地铁与国铁中型站房换乘方式探析——以东莞火车站为例

李可意

(中铁二院工程集团有限责任公司, 四川成都 610031)

地铁与国铁中型站房换乘方式探析
——以东莞火车站为例

李可意

(中铁二院工程集团有限责任公司, 四川成都 610031)

以东莞火车站为例，探讨地铁车站与国铁中型站房垂直交叉的换乘方式，通过对比二者合建及分离两种形式，从换乘流线、运营管理、消防疏散、施工和投资等多方面进行分析、研究，提出需因地制宜、分离设置的方式，有效解决各项矛盾。

地铁车站； 国铁中型站房； 换乘

1 创作背景

1.1 项目概况

东莞火车站位于东莞市石龙镇与茶山镇交界处，是广深铁路火车站与地铁2号线的综合换乘枢纽，两线站场垂直交叉、“十”字换乘。广深铁路车站为二等站，设有城际和普速2个车场，4个站台8条线，新建站房面积37 470m2，其中候车厅面积19 840m2，站台雨棚17 630m2。预计近、远期旅客发送量分别为1 000万人次/年、2 000万人次/年，日均旅客发送量分别为3万人/d，6万人/d。站房采用“上进下出”的客流流线组织。[1]地上为南北两个站房，站房中部设2个基本站台、1个中间站台，地下为出站地道(兼顾口岸出站功能、城际进站功能)、南北广场连通地道。

地铁2号线车站为起点站，远期全日客流107 456人/d，远期早高峰小时客流16 266人/h。为地下岛式车站，站前设单渡线，站后设双停车线。

1.2 存在问题

设计之初，项目存在以下几个问题：

(1)国铁和地铁项目的建设主体不同，审批部门、运营管理主体不同，需充分考虑两种类型车站的功能特点，在方案上除了满足各自的乘车功能、换乘功能外，还要做好两站在实施、管理等界面的划分。

(2)各自都有其紧迫的工期要求，特别是铁路车站，需在某年春节前开通，建成时间不容滞后，协调难度大。

(3)车站两端地势高差大，石龙侧比茶山侧的地势高8m，需处理好车站与地势的关系。若埋深太浅，则茶山侧的地铁站将露出地面，站前配线段以及区间势必严重分隔地块和城市道路，不利于土地利用；埋深太深，则石龙侧的提升高度太大，降低乘客服务标准，加上站后设有停车线，会增加投资，且空间浪费。

2 研究思路

国铁与地铁车站垂直交叉，最常见的换乘方式就是将两者地下空间重叠，将铁路出站地道与地铁车站合一，形成一个综合换乘交通厅，这种换乘关系最直接、换乘距离最短。此类方式适用于国铁特大型车站，如广州南站、成都东站等，国铁站房地下部分的规模大，有条件容纳地铁车站，且考虑到地铁的消防、实施等，一般将地铁站设于国铁地下空间的一端。而东莞火车站为中型站，规模不大，地下出站地道宽度仅16m，要包容下宽度为22m的地铁站，还要在地下同时处理好国铁(普速出站、口岸出站、城际进/出站)、地铁、南边广场连通道(宽10m)等多种功能关系，该地下地道的宽度规模将扩大到68m(图1)。同时，在长度上，地铁站长度是国铁站场宽度的2倍，如果将地铁站埋置于国铁站台和站房正下方，地铁车站的消防疏散、防排烟等都无法满足规范要求。并且，该超大基坑在实施上无法保证国铁的工期要求。

图1 合建方案

为了解决两站间的功能、施工、管理、消防、投资控制、工期等多方面的矛盾，笔者大胆地提出将地铁站设置于地道一侧的布置方式(图2)，成功地解决了上述一系列问题。

图2 分离方案

3 解决方案

分离方案将南北连通地道与国铁出站地道分离设置，调整到出站地道东侧，将地铁站紧邻南北连通地道东侧，使南边连通地道成为联系国铁车站、地铁车站和南边广场的“纽带”。该方案优势明显，各项矛盾迎刃而解。

3.1 确保换乘功能，以空间换时间

将国铁出站地道、地铁站、南北连通地道三者相对分离、平行设置于地下一层，功能布局清晰，流线交叉少。

分离后，国铁出站地道距地铁站约66m，换乘距离短，无论从心理上还是生理上，均属于携带行李的乘客可以接受的走行长度范围内，换乘便捷。

由于国铁与地铁的票制不同，换乘客流需检票/验票后

才能进入/离开付费区域，且出站客流为突发性客流，地铁站与国铁出站地道拉开一定距离后，对于缓解高峰客流的冲击是有利的。同时，东莞外来人口占比约77 %，分离设置的方案可以更好地应对铁路运输高峰期(例如春节)突发客流的情况，有空间进行临时排队区域的组织，避免人流全部堆积在地下综合厅内，有效减少安全隐患。广州南站在节假日高峰期，由于国铁客流量太大，在地铁站自动售票机前排队等候买票时间长达0.5～1h之久。通过适当拉开距离、增设售票点等方法，可以缓解此类问题。这是典型的“以空间换时间”。“建筑的时间性主要表现与建筑的存在、使用行为活动和对建筑的审美等几个方面。”[2]即人们在建筑所营造的空间中所体验到的连续性，从一个场所到另一个场所，空间具有了“时间维度”。

3.2 运营管理界面明晰

由于国铁和地铁的运营时间不同，国铁全天24h运营，地铁2号线运营时间为6∶30～23∶00，国铁、轨道交通与南边连通地道之间存在管理、安全等问题。采用分离方案，国铁、南北广场连通道和2号线车站这三大功能分区相对独立、互不影响，又联系紧密，便于管理，国铁系统与地铁系统的运营管理责任明晰。

3.3 利于消防疏散

分离方案将地铁与国铁车站分离，使地铁车站上部不受国铁站房、站台和轨行区的限制，疏散通道布置和风道、风亭的设置，均能满足规范要求。

3.4 巧妙利用地形

茶山侧地势比石龙侧低8m，合理确定茶山侧的地铁车站端部位置，将大部分设备用房设置在石龙侧，为地下二层；茶山侧结合地势，只考虑区间和必要的设备房空间高度，为地下一层(图3)。

图3 东莞火车站剖面关系

3.5 有效节省投资

若采用合建方案，地下综合交通厅的宽度需68m，地铁基坑埋深需20m，地铁和国铁的投资都将增加。分离方案为3个平行地道，且不受国铁影响，地铁基坑埋深16m。地铁埋深减少4m，对于近300m长的车站和前后区间在工程建设和投资上都是有利的，仅车站的土建投资就可节省约3 000万元。

3.6 便于实施，确保工期

3个地道分离设置，各自体量较小，便于实施。同时，将地铁车站东移到国铁站房主体以外，地铁施工不影响地面站房的建设，两者关系明确、干扰小、工期可控。

4 结语

车站设计要因地制宜，根据具体情况解决相关矛盾。对于地铁与国铁中型站房的换乘，要分析清楚各自关系，妥善处理各自需求，寻求最适宜的解决之道，将各项矛盾减少到最低，切不可照搬地铁与特大型站房的换乘方式。“意义的丰盛胜于简明，甚至杂乱而有活力胜于明显的统一。”[3]东莞火车站的换乘设计，充分体现了文丘里的观点——“对困难的总体负责思想”。

[1] 东莞市城建规划设计院，柏城工程技术(北京)有限公司.东莞石龙火车站迁建站点地区规划研究[R].2011.

[2] 王绍森.透视“建筑学”——建筑艺术导论[M].北京: 科学出版社，2000.

[3] [美]罗伯特·文丘里. 建筑的复杂性与矛盾性[M].周卜颐, 译.北京：中国建筑工业出版社，1991.

李可意(1974～)，女，高级工程师，一级注册建筑师，主要从事建筑设计工作。

U291.2

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[定稿日期]2017-01-09