出租车运营：垄断模式还是竞争取向

叶书卉

（华东师范大学 经济学院，上海 200241）



出租车运营：垄断模式还是竞争取向

叶书卉

（华东师范大学 经济学院，上海 200241）

目前的出租车行业实际上是一个寡头垄断市场。出租车公司的垄断地位造成了其与出租车司机在利益分配上的不合理。目前普遍存在的“打的难”、“黑车”等问题都直接或间接地源于行业垄断和行业管制。解决之策应该是破除垄断，可以考虑借鉴国外的经验，在有的城市尝试采用出租车运营的非公司制模式。而对于非公司制运营模式的有些担忧是大可不必的。

出租车；垄断；份子钱；负外部性

一、引言

随着在许多城市扬招和乘坐出租车越来越难，出租车司机愈来愈难招收到本地居民的现状，以及打车软件和专车的问世等，出租车的运营模式和管理体制已越来越成为一个社会关注的热点问题，也是一个需要在理论上认真探讨的问题。

对于出租车市场及其相关问题，理论界有一些文献进行过探讨。例如，石磊等从出租车市场结构变化、出租车司机的劣势地位和产业后备军的角度分析了上海出租车司机相对收入下降的原因；刘金石等讨论了出租车公司与出租车司机之间的利益博弈模型，认为关键是要增强出租车司机与公司的谈判实力；章亮亮从行政法学和经济学角度指出了出租车行业数量管制的不合理性；王家永指出了出租车公司存在的弊端，认为政府主管部门应该提高行业管理水平；张月友等认为应建立健全规范的出租车运营证流通市场，放松出租车数量的进入限制。

理论界这方面的已有文献在研究角度和研究结论上能予人启迪，但总的来看，它们偏重于揭示现有出租车运营模式的弊端，并期望在现行管理框架内通过加强或改善管理的办法予以解决。报刊上的一些新闻报道虽然触及到出租车运营模式和管理体制本身，且观点犀利，但却常常缺乏规范的理论分析。本文首次明确地将出租车运营市场界定为寡头垄断市场，继而从市场垄断造成的利益分配的不合理和负外部性的角度，直接展开对出租车运营模式和管理体制的分析，并在此基础上提出一些政策设想。

二、出租车公司与出租车司机的利益分配

目前我国绝大多数城市的出租车运营都主要集中在少数出租车公司，这少数公司往往掌握了整个城市80%以上甚至90%以上的出租车运营牌照，其它运营牌照分散在对行业市场无足轻重的小公司。因此，出租车行业实际上是一个寡头垄断市场。寡头垄断市场的一个重要特征就是公司之间往往存在合谋、默契和一致行动。这样在出租车公司招聘出租车司机的劳动力市场上，就会呈现出典型的买方垄断市场特征。一方面，是出租车公司利用垄断地位的一致性定高价（即要求招聘司机交纳较高的管理费）；另一方面，是众多的个体性质的求职者，这些单个的求职者缺乏市场谈判实力，只能接受对方的出价。

出租车行业比较特殊，它不是由出租车司机这一劳动力要素的需求方直接向供给方支付工资，而是由司机租用出租车公司的运营牌照（有时还包括车辆），在向公司支付完运营管理费或承包金（即所谓份子钱）后，剩余的营业收入算作自己的劳动收入。

以上海为例，许多出租车司机是两个人轮流开一辆出租车，以一个月为30天计算，每个司机每月工作15天。根据我们所作的市场调查，出租车司机一般是每人每月上交4800—5300元份子钱给出租车公司。经过对众多出租车司机的访谈后发现，他们每个工作日的工作时间一般在18个小时左右。出租车司机自己还要负担汽油费，每天的汽油费在320元左右。扣除给公司的份子钱以及汽油费等成本，出租车司机每个月的纯收入一般在4800—5500元左右（后面的分析中取中位数5150元计算），也就是年纯收入在61800元左右。以2013年为例，上海市在岗职工年平均工资为60435元，交通运输从业人员年平均工资为62639元。考虑到出租车司机工作的辛苦、不便（如吃饭不方便等）以及长时间驾车的不安全性等因素，则出租车司机的工资收入是偏低的。

如果从工资率的角度来衡量，即计算小时工资，则出租车司机平均每个工作小时的纯收入只有19.07元，计算过程为：月纯收入5150元÷15个工作日÷18小时=19.07元。

再来看上海的平均小时工资水平。以一个工作日8小时工作时间和一个月22个工作日计算（从每个月30天中减去4个周末，因为其它许多行业的普通就业人员一般是享受4个周末并实行8小时工作制的），2013年上海市在岗职工的每小时平均工资为：年平均工资60435元÷12个月÷22天（每月工作天数）÷8小时（每工作日的工作时间）=28.62元。交通运输业从业人员的每小时平均工资为：62639元÷12个月÷22天÷8小时=29.66元。相比之下，出租车司机的平均小时工资（19.07元）就明显偏低了，这里还没有考虑出租车司机工作的辛苦和不便等因素。

出租车公司的收益率水平远远高于社会资本的平均收益率水平。以上海的一辆出租车为例，公司一年从司机那里得到的收入为4800元×12个月×2个司机=115200元（以每人每月的份子钱为4800元计算）。上海出租车相当一段时期内采用的车型主要是桑塔纳2000，新车的价格为9.80万元左右。如果是出租车公司批量购买，估计还会更便宜一些。也就是说，出租车运营一年的时间不到，其本身的购车成本已全部回收，接下来的运营收入就几乎全部体现为公司的利润了。据了解，一辆出租车一般可以运营4年。在接下来的3年的时间里，它带给出租车公司的收入为115200元×3年=345600元（这还没有包括出租车公司向广告公司收取的在出租车上的显示屏广告和其它形式的广告收入）。由此来推算，在不考虑出租车公司管理费用和车辆运营证的购置费用等成本的条件下，单辆出租车在4年的时间里带给公司的资本回报率高达370.20%〔（115200元×4年－98000元）÷98000元×100%=370. 20%〕。即使将出租车公司的车辆运营证的购置费用、正常的管理费用和车辆保养费等考虑进来（有的出租车公司的车辆的保养费也是由出租车司机承担的），资本回报率也是非常高的，远超社会实业投资的平均资本回报率。

还有一部分出租车司机是自己买下车辆，但也需要向出租车公司交纳份子钱以取得运营证和市场准入资格。也有少量出租车司机是一人一车，但他们每月的纯收入状况与前面提到的二人一车且是租用公司车辆的纯收入状况相差不大。

由上分析可见，因为出租车公司的寡头垄断地位，使得出租车公司与出租车司机之间的利益分配产生了严重的倾斜。许多城市的出租车公司越来越难招收到本地人当出租车司机，只得招收郊县人甚至外地打工者为司机。

有些出租车公司的财务报表上显示的利润并不丰厚是因为存在利润成本化的问题。也就是将在正常成本基础上的利润的一部分以成本的形式支出，转化为公司部分人员的收入和福利；还有一部分情况是成本控制松懈，致使成本远远超过正常水平。如媒体曾经报道并引起广泛反响的北京的银建出租车公司2004年度列示的“福利费”共有609万元；某出租车公司管理层单个成员的月工资在2003年就高达21544元等。

三、出租车行业垄断的负外部性

政府管理部门对出租车运营证的数量控制及出租车运营市场的寡头垄断市场性质，决定了垄断性出租车公司提供的出租车辆会少于竞争性市场提供的数量。也就是说出租车的市场供求中，供给会出现一定的短缺。众所周知，经济学上不同市场条件下厂商均衡产量和均衡价格决定的经典模型也显示了，垄断市场中企业追求利润最大化的均衡产量低于竞争性市场中企业的均衡产量。这表现在现实的市场上出现的许多城市的“打的难”、“叫车难”情况，给出租车的消费者带来了严重不便，损害了消费者的福利，产生了负外部性。

于是，一部分原本也许不会自己购买私家车的消费者转向购车，以克服出行或者“打的”的不便。这又产生了另一个层次的负外部性，即增加了交通的拥堵、停车场的紧张和汽车尾气的排放。政府管理部门因此又严格控制甚至停止对出租车运营证的发放，这不仅加剧了出租车市场供求的不平衡，而且也抑制了出租车市场供给方内部相互之间的竞争，即抑制了出租车公司之间的竞争，实际上强化了出租车公司的市场垄断性。例如，北京市的出租车数量长期徘徊在6.66万辆左右，曾经10多年间出租车的总量没有增加过。每辆出租车每天大约运行400公里，市场供给存在明显的缺口。

政府管理部门之所以对出租车运营证发放进行严格控制，还有一个原因就是保护出租车司机的利益。因为出租车投放越多，出租车司机之间的业务竞争就越激烈，车辆的空载率就会越高，出租车司机的月收入就会越低。但由于出租车司机的纯收入已经较低，再下降的空间很有限。而出租车运营证的较多发放只会对出租车司机上交给公司的份子钱构成冲击。因此，管理部门对出租车运营证发放的控制甚至停止实际上可能更多地还是考虑到出租车公司的利益。因为出租车公司完全可能通过对管理部门的游说来影响后者的决策。从这个意义上说，出租车运营的公司制尤其是垄断性质的公司制在某种程度上造成了出租车运营证的稀缺性和出租车市场供给的短缺。

随着社会经济的发展，我国许多城市的主城区的面积在不断快速扩展，区域间的人员流动也不断增强，尽管地铁等公共交通工具也在不断发展、改进，但对出租车的需求仍在不断增长。而出租车运营证的投放和出租车数量的增加往往落后于需求的增长，有的城市甚至在较长时期几乎是零增长，这就造成了出租车市场供求越来越严重的矛盾，“打的难”成了不少城市的通病。

出租车公司与出租车司机之间利益分配的不合理及出租车市场的供给短缺还催生了所谓“黑车”（包括克隆出租车）的大量出现。“黑车”由于无需向出租车公司交纳份子钱，为消费者提供服务的价格也就可以降低，而且其盈亏平衡点相对很低，这对出租车公司的司机的营运业务和营运收入产生了较大的冲击。“黑车”车主由于可以免去正式加入出租车公司需要交纳的数额颇高的份子钱，所以尽管政府管理部门保持对他们的查处的较大力度，他们依然具有进行“黑车”运营的较强大的动力。

设R为“黑车”车主开车运营的收益；C为被管理部门查处后的罚款；F为管理部门查处“黑车”的收益，其中包括罚款收益，但更多地是避免管理不作为的指责；K为管理部门查处“黑车”的成本。表1为“黑车”运营与查处的博弈矩阵。

表1“黑车”运营与查处的博弈矩阵

由于R体现为“黑车”初始运营直到被发现查处时的一个较长时段的总收益，C则往往体现为一次性的罚款，所以R＞C常常是成立的。另一方面，查处“黑车”的成本一般相当高，例如，需要投入大量的警力；对“黑车”的甄别、发现和取证很困难等等。因而往往存在K＞F从而F-K＜0的情况。因而这一博弈的纳什均衡常常是“黑车”车主开车运营和管理部门不查处或不认真查处。只有当“黑车”过于猖獗，社会上要求查处的呼声高涨，从而这时的F＞K进而F-K＞0时，纳什均衡便表现为“黑车”车主开车运营和管理部门查处。但即使管理部门进行查处，也恐怕无法完全杜绝“黑车”的存在，城市规模越大就越是如此。“黑车”的大量出现虽然客观上可能方便了一些乘客，但同时也造成了一些安全隐患。

在现行的出租车公司寡头垄断条件下，高数额的份子钱也使得出租车司机不得不在每个工作日长时间连续工作，这不仅造成了交通安全方面的隐患，对出租车乘客的利益也受到威胁，这是又一个方面的负外部性。由于出租车公司与出租车司机利益分配的不合理，带来了出租车司机的高流动性，而且越来越多的出租车由郊县人甚至外地打工者驾驶，他们常常对道路不很熟悉，这也影响了出租车消费者的利益。

上述的问题经常是处于恶性循环中。例如，出租车运营证的管制和出租车公司的垄断造成了出租车的供给短缺，这在一定程度上促使买私家车的人增加，由此带来的交通压力反过来又使得管理部门强化出租车运营证的管制。

四、政策建议

第一，改变出租车运营证过于集中在少数大公司的格局。即使在一个寡头垄断市场，势均力敌的企业数目越多，卡特尔式的价格同盟（份子钱同盟）也越难形成。如果引进和扶持一些达到一定规模的民营出租车公司，对于打破行业的价格同盟和降低份子钱可能更为有效，这就类同春秋航空公司等进入航空运营市场的效应一样。

第二，尝试在有的城市逐步取消出租车的公司制运营，大大地放宽甚至取消对出租车运营证的管制。至少应该在一些城市进行这样的改革试点。实际上，全球许多城市，出租车的运营都不是依赖于公司制。个人都可以参加出租车运营证的拍卖，加入出租车司机的行列。这样不仅司机不用承担公司的份子钱，大大减少不必要的运营成本，还可以基本达到出租车市场的供求均衡，缓解甚至消除目前愈来愈突出的“打的难”。“黑车”也将在相当程度上失去存在的依据和土壤。如温州采取的基本上就是出租车运营的非公司制，效果比较好，当然也需要进一步改进和完善。

五、结语

总之，应该通过改革，打破目前出租车运营市场的垄断模式，引入竞争机制。出租车运营证的放开是否会导致出租车的泛滥呢？国外的经验表明，放开的初始阶段可能会存在出租车的过度竞争，但经过市场竞争的适当淘汰，有的司机很快会从这个行业退出。出租车司机的收入会参与全社会的收益平均化过程。其前提是出租车运营证的自由转让交易和管理部门视具体情况的部分回收机制的建立。

出租车运营证的拍卖价格不会疯涨。因为拍卖的目的是为了商业性运营。如果行业内竞争过度，扣除拍卖成本后的纯收入水平低于社会平均水平或者合理水平，拍卖的价格就会失去了上涨的基础。

还有人可能会担心，非公司制下的出租车行业管理的问题，如司机的宰客、拒载等。国外许多城市已经为我们提供了经验，可以依靠强有力的行业协会和其它管理机构等。如果被乘客投诉且属实，则依法依规严惩。实际上，在这种情况下，管理部门的总体管理成本反而可能下降。出租车公司制下也未必能保证行业管理的高水平和高质量，如现在不少城市的出租车行业的管理混乱是远近闻名。即使因各种原因所限，出租车运营的公司制不一定马上取消，但我们应该有出租车运营非公司制的思考逻辑。

出租车的服务模式也应该不断拓展和升级。车辆巡游式的业务模式必不可少，但也要大力发展网络叫车、手机叫车业务。对于滴滴打车、快的打车、专车等新型出租车业务模式应持宽容、扶持态度，这些业务模式可能还存在一些不完善之处，但无疑有助于改变出租车原有的运营模式和出租车公司的垄断地位。实际上，以滴滴打车、快的打车为代表的网络叫车和专车等已经为出租车运营的非公司制提供了一定的技术基础。

[1]石磊、李明忠：上海出租车驾驶员相对收入下降的原因分析[J].上海经济研究，2007（2）.

[2]刘金石、王贵、周文：构建出租车公司与司机方合作博弈基础上的利益协调机制[J].财贸研究，2010（5）.

[3]章亮亮：对出租车行业特许模式的经济学和行政法学分析[J].上海经济研究，2012（2）.

[4]王家永：出租车行业改革：理论辨析与实践构想[J].财经问题研究，2012（11）.

[5]张月友、刘志彪、叶林祥：出租车运营模式之争：北京模式或温州模式[J].上海经济研究，2012（12）.

（责任编辑：徐悦）

上海市高校创新活动计划项目，上海出租车营运市场的问题及改革思路——基于市场调研的分析，编号：201510269006。