中国二三级城市公路港建设研究

龚明春

自2013年5月国家五部委联合发文要求推广公路港发展经验以来，全国各地政府相关部门也相继制定了进行公路港经验推广的相关政策措施。以四川为例，四川省发改委等多部门也联合下发了公路港建设指导意见。实际上，就我国多数省份而言，公路港下一步建设主要是在二三级物流节点城市（以下简称二三级城市）推广建立公路港，而国内目前还没有太多可供二三级城市建设公路港参考的典型经验，一级物流节点城市的公路港发展经验二三级城市可以照搬吗？本文对此提出一些看法和观点。

一、中国二三级城市对公路港的需求分析

我国二三级城市交通、基础设施、物流量等条件和一级物流城市有明显差异，显然不能照搬一线城市的经验和发展模式。二三级城市应该建立怎样的公路港应该由区域需求决定。而需求包括微观行业市场需求和地区物流产业发展需求两个层次。那么，我们首先应关注二三级城市对公路港的多层次需求和合理诉求问题。公路港本身解决的不是运力足否、运输方式的问题，而是运输效率、成本、集运组织模式的问题。根据隆格瑞斯物流咨询机构相关调研显示，我国大多数二三级城市的社会总公路运输能力是略有过剩的，司机之家（低价旅馆）更是处于饱和与充分竞争状态，市场本身并不缺运输车辆、停车场、廉价司机旅馆和货运信息部。那么，二三级城市公路港建设中还建停车场、旅馆吗？

根据隆格瑞斯物流咨询机构调查显示，首先来自物流公司（个体司机）最大和迫切的需求是找到充足的往返货源；其次是降低运输货运各项成本的诉求，这些成本包括：装卸车成本、等待时间成本、人工成本、配载成本、油费及附加成本、过路费用及罚款等隐性成本。建设公路港并不能有效降低油费及附加成本、过路费及罚款等隐性成本；反之，从行业成本诉求的角度讲，公路港的建设只要达到降低装卸车成本、等待时间成本、配载成本等即可。降低装卸车成本可通过技术改进和规模效应等手段，而降低等待时间成本则通过计划排程、建立无障碍信息传递机制、现代物流技术等管理和技术手段才可实现。这些手段的本质是地区公路运输软实力的体现，而对于这些核心的需求则必须依靠强大的公路物流信息平台来实现。因此，基于市场需求分析，我国二三级城市公路港建设的核心内容是公路运输货运信息平台和地区公路物流集运能力提升。

我们再从二三级城市地区物流产业发展诉求来分析，在物流发展如火如荼的大环境下，不少二三级城市都将物流作为重要的产业之一，在这种产业发展思路下建设公路港往往就是上马“公路港”大项目。笔者认为，这种思路真实反映了城市竭力发展物流产业的诉求，但往往是不可取的。只有少数占有交通枢纽优势和地理区位优势的城市才有条件和潜力将物流作为重要产业加以发展，而多数城市应该将物流定位为基础性和战略性服务产业，但不能盲目追求产业规模化，应回归物流“后勤服务”的本质。因此，都上物流大项目、都建以自我城市为中心的辐射型公路港不应该成为首当诉求，然而在实际过程中这点实施起来可能会很难。因此，一个省首先需要确定一个客观、科学的全省公路港顶层总体规划方案。那么，非公路枢纽的二三级城市对公路港建设应该持怎样的诉求呢？最重要的应该是结合当地经济、支柱产业等发展需求，提出对公路港建设的产业配套需求，充分考虑未来地区产业结构转型中对公路港的潜在需求，在很多城市除了关注工业需求以外尤其应该关注现代农业、冷链运输、特色农产品、传统商贸业和电子商务等的公路物流需求。首先，应该借公路港建设的契机，打通区域城市之间公路运输的瓶颈和城市配送、城乡配送的“最后一公里”；其次，应该通过建设公路港引导地区公路物流的转型升级，提升公路物流效率、降低物流成本，而不是发展“公路港”项目本身和壮大公路物流产值。地区公路物流的转型升级主要还是依靠社会物流体系的逐步完善和市场主体的运营管理能力提升。这要求二三级城市应对公路港建设和运营市场准入者提出要求，从市场准入的角度杜绝投机商以圈地为目的的行为以及没有公路物流运营管理能力的市场主体建设和运营公路港项目；另外，对于多数二三级城市，加强公共性的公路物流基础设施建设迫在眉睫，这种述求主要包括一些专业市场、工业园区等周边物流设施配套需求。综上论述分析，总结对我国二三级城市公路港建设的主要需求如表1所示。（表1）

从上述分析可以看到，来自市场和地区物流产业发展需求是每个城市客观需求的，而与其经济总量、货运总量等没有必然联系。因此，每个二三级城市对公路港建设都有客观需求，只是每个城市需求规模不同，因此其建设方式也应不尽相同。

二、中国二三级城市公路港的定义与定位

基于需求分析，接下来探讨二三级城市公路港的定位问题。二三级城市建设公路港项目首先必须明确一个重要的问题，那就是我们是将公路港当成政府提供的公路物流公共环境的一部分还是市场自身行为的一部分？目前，我们熟悉的传化公路港模式首先是市场主体行为，然后被上升为物流公共环境的一部分。然而，这种模式本身存在最大的问题是在核心公路物流业务上没有很好的盈利模式。从某种意义上讲，市场主体行为在做构造公共性公路物流环境（含基础设施）的事，但任何一个市场主体都会追求利润，在该模式下地方政府往往用商住土地资源和市场主体做交换。那么，我们二三级城市是否沿用这种以土地资源交换公共性公路物流环境（基础设施）这种模式呢？这种模式某种程度上高度契合城市发展GDP以及财政需要。这种模式尽管是最现成的、也没有什么市场和政策风险，但却是值得商榷的。当前环境约束加剧和土地资源日趋稀缺，该模式某种程度上是不可持续的，因此二三级城市建立公路首先应将公路港定位为公路物流公共环境（基础设施）建设的一部分，而不应将公路港建设直接与商住地产开发联系起来。

我们再根据如前需求分析对二三级城市公路港做出基本定义和定位。公路港是公路物流转型升级的一种载体，是一种公路物流枢纽中心。我们要建设的是承担公路物流转型升级的枢纽中心和载体本身，而不是某种模式的“公路港”（如：传化公路港）。充分借鉴现有公路港发展经验，以二三级城市需求为导向，笔者认为二三级城市公路港的定义和内涵如下：中国二三级城市公路港是全国（全省）公路骨干物流网络中重要的区域性节点，是以现代物流信息系统和物流信息技术为核心，以提高区域内部和区域与区域之间的公路运输效率、降低公路物流成本、提高配载率、提升区域公路物流整体运营水平为目的，集成的、开放的、公共的公路物流综合型平台。

基于以上定义，二三级城市建立公路港首先应正确认知自我城市（区域）公路港在国家（全省）公路骨干网络的总体定位，公路港在所在区域内部的角色定位、市场定位以及功能定位。二三级城市公路港总体定位是全国（全省）公路骨干网络的重要组成终端节点。是连接城市与城市之间公路物流的核心基地，是面向周边区域城乡的公路物流辐射中心。不仅扮演区域与区域之间的公路物流枢纽角色，同时必须扮演促进区域内部的公路物流转型升级的重要角色，应充分覆盖区域城乡和公路干线两大市场。实现区域内部、区域与区域之间公路运输物流空间和网络一体化功能。集仓储、配载、公路运输、物流交易、信息化服务、配套服务等功能于一体。

三、二三级城市公路建设总体思路

在二三级城市公路港需求明确和定位清晰的基础上，我们探讨二三级城市公路港建设的总体思路。笔者认为，二三级城市公路港建设应采用物流一体化的总体思路。

1、规划一体化。如前所述，二三级城市公路港建设有必要首先以省为单位进行全省总体统筹规划，以全省统一规划、统筹建设的方式，各地市州也应统一规划建设邻省交界城市还应与邻省政府相关部门进行沟通，实行互补性规划。

2、公路物流空间一体化。包括公路物流有形空间（设施、设备、场地）一体化和空间网络（含信息化网络和公路港形成的公路物流节点网络）一体化。

3、公路物流功能一体化。如前所述，公路港应具备仓储、配送、车辆配载、物流交易、信息服务、配套服务等一体化功能。

4、运营管理一体化。公路港运营主体多元、分散将带来较高的运营管理成本，而很难实现一体化管理。因此，公路港建设应相对集中，便于运营管理一体化。

那么，基于需求分析和物流一体化的角度，每个二三级城市究竟应该建多少个公路港呢？首先还从需求和必要性出发，全省应总体规划公路港的分布区域和数量。从区域公路物流一体化角度出发，以每一个物流区域（不是行政区域）为单一载体建立一个公路港，每个地级市最多建立一个公路港。例如，四川自贡和内江，在行政区域上分别属于两个市，但两个市距离仅50公里，40分钟左右的高速车程，那么在该区域共同建立一个公路港即可。

那么，公路港是否一定要集中建设呢？笔者认为，随着物联网、移动互联技术的发展，公路港的建设本身应该进行升级换代，原有集中的公路港建设模式车辆集中、区域交通压力大、安全隐患大、资源效益低、投资产出比例低等缺点不断显现，应从集中化到分散化、网络化和虚拟化发展。所谓分散化就是将原本集中建设的公路港信息中心、停车场、司机之家等系列配套设施根据需要分散建设于原有专业市场、货运场站等周边，形成一个“小而美”的公路配套网点，所谓网络化就是在一个“公路港”的布局体系下将分散的公路物流网点纳入统一管理，形成分区分布、网状结构的公路港模式。所谓虚拟化就是将公路物流信息和线下分散公路网点进行线上线下整合，构建基于INTERNET的虚拟化公路物流平台。总体规模应由辐射区域内当前和未来一段时间的物流量决定。基于分散化、“小而美”建设思路，单一规模则不宜过大，不强调单一规模和标准，主要满足辐射周边区域物流量即可。

那么，公路港是否一定要新建呢？基于分散化建设思路和当前土地资源约束不断加剧，笔者认为可采用新建和改建相结合的方式，优先采用改建方式，将传统货运场站、物流市场进行改造建设。那么，二三级城市公路港建设又应该如何选址呢？从公路港只是解决公路物流发展的本质和地区多式联运发展要求出发，公路港选址在多式联运枢纽区是最佳选择，同时可考虑在已有物流园区、高速路服务区、专业市场附近选址建设，在布局上考虑分布在城市东南西北不同方向。

四、二三级城市公路港未来展望

随着物联网、移动互联、甩挂运输技术的发展，“十三五”期间《国家物流业中长期发展规划》、《全国物流园区发展规划》等系列政策规划的落地，我们相信二三级城市公路港将迎来新一轮发展机遇，同时随着各地公路港建设的不断落地，全国性的公路物流线上线下网络体系和公路港到公路港的端对端的公路物流体系将会逐步形成，而公路港和公路物流的行业发展标准也必将完善。二三线城市公路港将迎来新的思路、模式和机遇。同时也必将升级换代发展：轻资产和互联网思维的公路港发展模式将会脱颖而出，一些具有创新思维和互联网基因的企业也必将赢来新一轮发展机遇。