情景意识与船舶引航安全

连云港引航站 孙加顺

情景意识与船舶引航安全

连云港引航站 孙加顺

情景意识是个体对整个动态环境的感知和理解的过程，它是影响决策者的重要因素。对情景意识的概念进行描述，并阐述情景意识的三个阶段。通过对典型海事案例的分析、研究，指出情景意识与船舶引航安全之间的重要关系，同时提出引航员情景意识培养的六点建议。

引航员；情景意识；引航安全

海事事故统计发现，人的原因导致的船舶事故的比例为搁浅90%、火灾爆炸70%、碰撞96%、触碰70%，由此可见人为因素为海上船舶事故的首要原因。而著名的海因里希事故因果链同样强调：人的不安全行为、物的不安全状态是事故的直接原因，大多数的事故都是由于人的不安全行为引起的。海因里希法则把事故的主要责任也同样归因于人。引航员危险性仅次于矿工和试飞员，是排名前三的高危行业。引航员所处理的是船舶港内航行、靠离泊的环节，这也是最危险的一环。引航是一项包含了复杂的体力和脑力劳动的综合活动，是一项参与并融入在船长领导下的船舶所有人员的集体行为。引航员和船长要精诚合作，密切配合，确保整个船舶作业组人员有能力有条不紊地处理各种突发情况，这种能力就是情景意识的体现。也是保证船舶安全的关键。

一、情景意识

情境意识（Situation Awareness，简称SA）作为航空心理学中的一个概念，引用最多的是Mica Endsley提出的。Endsley认为，情境意识是对环境中的元素在时间和空间上的感知、意义上的理解以及随后状态的预测。［1］因此，情景意识可以被划分为三个阶段：感知、理解和预测。感知，也称知觉，即能察觉到身处环境内的有效信息。这其中包括对环境保持一定的警惕性，以及对信息的合理挑选。理解，也就是对获取到的有效信息在大脑中的分析处理。在知觉过程中，人脑将直接作用于感觉器官的刺激化为整体经验，知觉是个体对客观事物和身体状态整体的反映，它很大程度上依赖于人的主观态度和过去的知识经验。预测，有了对环境正确的感知和理解之后，就需要对周围环境将来的发展趋势做出正确的预测。这也是研究情境意识的目的，因为预测直接决定下一步的决策是否正确。船舶引航员和飞机驾驶员有很多相通之处。引航员要时刻保持正确清晰的情景意识，也就是说在引航过程中，当某一正常或非正常情况发生时，引航员能立刻对船舶所处的状态、自身引航知识技能的储备、船舶操纵理论等进行全面的自我激发。清醒感知、理解当时所处的环境，正确预测下一步可能要发生的状况，果断采取一切可采取的措施保障船舶引航安全。［2］简而言之，引航员要时刻知道自己周围已经发生、正在发生和将要发生什么事情。

二、引航安全与情景意识

船舶引航作业是一个动态的过程。这就要求引航员保持高度集中的注意力，保持持续正规瞭望，对船舶及船舶周围环境的一切变化要有正确的感知、理解和预测。若上述任意一个阶段出现错误，则可能导致事故的发生。下面就以案例的方式分别从情景意识感知的丧失、理解的偏差、预测的错误进行分析。

1. 情景意识感知的丧失

2010年10月27日0250时，某港主航道口门37号浮处“A”轮出口，引航员在VHF16频道连续联系并会过六条进口船后准备在35号浮转出航道下船。由于即将到下船地点，引航员放松了警惕，引航员和船长都没有观测到已经进入雷达观测盲区的进口船“H”轮，一直到两船极近的距离才发现来船的红灯，此时采取右转向的避让措施已经为时已晚，“A”轮的左船首和“H”轮的左船尾发生擦碰。而进口船“H”轮由于也没有保持正规瞭望，直到事故即将发生才发现来船。本案例中“A”轮引航员连续会过多艘船舶即将结束引航任务，被此时“飘飘然”的心情遮住了眼睛，自满、迟钝，丧失了对周围环境的感知。“H”轮船长也没能对环境保持一定的警惕性，没有感知到身处环境内的有效信息，直到危险出现时，才明白发生了什么。

2. 情景意识理解的偏差

2007年11月7日，“中远釜山”轮计划0700时离奥克兰港56泊位，穿越连接奥克兰和旧金山水域的海湾大桥，目的港韩国釜山。［3］当时能见度很差，约0.25海里。引航员0620时登轮作业，使用的是“中远釜山”轮船上的电子海图系统，如图1。0830时船舶航行至海湾大桥时船首左舷碰撞海湾大桥的D桥墩防护栏系统，导致左舷2号压载舱、3号和4号燃油舱破裂，近200吨燃油漏入旧金山湾。事后VDR记录的部分相关信息如下：（1）0822时引航员问:“船长电子海图上的红色三角形表示什么？”船长回答：“这在桥上。”引航员又对船长说：“我搞不清楚这红色三角形代表什么。”（2）约0827时VDR记录显示，在VHF对讲机中有“ROMEO”和“TRAFFIC”的对话，经查核这是VTS发现该轮的自动识别系统（AIS）广播的船首向有疑问后和引航员的通话。（3）约0828时VDR记录，引航员问：“这是大桥的中心，对吗？”船长回答：“是。”同样NTSB的调查记录也显示引航员对电子海图上的红色三角形标志表示疑惑，甚或是产生了错误的感知，将两红色三角形标志和“Delta”“Echo”桥塔混淆才会如此地靠近“Delta”桥墩。遗憾的是，“中远釜山”轮船长虽然看到了指示航道中心的雷康信号，但没有对引航员进行有效提醒，整个驾驶台处于一种情感意识淡漠状态。

图1　“中远釜山”轮电子海图

3. 情景意识预测的错误

2016年1月19日0837时，某港“H”轮36号浮沿主航道出口航行，航速11节。33号浮“B”轮沿主航道进口。“H”轮右舷船首方向有一条出口方向小渔船“Y”轮。引航员用雷达捕捉了该渔船，经观察该渔船一直沿航道右边线以7节左右速度航行。引航员根据观察预测小渔船为同向出港，没有采取任何措施，同时将注意力分配在船位的控制及与出口船的协调会遇上。在此过程中，引航员目视发现小渔船“Y”有两次小角度左转向，但很快就调整回原航向，因而也就没有放在心上。当“H”轮驶过36号浮时，小渔船在“H”轮右船首极近的距离上突然大角度左转向，横穿“Y”轮船首。由于“H”轮当时的速度比较快，减速已来不及，引航员当即采取了右转向避让的措施。让清渔船后引航员发现“Y”轮因驶出航道而搁浅在36号浮航道右侧。在这起事故中，引航员对小渔船的两次小角度左转向的行为没有足够重视，没有能够正确预测出小渔船的运动趋势，也没有提前采取必要的避让措施。引航员对于当时情景下的预测不够全面、准确，当紧急情况出现时，在时间和空间上已经没有余地来采取更安全可取的措施。

通过上述3个案例不难看出，建立良好的情景意识是有效预防和控制船舶引航事故发生的有效措施。情景意识对引航安全的影响如图2所示。

图2　情景意识对引航安全的影响

图2中，椭圆形区域为引航事故发生区域。引航员的情景意识建立越好，事故发生的风险越低；情景意识越差，事故发生的风险就越高。［4］

4.引航员情景意识的培养

（1）良好的身体和心理状态是培养情景意识的基本条件

情景意识属于思维和思想活动的范畴，身体和心理状况是思维与情感的基础。良好的身体和心理状态是培养情景意识的基本条件。如果引航员在睡眠时间严重不足的状态下工作，他的警觉意识将严重下降。引航员同样会遇到家庭、社会、工作等各方压力，超强的心理压力会带来消极情绪，难以维持正常的思维、行为水平，进而可能会丧失情景意识。

（2）高度的责任心是培养情景意识的保证

高度的责任心、高尚的职业道德是做好任何工作的保证。“态度决定一切”，这句话虽然有点武断，但是充分说明了态度的重要性。引航员在执行引航任务时要保证思想时刻都保持在船舶上。也就是说一定要把所有与引航工作无关的事情全部排除，把所有的注意力、精力、资源与当时的情境相沟通，保持持续正规的瞭望，敏锐地感知周围环境变化，积极采取解决措施。

（3）引航知识的积累是培养情景意识的基础

引航知识的获得主要有两种途径：理论知识的学习和引航经验的积累。理论知识的获得要通过各种相关书本知识的学习、积累，包括船舶知识、航海知识、气象、水文、法律法规甚至各国的风土人情等。船舶引航是一种实践性很强的技术工作。只有经过系统的引航训练才能获得初步的经验积累，然后用十多年的时间成长为一级引航员。年轻引航员要想尽快建立良好的情景意识，除了努力学习理论知识外更应该多参与引航实践，工作中要多向老一辈引航员取经，汲取他们宝贵的引航经验丰富自己，理论联系实践，在实践中建立良好的情景意识。只有储备了足够的理论知识和丰富的引航经验才能在紧急状况出现时做出正确的预判，采取措施如探囊取物，手到擒来。

（4）重视注意力的分配是培养情景意识的重要环节

船舶引航是一个动态的过程。这就要求引航员注意力的分配也是一个联动的动态过程。引航员必须保证能在全面掌握“大情景”的同时不能放过任何的“小细节”。这就要求我们引航员要熟练使用和自如切换“广角镜头”和“变焦镜头”［5］。举个简单的例子，大雾天气船舶航行在风流较复杂航段与他船会遇时，偶遇危险穿越的无名小船，通航环境变得非常复杂。引航员在这个时候必须很快在“广角镜头”的帮助下获得并保持对当前环境下所有东西都有清晰的意识。如果发现有异常情况发生，例如他船的异常运动状态，应能够立刻转换到“变焦镜头”。在问题解决后，引航员再用“广角镜头”观察，再次掌握大情景中的其他因素。只使用“广角镜头”，可能会漏掉细小的情节；只使用“变焦镜头”，说明你只盯某一细节而忽略很多其他的东西。引航员一定要能很有技巧地使用注意力的宽、窄焦距。但是能够使用镜头还不够，引航员必须知道在什么情况下使用哪些镜头是对的，在转换到另一种镜头之前，一种镜头要使用多长时间，这是一项很重要的工作。

（5）做好特殊情况的预想是培养情景意识的助推器

要真正做好一名引航员不但要做好正常情况下的每个阶段的情景预想，更要做好引航作业中可能出现的任何突发情况的情景预想，未雨绸缪方能处乱不惊。日常工作中引航员要做好缜密的引航计划。包括对当时的气象、水文、码头状况、船龄、船舶类型、船舶吃水、操纵性、船员素质以及对所航水域内所有船舶动态的把握。这既是一种技术准备，也是一种心理准备。实践证明，有无这种准备，其结果是有显著差别的。对操纵过程中可能会遇到的状况进行预判对于年轻引航员来说尤其重要。年轻引航员由于经验不够丰富，对于可能出现的状况处理不够及时、准确。这就要求年轻引航员在引航工作开始前多听、多看、多想、多做功课，以有备之态来应对情景的瞬息万变。

（6）加强对海事案例的学习、研究是培养情景意识的捷径

“A、C两轮雾中航行中瞭望严重疏忽，A轮船长在当其与锚泊船距离1海里时才判明其为锚泊船，与C轮距离缩减至数十米时才发现C轮……”

“油轮未保持VHF守听，本案中油轮船长陈述当时正航行在渔区，所以碰撞前很长一段时间内一直习惯地认为来船是一艘渔船，直至两船相距1.3海里才判断出是商船……事发前驾驶台除船长外还有两名驾驶员，但均将注意力放在雷达的观测上，而未听到来船在VHF上的呼叫……”

“A轮在碰撞前对当时情景预测错误，从而错误地采取了朝着他轮转向的行动，其结果抵消了B船向右转向的避让效果……”

翻开海事案例，我们可以看到很多事故都是由于船舶驾引人员情景意识的缺失造成的。要么在“感知”阶段没有对环境保持一定的警惕性，失去了最初的情景来源；要么在信息的梳理、理解上产生了偏差；要么是对可能发生的情况未做出预判或直接做出错误的预判，进而导致事故的发生。偶然的事故，蕴含着必然。每一起事故给我们留下了血的教训，同时也给我们留下了宝贵的经验财富。以上这些海事案例是每一位引航员都不愿意经历的，也不是每一位引航员都能够经历的。如果能够将典型的海事案例梳理、汇编在一起让引航员们学习、研究，将会丰富引航员的阅历，帮助建立良好的情景意识。前车之鉴，当为后事之师。

三、结束语

船舶引航事故80%以上是“人的因素”造成的，而引航员没有建立良好的情景意识是其中的关键因素。保持良好的情景意识对引航工作非常重要。有时仅靠个人力量是有限的，这就需要引航员融入整个驾驶台团队，大家相互提醒、相互影响，使整个团队都保持良好的情景意识，保障船舶的引航安全。

［1］刘永利.航海模拟器与航海职业情境意识的培养［J］.航海教育研究，2015（4）:80-81，98.

［2］杨家忠，张侃.情境意识的理论模型、测量及其应用［J］.心理科学进展，2004（6）:842-850.

［3］陆悦铭，孔凡邨，薛一东，等.“中远釜山”轮碰撞大桥事故分析与反思［J］.航海，2012（6）:44-47.

［4］张华，詹玉龙，徐善林.浅谈人为因素中情景意识对船舶安全的影响［J］.南通航运职业技术学院学报，2010（3）:38-41.

［5］保罗 A 克雷格.情境意识［M］.宋身才，译.北京:中国民航出版社，2003.

我国海船最低安全配员标准面临再次调整

1978年STCW公约马尼拉修正案将于2017年1月1日全面实施，2006年MLC也将于2016年11月11日对我国生效。为履约两部公约的相关要求，交通运输部海事局计划对《海船甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》进行修改，增加高级值班水手/机工、船上厨师、医生等职位配员要求。国际航行船舶须配备至少两名持有高级值班水手证书的船员和至少1名持有高级值班机工证书的船员，该要求将于2017年1月1日起实施。配员10人及以上的船舶，须（对于10人额外）配备一名有资格的厨师；载员100人及以上从事国际航行船舶，须配一名有资格的医生，该规定将于2016年11月12日起实施。目前该修订案已完成意见征求工作，正式发布指日可待。

本次修订未涉及拖轮配员（轮机员）减员问题，也未涉及载员100人及以上从事国内航行船舶（诸如海洋工程船等）的医生配员要求。

供稿：鲍君忠

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.10.006

孙加顺（1980—），男，一级引航员，E-mail：sunnyheng@163.com