京都至大阪轨道交通走廊线路间关系分析*

邓澄远 顾保南

（同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海∥硕士研究生）

京都至大阪轨道交通走廊线路间关系分析*

邓澄远 顾保南

（同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海∥硕士研究生）

我国既有的轨道交通走廊规划出现了功能搭配不合理、换乘不便等问题。如何科学地规划这些轨道交通走廊上的线路以充分发挥其综合效能是目前面临的一大问题。以日本京都至大阪轨道交通走廊为案例，收集了其设计及运营资料，对该走廊上的各条线路的设计特征、运营特征及线路之间的换乘关系等进行分析，得到了轨道交通走廊上线路车站分布、列车行车组织、线路间换乘方案等方面的经验，供我国轨道交通走廊的规划设计参考。

轨道交通走廊；运营特征；换乘关系；停站方式

Author＇s address Key Laboratory of Ministry of Education for Road and Traffic Engineering，Tongji University，201804，Shanghai，China

轨道交通走廊一般是指由大运量的有轨运输枢纽、线路单独构成的交通走廊或道路与有轨交通相结合而构成的交通走廊。本文将其有多条轨道交通线路的交通走廊称为轨道交通走廊。

我国已经存在或即将形成沪宁、沪杭、广深、成渝、等多条轨道交通走廊。这些轨道交通走廊均存在功能搭配不合理、换乘不便等问题。以沪宁轨道交通走廊为例，其线路如图1所示。目前，沪宁轨道交通走廊上共有3条轨道交通线路，分别是沪宁铁路、沪宁城际铁路和京沪高速铁路。沪宁城际铁路的设计时速为350 km，与京沪高铁的设计时速380 km相差不多，两者在沪宁段的服务对象、功能定位基本相同。这造成了线路能力的浪费。从图1还可看出，沪宁城际铁路与京沪高速铁路间仅有南京南站和昆山南站两座换乘站，其线路间联系较少，导致乘客换乘不便。这些问题在我国其他轨道交通走廊也同样存在。可见，如何科学地规划这些轨道交通走廊上的线路是目前面临的一大问题。

日本是世界上轨道交通最发达的国家之一。京阪神都市圈轨道交通的发展在日本非常典型。其中京都至大阪是一条非常重要的轨道交通走廊，其成功经验值得我国借鉴。

1　京都至大阪轨道交通走廊

1.1概况

京都至大阪轨道交通走廊周围共有15个城镇。其中，大阪市和京都市人口最多，分别为266.5万人和147.0万人。走廊上人口在20万至50万的中型城市有5座，包括枚方市（40.9万人）、高槻市（35.9万人）、吹田市（35万人）、茨木市（27.0万人）和寝屋川市（24.3万人）；其余6座小型城市人口均低于20万人。此外，岛本町和大山崎町属于农村地区，其人口均低于5万人。

京都至大阪轨道交通走廊上共有东海道新干线、JR京都线、阪急京都本线和京阪本线共4条轨道交通线路。其线路走向和车站分布如图2所示。

图1　沪宁轨道交通走廊线路图

图2　京都至大阪轨道交通走廊线路图

1.2线路设计特征

京都至大阪轨道交通走廊上4条线路的基本特征如表1所示。其中，东海道新干线为高速铁路，京都—新大阪仅为该线路的一个区间。JR京都线属于日本旅客铁道，其前身是日本国有铁道，为普速铁路。阪急京都本线和京阪本线都是私铁，也是普速铁路。从表1可以看出，私铁的平均站间距较小，为1.5 km左右；JR京都城平均站间距为2.9 km；而新干线因为其速度较高，所以站间距较大，约为39.0 km。

表1　大阪—京都走廊轨道交通线路设计特征

1.3各线路运营特征

我国把最高运营速度小于140 km/h、140～200 km/h，大于200 km/h的铁路分别称为普速铁路、城际铁路、高速铁路。日本铁路列车分类方法与我国不同，为便于表达，本文直接引用日本的列车类型名称。

1.3.1东海道新干线

京都至大阪只是东海道新干线的一个区间，故列车中途不停站。该线采用16节编组的新干线700系和N700系电车，其最高运营速度为285 km/ h，属于动车组列车。该区间的列车旅行速度最高可达238.2 km/h，最低为135.9 km/h。发车间隔小于10 min。

1.3.2JR京都线

JR京都线运行普速列车及快速列车，其运营特征如图3及表2所示。可见，JR京都线有京都至大阪和高槻至大阪2种交路。其中，京都至大阪交路有4种不同的停站方式。其具体的停站方案及采用各停站方式的开行列车所占比例如图3所示。采用快速1停站方式列车仅在早高峰时段发车。JR京都线普速列车采用7节编组，快速列车采用8节编组。在高峰时期，该线的发车间隔小于5 min，服务水平较高。

图3　JR京都线交路示意图

表2　JR京都线各类列车不同停站方式的主要运营特标

1.3.3阪急京都本线

阪急京都本线仅运行速列车，但其交路形式和停站方式更加多样化，其运营特征见表3。该线共有4个交路（见图4）。其中，天神橋筋六丁目至河原町交路是阪急千里线在淡路站跨线至阪急京都本线的跨线运营交路。图5为梅田至河原町交路中采用6种不同停站方式的发车比例。其中，通勤特急列车仅在早晚高峰时段发车。该线的平均停站距离较小，故均采用8节编组的普速列车。

表3　阪急京都本线普速列车不同停站方式的主要运营指标

1.3.4京阪本线

京阪本线的运营特征见表4。京阪本线与阪急京都本线相似，也为私铁，且其运营交路更加灵活，共有6种交路（见图6）。从中之岛站发车的交路是京阪中之岛线在天满桥站跨线至京阪本线的跨线运营交路。京阪本线均采用普速列车。

2　轨道交通走廊线路间关系分析

2.1各线路主要运营指标比较

图4　阪急京都本线交路示意图

图5　梅田—河原町交路各类停站方式的列车比例图

表4　京阪本线普速列车不同停站方式的主要运营指标

图6　京阪本线交路示意图

从功能定位上来看，JR京都线、阪急京都本线及京阪本线均属于城际轨道交通，连接两个特大城市，其线路长度较短，且最高运营速度均为130 km/h左右，为普速铁路。由于线路的客流存在潮汐性，与城市轨道交通线路相类似，故这3条线路在早晚高峰时段比平峰时段每h多开行2至3对列车。其中，JR京都线和阪急京都本线在早晚高峰时段开行了专门服务于通勤客流的列车。3条线路均采用7～8节编组的列车。JR京都线的站间距约为3km，在所经过的每个城镇一般设1个车站，在人口较多的城镇会适当增加车站数量。私铁的站间距则更小，为1.5 km左右，在京都、大阪等人口较多的城镇设站也更为密集。而新干线为快速客运专线，其线路长度较长，且仅在特大城市设站；其最高运营速度为285 km/h，属于高速铁路。新干线列车为16节编组，其发车频率较城际轨道交通要小，且没有明显的潮汐性。

由京都至大阪轨道交通走廊这4条线路的运营特征可以看出，该走廊上的普速铁路由于停站距离较短，以开行普快列车为主，高速铁路则开行动车组列车。该走廊上城际轨道交通的运营交路和停站方式都非常多样化，每条线路都有2种及以上的交路，还有跨线运营的交路。同时，开行站站停、大站停等多种停站方式的列车，兼顾了列车的可达性和速度，还有为通勤客流在高峰时期开行的列车。乘客可以根据自身的需求选择相应的列车出行。

从表2至表4可以看出，列车的旅行速度由列车的平均停站距离决定，而与列车的最高运营速度关系不大。当列车的平均停站距离越大时，其旅行速度越高。所以，在旅行速度方面，新干线最高，JR京都线略高于其他两条线路。

该走廊上的列车发车频率很高。普速铁路的列车发车间隔小于5 min，高速铁路的列车发车间隔也在10 min之内。列车发车公交化减少了乘客候车时间，达到了较高的服务水平。

2.2线路间换乘关系分析

在京都至大阪轨道交通走廊上，设有线路间两两换乘的换乘站。其中，京都站和新大阪站为东海道新干线和JR京都线的换乘站，大阪站为JR京都线和阪急京都本线的换乘站，河原町站为阪急京都本线和京阪本线的换乘站。换乘站基本为普速铁路的首末站，且集中在大阪市和京都市这两个特大城市。还有一些车站虽然不存在站内换乘的关系，但不同线路的车站相距仅几百米（如JR京都线的摄津富田站距阪急京都本线的富田站仅200 m），线路间出站换乘也比较方便。

如前所述，JR京都线的首末站都可以与新干线同站换乘，非常便捷。只要乘坐JR京都线至较近的终点站即可乘坐新干线。这省去了不同车站间接驳的时间。由于JR京都线与阪急京教本线及京阪本线的换乘站只有大阪站一座，且为线路的始末站，所以JR与阪急京教本线及京阪本线间的换乘更多为站外换乘。

3　结语

京都至大阪轨道交通走廊上共有4条线路。东海道新干线为快速客运专线，联络对外交通，在该走廊段仅有一个区间，其列车最高运营速度为285 km/h，为高速铁路；JR京都本线、阪急京都本线和京阪本线为城际轨道交通，联系走廊上城镇间的交通，其列车最高运营速度不超过130 km/h，为普速铁路。

通过对京都至大阪轨道交通走廊上各线路运营特征，以及线路间换乘关系的分析，可得到以下启示。

（1）不同速度等级的线路间设站应配合。高速铁路为了保证运营速度，只在特大城市设站；普速铁路在途经的各城镇都应设站；而速度等级较低的线路设站可以更密一些，以作为其他线路的补充。

（2）列车的运营组织应该从实际需求出发。一条线路上可以采用多种交路和多种停站方式的列车，以满足不同乘客的出行需求。开行跨线运营的列车可减少乘客的换乘次数。

（3）在线路间应设置换乘站。一条轨道交通走廊上的线路如果各自独立存在，会给不同出行目的地的乘客带来不便。设置换乘站可有效节省乘客的出行时间。

（4）各线路的列车发车时刻可相互配合。由于京都至大阪走廊上线路的发车频率较高，所以乘客的候车时间较短。而在我国，由于发车频率没有这么高，故有换乘关系的列车间可预留换乘时间来配合发车，从而减小乘客的候车时间，进一步提高轨道交通的服务水平。

本论文工作由“十二五”国家科技支撑计划“高速磁浮交通工程化集成系统研究”（子课题编号：2013BAG19B01-02-015）资助。

［1］ 汤友富.都市圈城际轨道交通规划方法研究［D］.成都：西南交通大学，2006.

［2］ 肖雄，赵明君，顾保南.德国鲁尔区铁路网与列车运营特征分析［J］.铁道运输与经济，2012（11）：54.

［3］ 薛新功，饶雪平.城市群城际轨道交通功能定位及速度目标值分析［J］.城市轨道交通研究，2013（9）：1.

Relationship between the Lines along Kyoto-Osaka Rail Transit Corridor and Lessons for China

Deng Chengyuan，Gu Baonan

In China，some problems exist in the planning and construction of rail transit corridors，such as the unreasonable function collocation，transfer inconvenience and so on.How to plan the lines along rail transit corridors scientifically，and give full play to the comprehensive functions is a key issue now.Based on the experiences of Kyoto-Osaka rail transit corridor，the design and operation data are collected，the design features，operation characteristics and transfer relationship between the lines are analyzed.The experiences from station distribution，train operation organization and line transfer projects along this corridor could be taken as a reference for the planning and design of rail transit corridors in China.

rail transit corridor；operation characteristics；transfer relationship；stopping mode at station

U 212.1

10.16037/j.1007-869x.2016.03.004

*“十二五”国家科技支撑计划项目（2013BAG19D01）

（2015-08-03）