重庆港新生作业区航道影响论证简要分析

杨 会 来

(长江重庆航道局，重庆 401147)



·水利工程·

重庆港新生作业区航道影响论证简要分析

杨 会 来

(长江重庆航道局，重庆 401147)

依托重庆港忠县港区新生作业区一期工程实例，分析了该工程对航道、流速、河床演变的影响，并结合码头吞吐量及货物流向，设计了代表船型，分析了船型与航道的适应性，得出了一些有价值的结论。

码头，航道，河床，水位

1 概述

忠县被列为重庆市五个地区级物流枢纽之一，重庆港新生作业区是重庆市的核心港口之一，在“十二五”期间被列入重庆市八大综合枢纽港之一，“十三五”期间列入全市“4+9”港口布局和10个市级物流园之一，并已列入“三峡后续工作规划”。

2 工程概况

拟建码头工程位于重庆忠县新生镇，工程布置在长江上游塘土坝水道左岸香水溪与秀水溪之间，航道里程约437.4 km～438.5 km，一期工程使用港口岸线长约1 355.4 m。工程上距重庆主城约238 km，下距忠县县城约13 km，下距万州城区105 km，距沪蓉高速公路约4.5 km。工程拟建设7个5 000吨级(水工结构按10 000吨级设计)多用途泊位和1个60车位载重汽车滚装泊位，码头年设计通过能力1 400万 t，一期工程使用港口岸线长约1 355.4 m。

拟建码头工程前沿线控制点坐标如表1所示。

表1 拟建码头工程前沿线控制点坐标表

3 工程对航道影响的论证

3.1 工程对河道水位及比降的影响

表2 码头工程河段水位、比降变化统计表

由表2工程河段水位、比降变化统计表明，拟建工程各种计算工况条件下水位变化范围很小，其影响范围基本在码头区域内。统计显示最大水位变幅出现在20年一遇洪水流量76 200 m3/s附近，变幅为-0.8 cm～0.2 cm。受水位变化影响，工程河段比降也有一定程度的变化，比降最大变化为0.042‰。可见，拟建工程对河道水位及水面比降影响较小。

3.2 工程对码头前沿流速的影响

为分析工程修建后，对工程河段船舶航行水流条件的影响以及工程前沿靠泊水域水流条件，通过分析，表3,表4统计了在所选取流量组合工况下，码头前沿流速变化情况。

表3 码头前沿30 m近岸流速变化 m/s

计算河段流场分布显示，拟建工程的修建对河道流场特征、主流带位置及水动力轴线影响不大，主要对河道左岸工程附近水域的流速及流场分布产生一定影响，河心水域河道流速及右岸附近河道流速变化不大。由于拟建工程占据了一定的河道过水面积，在所选取的流量组合下，左岸前沿30 m,50 m流速基本均有变化，其中在左岸前沿30 m流速变化在-0.06 m/s～0.05 m/s之间；左岸前沿50 m流速变化在-0.011 m/s～0.04 m/s之间。总体看来，现状条件下，拟建工程的修建引起码头前沿流速变化较小，且流速变化影响范围局限于工程区附近。

表4 码头前沿50 m近岸流速变化 m/s

3.3 工程对河道主流流速的影响

由于拟建工程所占据的过水面积有限，对通航水流影响较小，且仅在工程附近，主流带流速有少许变化。从表5可知，在所选计算工况下，拟建工程所引起工程河段主流带流速变化较小，变化范围在-0.01 m/s～0.01 m/s内，说明拟建工程对主流带流速影响较小。

表5 方案前后主流带平均流速变化 m/s

3.4 工程对河床演变的影响

拟建码头工程实施后，工程河段水位、比降、流速将发生一定变化，但由于工程对河道过水面积的影响不大，其结构阻水作用有限，仅会对码头附近河段的局部水流条件产生一定影响，河道流场分布、主流带位置改变较小，结合该河段的河势条件及三峡蓄水后河床演变的特点，可以预测该工程建成后，除对工程附近局部泥沙冲淤变形、河床形态产生不大的影响外，将不会对工程河段的河床演变规律及河势造成较大影响，整个工程河段的泥沙淤积分布规律、淤积量等和未建工程情况将基本一致。

3.5 码头前沿、靠泊水域对航道布置的影响

在低水位期，工程所在河段主航道宽度约在643 m～883 m之间，码头工程前沿线及各泊位停泊水域均布置在现行航道左边界以外，且保持有一定的安全距离，码头滚装泊位和多用途泊位前沿线与航道左侧边界的最近距离分别约为222 m和79 m，码头滚装泊位和多用途泊位的停泊水域与航道左侧边界的最近距离分别约为142 m和45 m。因此，在低水位期，拟建码头工程对现行航道布置的影响较小。

随着库区水位上升，按照尽量拓宽航道宽度的原则，航道边界逐渐向岸边靠拢，在三峡175 m蓄水高水位期，工程局部河段主航道宽度约在742 m～952 m之间，此时，码头前沿线虽未占用主航道水域，但其多用途泊位前沿线紧邻主航道左侧边界，与航道左侧边界的最近距离约为20 m；码头滚装泊位停泊水域位于香水溪内，未占用主航道水域，并保持有较远的安全距离，最近距离约为302 m，而码头多用途泊位停泊水域占用了小部分主航道水域，最大占据宽度约为13 m。因此，在高水位期，拟建码头工程对现行航道布置有一定影响。

3.6 设计代表船型与航道的适应性分析

1)码头吞吐量及货物流向。

根据工可报告，运输船舶以中长途运输为主，主要来自于长江中下游港口。

2)设计代表船型。

拟建码头工程多用途泊位设计代表船型为5 000吨级干散货船和300TEU集装箱船，滚装泊位设计代表船型为60载车位载货汽车滚装船。

3)与航道的适应性分析。

a.设计代表船型所需航道水深。

船舶通航所需水深为船舶满载吃水和富裕水深之和。依据《内河通航标准》和《长江干线通航标准》中有关规定，船舶航行时所需航道水深可按下式计算：

H=T+ΔH。

其中，H为航道水深,m；T为船舶吃水,m；ΔH为富裕水深,m，根据航道维护等级选用。

b.工程设计船型与航道水深适应性分析。

在现行航道维护尺度条件下，设计代表船型5 000吨级散货船和300TEU集装箱船在水深不足5.9 m时需减载航行。60载车位载货汽车滚装船与现阶段航道维护尺度相适应。

4 结语

通过上述分析，可得：拟建码头工程对工程河段的水流条件及河床演变影响较小；在现行航道布置及航标配布条件下，低水位期拟建码头工程前沿线和停泊水域均未占用主航道水域，保持有一定安全距离，对航道布置影响较小，然而，高水位期拟建码头多用途泊位前沿线紧邻航道边界，且其停泊水域占用了部分主航道水域，对航道布置有一定影响；在现行航道维护尺度条件下，设计代表船型5 000吨级散货船和300TEU集装箱船在水深不足5.9 m时需减载航行，60载车位载货汽车滚装船与现阶段航道维护尺度相适应。

[1] GB 50139—2014,内河通航标准[S].

[2] JTJ 287—2005，内河航道维护技术规范[S].

[3] JTS 180—4—2015,长江干线通航标准[S].

[4] 中交水运规划设计院有限公司.重庆港忠县港区新生作业区一期工程工程可行性研究报告[R].2017.

The briefly analysis on the influence discussion of new operating region in Chongqing port

Yang Huilai

(Chongqing Yangtze River Waterway Bureau, Chongqing 401147, China)

Based on the engineering example of new operating region one phase in Chongqing port Zhongxian port area, this paper analyzed the influence of the engineering to waterway, flow rate, riverbed evolution, and combining with the port throughput and goods flow, designed the representative type, analyzed the adaptability of ship type and waterway, obtained some valuable conclusions.

wharf, waterway, riverbed, water level

1009-6825(2017)12-0218-03

2017-02-16

杨会来(1981- )，男，工程师

U656.1

A