京津冀城际交通对经济联系强度的影响

刘晓萌 刘妮雅 胡叶星寒

[提要] 为分析城际交通发展对京津冀城市群经济联系强度的影响，本文运用考虑交通因素的引力模型，计算京津冀城市群间经济联系强度，并与不考虑交通因素模型的计算结果对比。结果表明：除秦皇岛、邯郸外大部分城市之间经济联系强度有较大幅度增长，北京、天津仍是京津冀城市体系中的核心城市；考虑交通因素后，各组团之间经济联系强度增长幅度比不考虑交通因素时大幅增加，这是由于城际铁路的快速发展减少了要素流动的时间成本，缩短城市之间的时空距离，使京津冀城市联系更加紧密。

关键词：京津冀地区；经济联系；城际交通；引力模型

基金来源：河北省社会科学发展研究课题：“城际交通对京津冀城市群空间格局影响机理研究”（2015040213）

中图分类号：F572 文献标识码：A

收录日期：2016年1月13日

一、京津冀地区发展概况

京津冀城市群是我国北方最大的城市群，以北京和天津作为两个经济增长中心，包括河北省的石家庄、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、衡水、承德、邢台、邯郸、张家口和唐山11座城市。京津冀城市群地域完整，人文相近，在资源、能源与产业等方面具有天然互补优势，在我国区域经济格局中占据无法替代的战略地位。是我国北方地区对外开放和国际交流的窗口，已经成为建设创新型国家的重要支撑区域，在我国的经济社会发展中具有重要的战略地位。

二、模型的建立

为定量说明城际城市交通发展与城市经济联系的关系，引入组团间经济联系强度模型。组团间经济联系强度可以用来衡量城市间经济联系程度大小，既能反映中心城市对周边城市的经济辐射力，又能反映周边城市对中心城市辐射力的接受程度。经济联系强度模型由引力模型演化而来。

（一）经济联系强度模型的建立。经济学中的引力模型源于万有引力模型，把万有引力公式引入到城区经济模型中用来表示城市之间的吸引力：R=，M表示城市综合质量指数，反映城市经济发展的综合水平，城市质量可以用人口和经济指标来表示，能够比较全面地反映一个城市的总体情况，引力模型可表示为：

Pi、Pj是两城市的人口指标，Gi、Gj是两城市的经济指标，通常为城市（或市区）的GDP，D是两城市的距离。Dij表示i城和j城之间的距离，但把D的内涵仅界定为两个城市之间的空间距离或交通距离是不准确的。曹芳东等把引力公式中城市间的距离，由路程修正为时间，即两地之间按日常主要交通方式所花费的最短时间，这比直接使用空间距离更具有说明性。但这种模型只考虑一种主要的交通方式，对其他交通方式未做考虑，对计算结果准确地反映实际情况仍有影响。实际上，在市场经济条件下，距离已经异化为一个货币成本和时间成本的组合概念。相距多少公里，只是空间上的绝对距离，而对于城市来说，更重要的是一种时间和货币上的相对距离。所以，把D描述成一个货币和时间的组合概念，即：

其中，λk为第k种运输方式的权重，Ck为第k种运输方式的货币成本，等于第k种运输方式平均货币成本与实际距离之积，Tk为第k种运输方式的时间成本，等于第k种运输方式的实际距离与平均速度之商。由于模型中的人口变量几乎不起作用，因此可以去掉模型中的人口变量。侧重交通影响的模型如下：

Rij表示i地区和j地区之间的经济联系强度，α表示区域之间行政融合度；Gi表示i地区区域内生产总值（GDP）；Wi表示i地区经济增长速度；？姿k表示第k种运输方式的权重；ck表示第k种运输方式的平均货币成本；Sk表示第k种运输方式的平均速度：d表示ij两地之间最短交通距离。

（二）数据说明。选取京津冀地区13个城市，2014年各城市经济增长速度取近4年各市GDP环比增长速度的平均值，见表1。交通方式选择铁路和公路两种出行方式，其权重参考各年铁路客运量和公路客运量给出，出行的平均货币成本根据实际情况计算获得，公路出行平均速度取国道与高速公路平均速度，为60km/h，铁路速度取各等级车次加权平均速度，2007年为102km/h，2014年为179km/h，2007年行政融合度取0.5，2014年取0.8，见表2。（表1、表2）

从表1可以看出，北京和天津的GDP总量远远高于河北省境内各城市，且发展速度也较快；2007～2014年各城市GDP都有了大幅增长，其中北京、天津、承德、唐山等增长速度尤为明显。由于京津冀地区城市之间城际高铁陆续开通，2014年铁路运输平均速度明显高于2007年，虽然平均成本比2007年有所提高，但由于其方便性铁路出行权重有所上升，从13%增长到18%。

三、京津冀地区经济联系测度与分析

将表中数据代入经济联系强度模型式（3），通过计算得到京津冀地区2014年各城市之间经济联系强度，并计算2007～2014年经济联系强度变化率，如表3所示。（表3）

从整体上看，7年来大部分城市之间的经济联系强度值都有了大幅提高，其中天津-衡水、天津-廊坊、天津-石家庄、廊坊-衡水、天津-张家口之间的经济联系增长幅度最大，排在前五位；但是秦皇岛、邯郸与其他大部分城市的经济联系降低，其中邯郸-秦皇岛之间经济联系降幅最大达到56.4%。

上述分析结果来自于模型（3），其中经济因素与交通因素同时影响了京津冀都市圈各城市间的经济联系强度。结果变化是受经济发展因素，交通因素同时作用下的结果，因此在经济指标不变的情况下，接下来将进行考虑与不考虑交通因素的经济联系强度比较分析，观察交通因素的变化对各城市之间经济联系的影响。

四、交通发展对京津冀城市群经济联系的影响

为了显示交通因素变化对各城市经济联系强度的影响，本文又用传统的不考虑交通因素变化的经济强度联系模型：

分别对各城市2007年和2012年经济联系再次进行计算，并分别计算出两种模型下2007～2014年的经济联系强度增长率，并计算两年间经济联系强度的增长率，见表4。（表4）

通过对比模型（3）与模型（4）的计算结果发现，模型（3）计算出的两年经济联强度增长率，普遍高于模型（4）计算结果的经济联系强度增长率，这说明城际交通尤其是城际铁路的发展对京津冀城市间经济联系强度增长幅度起了促进作用。模型（3）中交通因素指标包括各种交通方式的货币成本C，平均速度S，出行比例λ，从京津冀地区2007年和2014年交通因素数据来看，虽然铁路成本由2007年的0.177元/人公里上升到2014年的0.327元/人公里，但是并未影响乘客对铁路的出行选择，选择铁路出行人口的比例由2007年的13%上升到2014年的18%。铁路运行的平均速度从2007年的102km/h增长到了2014年的179km/h，这是由于京津冀城市群范围内多条高铁线路投入运营，运行高铁车次数量大大增加，以北京-保定为例，2007年尚未开通高铁，而2014年两城之间高铁车次比例达到52%，高铁实际运营时速在240km/h左右，大大提高了铁路运输的平均速度，减少了城市之间时空距离，大大节约了出行的时间成本。

五、结论

通过对京津冀城市群2007年和2014年经济联系强度的分析，可以得出以下结论：

1、2007～2014年京津冀城市群除秦皇岛、邯郸外大部分城市之间的经济联系强度值都有了大幅提高，北京、天津作为该体系中的核心城市，对整个城市体系有极强的控制能力；除此之外，河北省廊坊、衡水和石家庄等城市与其他城市的经济联系也在快速增加。

2、考虑交通因素后，各组团之间经济联系强度增长幅度比不考虑交通因素时增加，这是由于2007～2014年间，城际铁路迅速发展，使得各城市之间劳动力、资源等要素流动更加方便，减少了要素流动的时间成本，缩短城市之间时空距离，使城市之间联系更加紧密。

主要参考文献：

[1]周一星.主要经济联系方向论[J].城市规划，1998.22.2.

[2]曹芳东，黄震方，吴丽敏等.基于时间距离视域下城市旅游经济联系测度与空间整合——以长江三角洲地区为例[J].经济地理，2012.32.12.

[3]余振宇.城市经济引力模型分析[J].内蒙古科技与经济，2003.4.

[4]王欣，吴殿廷，王红强.城市间经济联系的定量计算[J].城市与区域，2006.3.

[5]余振宇.城市经济引力模型分析[J].内蒙古科技与经济，2003.4.

[6]祝尔娟.“十二五”时期京津冀发展阶段与趋势特征分析[J].经济与管理研究，2010.10.

[7]刘廷兰.京津冀城市区域经济联系强度实证研究[J].商业时代，2014.20.