发展的同时物流承载能力会加强。陈长瑶以昆明市为例，指出物资交易成本在物流业的发展中会有降低，而经济效率和发展速度会有明显改善。邵扬提出配送中心等基础设施会随经济发展而发展，而物流网络系统发展与区域经济间亦存在空间溢出效应。李廷瑞指出，随着物流流转效率改善和生产成本节约，区域经济会随之发展，并促进产业结构优化。海峰证明物流经济是区域经济的重要组成部分，其发展能使区域经济结构有利调整，从而促进经济可持续发展。张林、董千里等学者的研究不仅表明当经济发展水平较高且处于平稳发展期时物流对经济增长贡献较小，还发现基础设施建设对物流业和区域经济有不同向的作用。戴晶晶证明当今物流和产业集聚紧密结合。

国内对物流推动经济发展的研究表明，物流发展对区域经济有正向的推动作用。但不同地区物流对经济的推动作用不同。2004年3月，温家宝总理首次明确提出促进中部崛起；2004年12月，国务院会议再次提到中部崛起；2005年12月，国务院常务会议正式研究中部崛起。中部崛起随《第十一个五年计划》正式实施。安徽作为中部六省之一，其发展振兴有着重要意义。皖南毗邻江浙，经济发达；皖北位置偏僻，经济发展较慢，但对安徽和中部有重要意义。以蚌埠为代表的六个地级市能客观反映总体情况。

基于此，采用2004-2015年皖北六个地级市的时间序列数据建立Logistic模型研究皖北地区物流与区域经济增长间的互动关系。

一、指标选取和数据来源

（一）指标选取

1.物流发展水平指标

学术界对物流发展水平的指标选取不一，包括货运量（田刚等，2010）、货运周转量（杨志梁等，2009）、客运量（辛馨等，2010）、客运周转量（徐茜等，2011）、物流量增加值（赵嘉等，2012）等。此处以货运量作指标体系，原因如下：第一，六个地市作为皖北代表，货运量和货运周转量数值都很大；第二，现代物流强调周转，其他指标不是很准确；第三，货运量数据的获取相对容易。

2.区域经济增长水平指标

本文中，区域经济增长水平由地区生产总值代表。

（二）数据采集

本文数据为2004-2015年皖北六市GDP和货运量，来源于2004-2015年间六市统计公报。本文所采集初始数据见表1和表2。

表1 皖北六市2004-2015年地区生产总值汇总表.(单位：亿元)

表2 皖北六市2004-2015年货运量汇总表.(单位：亿吨)

二、模型建立

皖北地区物流对经济的增长作用在初期影响较小，后变大，峰值后趋于平缓。解释为：在物流发展初期物流对区域经济建设的作用较小；随着现代化建设对经济推动增大呈加速趋势；饱和后呈现下降趋势，后趋于平缓。基于上述，设物流对经济发展的影响趋势为“S”型，以Logistic模型模拟具有较高的可行性和相似性（黄磊等，2016）。模型如下：

三、序列检验、参数估计和模型分析

（一）序列检验

1.平稳性检验

为检验货运量（HYL）与生产总值（GDP）之间是否存在长期稳定关系，需先进行平稳性检验。用Eviews6.0对六市数据进行ADF检验。为消除异方差和减少序列波动性对序列数据作取对数处理。表3-表8报告六个地市的HYL和GDP序列的ADF检验结果。

表3 蚌埠市2004-2015货运量和地区生产总值ADF检验结果

注:C，T，K分别表示截距项、趋势项、滞后阶数。K取值依据AIC值最小时对应K值最优确定。GDP为生产总值，HYL为货运量，D为一阶差分，D2为二阶差分。

表4 淮南市2004-2015货运量和地区生产总值ADF检验结果

表5 淮北市2004-2015货运量和地区生产总值ADF检验结果

表6 阜阳市2004-2015货运量和地区生产总值ADF检验结果

表7 亳州市2004-2015货运量和地区生产总值ADF检验结果

GDPt为地区生产总值，HYLt为货运量，εt为随机扰动项，t为时间，k、a、b 为待估参数。其中，k＞0，a＞0，0＜b＜1。以 2004 年为初始值1。由于采用非线性模型，因此需换算为线性模型再以参数估计法计算。步骤如下：

表8 宿州市2004-2015货运量和地区生产总值ADF检验结果

2.协整检验

基于上述分析得各市HYL和GDP序列为同阶单整序列，故HYL和GDP间可能存在协整关系。用Eviews6.0对六市的数据进行协整检验。表9报告协整回归方程残差序列的ADF检验结果。结果显示残差序列为平稳序列，意味着皖北六市的HYL和GDP存在协整关系，有长期稳定关系。因此回归分析有实际意义。

表9 皖北六市2004-2015货运量和地区生产总值ADF检验结果

3.格兰杰因果检验

鉴于已有学者研究，物流与区域经济增长间可能存在相互促进的关系。用Eviews6.0检验HYL和GDP间的格兰杰因果关系。结果报告于表10。结果显示，不同地区HYL和GDP间互动关系有差异：（1）蚌埠的货运量是生产总值的格兰杰原因，生产总值是货运量的格兰杰原因。表明蚌埠存在物流对区域经济增长的双向关系。（2）淮南、淮北和亳州：货运量不是生产总值的格兰杰原因，生产总值也不是货运量的格兰杰原因。表明三个市的物流与区域经济增长的关系不明显。可能是由于2004-2015年间部分年份经济衰退等原因所致，如2008年的金融危机。（3）阜阳和宿州：货运量不是地区生产总值的格兰杰原因，而地区生产总值是货运量的格兰杰原因。说明阜阳和宿州可能仅存在物流和区域经济间的单向关系。

表10 皖北六市2004-2015年GDP与HYL的Grainger检验结果(10%显著性水平)

（二）参数估计

1.k值

对转化后的模型分析后发现，虽然模型已转化为二元线性模型，但被解释变量依然有待估参数k。若无法获取k值，则转化的模型无法进行参数估计。因此必须确定GDP后才可确定k值。为预估GDP临界值并确定和HYL间的关系，观察历年GDP散点图以选取合适模型。由图1知，GDP增长大致随时间呈指数变化，选用指数模型。

图1 皖北六市2004-2015地区生产总值与时间关系散点图

表11报告了皖北六市GDP和时间的指数模型。结果显示：六市R2值接近1，说明模型拟合效果较好。由于国家近年发展物流的政策趋向，对物流业的政策和资金支持超过以往，自2010年后皖北地区物流业会呈现增长态势。到2025年，由于经济增速达到顶峰、社会容量膨胀等会产生拐点。因此预测在2025年前后六市的GDP预测值达临界点是合理的。

将六市2025年对应的t值分别带入各自的回归模型，可求出2025年六市的GDP预测值，进而求出对应的k值。

表11 皖北六市2004-2015年地区生产总值与时间指数模型

2.a，b 值

对模型进行a，b参数估计，将线性化模型估计参数作指数化逆变换即得原Logistic模型参数。结果报告于表12六市回归模型：六市的可决系数R2较大，F值较大，P值近似于0。说明皖北六市的Logistic模型拟合效果总体较好，方程和参数间显著性较强。

表12 皖北六市2004-2015年Logistic模型

（三）边际分析和弹性分析

1.边际分析

边际变化指一个变量增加一个单位时，引起与它相关的变量的变动值。此处边际分析为：边际值为零时相关经济变量的最值，则该点为经济决策极值点。此处边际分析指货运量每增加一亿吨引起生产总值增加多少亿元。根据上述Logistic模型计算货运量的边际产出，模型如下式（1）所示，表13报告的是六市货运量的边际产出方程。

表13 皖北六市2004-2015年边际方程

2.弹性分析

本文中弹性定义为：货运量每增加一个百分点引起地区生产总值增加的百分点。弹性公式如下式（2）所示。表14报告了六市的弹性方程。弹性大于1时，说明GDP的增速快于货运量增速，即经济增速快于物流增速，需求大于供给，物流对经济增长有推动作用；弹性等于1时二者均衡；弹性小于1时，地区生产总值的增速慢于货运量的增速，即经济增速慢于物流增速，经济增长对物流的需求小于供给，此时经济增长对物流有拉动作用。

表14 皖北六市2004-2015弹性方程

根据表13、14的方程可求出六市HYL的边际产出值和GDP对HYL的弹性值。结果报告于表15、16：

表15 皖北六市2004-2015边际值

表16 皖北六市2004-2015弹性分析

由表15知，淮南市物流对经济增长的边际值普遍高于其他地区，而阜阳近两年物流对经济的边际影响最大。可能的原因是淮南市近年经济结构改革，以煤炭为主要经济来源的单一结构转向多元化；而阜阳是人口大市，城市人口的不断增长带来了极大的物流需求。

由表16知，随物流发展而引起的经济增长速度在不断变快。以淮南、阜阳为例，近年两市弹性系数均超过1，表明经济增长对物流的需求超出供给。对蚌埠、淮北、亳州、宿州四市，从其弹性值的增长趋势看，物流发展对经济的推动作用在持续增长，未来很可能同样面临供不应求的问题，所以，物流发展对经济增长有显著的推动作用。

3.拐点分析通过Logistic模型分析知，模型存在经济拐点(并有如下特点：

对Logistic方程求二阶导，货运量达拐点时Logistic方程二阶导为零，即：

由上式求出拐点货运量，带入Logistic模型求出拐点生产总值；再由GDP与t的方程，得出拐点的生产总值对应年份。结果报告于表17。结果显示，皖北六市基本会在2024年左右达拐点，与预测年份相近，趋势基本一致。除淮北市较早，在2018年就可能达到拐点，这可能是由于淮北地理位置偏僻，经济结构以煤炭业为主而过于单一，交通相对不便，经济发展迟缓等多方面原因导致。

表17 皖北六市2004-2015拐点货运量、GDP、年份汇总

四、结论与建议

（一）积极作用

皖北地区的物流发展对经济发展有较强的推动作用，且作用效果不断上升。由边际和弹性分析知，两项数据呈上升趋势。表明当前物流对经济发展的贡献呈增大趋势。

（二）不足之处

皖北地区物流发展尚不成熟，依旧弱势。尽管皖北一直是安徽的工农业重心，但物流业发展缓慢。已有研究表明：若某地物流业发达，则该地区因经济增长而对物流产生的需求会小于物流供给，此时经济与物流的关系更多表现为经济增长推动物流发展。样本城市中蚌埠、淮南等市需求大于供给。从六个市的弹性值看，淮南和阜阳的弹性值已分别在2014和2012年超过1，意味着两个市的经济增长对物流的需求超出当地的物流供给，表现为显著的物流推动经济增长的模式，需大力加强物流业的发展。其他四个市的弹性均小于1，表明其经济增长对物流的需求小于供给，说明这些地区当前仍处于经济增长对物流的拉动作用模式。

根据上文分析知，皖北六地市的研究结果具有代表性，其物流建设与经济发展的关系可反映到整个皖北。由于皖北物流业发展不成熟，同时中国物流业发展的黄金期正在到来。因此为促进皖北经济发展提出如下建议：

1.加强航空网络和综合性交通枢纽建设

尽管皖北拥有优良的河港和铁路，但前景良好的航空和公路发展缓慢。因此建立完整的综合交通网和综合性交通枢纽是重中之重。

2.鼓励多方物流企业的发展

目前物流规划公司和多方物流模式发展迅速，逐渐形成未来方向。新兴企业的发展能降低区域内外要素流动成本和风险，从而促进经济发展。

3.政府应推动物流业体制改革，完善相关政策法规，改善物流企业经营环境，加大财政支持

首先，推动建立权责对等、执行流畅的综合管理体系；其次，规范运输、货贷等行业的管理，促进物流服务的规范化、市场化和国际化；第三，对城市仓储业进行现代化改革。在皖北推动建立一个全国乃至世界性的物流中心，达到面向皖北，辐射全国，进而加快区域发展的目的。

[1]曹翠珍，赵国浩.区域物流发展、经济增长与能源消费——基于中国省际面板数据的实证分析[J].财贸研究，2015，(02):44-52.

[2]郑慕强.区域物流能力和经济增长关系的实证研究创新——以广东省为例[J].创新，2009,3(7):5-8.

[3]曹瑛.现代物流和区域经济发展研究 [D].成都：四川大学，2007-3-16.

[4]李希成.区域物流与区域经济的关系和建模[D].重庆：重庆大学,2006.

[5]海峰，武兰芬，张丽莉.发展区域物流推动经济发展[J].科技进步与对策，2004,21(9)：71-73.

[6]黄磊，文传浩.长江经济带龙尾地区物流对区域经济增长的影响研究[J].西部经济管理论坛，2015-10，26-4.

[7]谢自莉.区域经济和区域物流相关性的系统动力学研究[J].铁道运输与经济，2009,31(11):82-87.

[8]陈长瑶，武友德，李君.关于对城中村改造中土地产权问题的思考——以昆明市为例[J].经济问题探索，2008，(11):162-167.

[9]邵扬，姚薇娜.物流业业与区域经济增长——基于中国省际面板数据的实证研究[J].长春理工大学学报，2010,23(2):43-45.

[10]李廷瑞.区域物流业发展水平及其对区域经济影响分析与对策[J].物流技术，2012，31(13):171-172.

[11]海峰，祖大为，杨明.产业集群与区域物流网络空间系统烟花机理研究[J].物流工程与管理，2008,30(12):25-28.

[12]张林，董千里，申亮.节点城市物流产业与区域经济的协同发展研究——基于全国性物流节点城市的面板数据[J].华东经济管理.2015-29（2）：67-73.

[13]张林，董千里，申亮.交通基础设施影响下的物流业与区域经济的关联研究[J].技术经济与管理研究，2015,(01):112-116.

[14]戴晶晶.区域物流整合与产业集聚联动发展[J].科学与财富，2015，7(z1).

[15]田刚，李南.江苏省物流货运量灰色预测及灰色关联研究[J].价格月刊，2010,(04)：83-85.

[16]杨志梁，张雷，程晓凌.区域物流与区域经济增长的互动关系研究[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2009，8(1)：38—40.

[17]辛馨，李贵书．西藏现代物流产业与区域经济增长的互动关系研究[J]．西藏大学学报(社会科学版)，2010，25(4)：32—37．

[18]徐茜，黄祖庆.区域物流与区域经济发展互动关系研究：以浙江省为例[J].统计与决策，2011,(09):116－119.

[19]赵嘉，秦宏.现代物流业对区域经济发展贡献率研究——以山东省为例[J].社会科学，2012，(07)：166-169．

[20]黄磊，文传浩.三峡库区物流发展对区域经济增长的影响研究——基于万州区的实证分析[J].西部经济管理论坛，2016-4，27-2.

[21]文传浩，黄磊，兰秀娟，李春艳.技术创新对重庆市经济增长的影响实证研究[J].西部论坛，2015，(06):70-76.

[22]赵东萍，王晓峰.发展现代物流业促进东北区域经济发展[J].东北亚论坛，2007-16（5），24-27.

[23]张晓宁.技术接近、地理位置与产业集聚的技术溢出研究[M].北京：中国社会科学出版社，2015，1.

[24]胡娟.物流产业集群的成长与治理[M].武汉：武汉大学出版社，2015，1.

[25]刘家林，刘依庆.基于ISM的企业物流能力构成和影响因素分析[J].安徽科技学院学报，2014,28(2):88-93.

[26]何萍，张光明.江苏省区域物流发展与区域经济的关系[J].工业工程，2011，14（5）：146-149.

[27]刘禹宏，赵红云.京津冀物流业优化产业结构的实证分析[J].全国商情，2016，(09):64-66.

[28]易丹辉.数据分析与Eviews应用[M].中国人民大学出版社.2016，8.

F224.9/F252.5

A

1008-4428（2017）11-60-05

孙逸林，男，安徽合肥人，安徽科技学院管理学院2014级物流管理专业，研究方向：系统规划与仿真建模；范小敏，女，安徽科技学院财经学院，硕士。