基于“海丝”战略的福建港口功能整合研究

杨京钟

(黎明职业大学 经济管理学院，福建　泉州　362000)

基于“海丝”战略的福建港口功能整合研究

杨京钟

(黎明职业大学 经济管理学院，福建泉州362000)

摘要：随着福建被国家定位为“21世纪海上丝绸之路核心区”和建设的排头兵、主力军，福建沿海港口在建设海上丝绸之路中具有重要基础的作用。同时随着新常态下产业结构的调整升级和经济发展方式以及港口经济向需求约束型转变，迫切要求福建港口资源优化调整，在“海丝”战略背景下整合和拓展港口功能，促进港口群产业升级和可持续发展，为建设福建“21世纪海上丝绸之路”合作战略支点和重要的交通港口枢纽提供基础性的服务。

关键词：“海丝”战略；港口功能；资源优化；整合；福建

一、引言

2014年7月20日，福建省人民政府印发了《关于加快港口发展的行动纲要(2014-2018年)》，与早前发布的《福建省港口体制一体化整合总体方案(2006)》《关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见(2012)》等涉及港口整合的文件，都旨在提升福建港口发展水平，构建福建现代化港口运输枢纽体系，推动港口群与城市群联动发展。[1]在此背景下，福建积极推进“21世纪海上丝绸之路核心区”建设，充分发挥东南沿海各港口的区位和资源优势，立足福建港口的发展实际，在港口功能整合中紧紧抓住“海丝之路”、福建自贸区、平潭综合实验区、厦门东南国际航运中心的战略发展机遇，努力将福建港口打造成“21世纪海上丝绸之路”的合作战略支点，成为“海丝之路”经济带上重要的港口枢纽、商贸物流中心。

二、福建省港口发展取得的成效

1.福建港口管理体制整合得到规范和健全

2005年，福建率先将漳州市行政区划的3个港区与厦门辖区的5个港区合并组成新的厦门港，由新成立的厦门港口管理局管辖，实现了“一湾两港”的统一管理格局。

2009年，福建实施湄洲湾内港口管理体制改革，将湄洲湾泉州市行政辖区的两个港区和莆田市行政区划的两个港区整合组建新的湄洲港，由新成立的福建省湄洲湾港口管理局统一管辖。

2010年，省政府为进一步深化厦门港口管理体制机制改革，推进厦门港做大做强，在2005年港口管理体制改革的基础上打破厦门和漳州两市的行政区划，又将漳州行政辖区内的古雷港、东山港、云霄港、诏安港4港区并入厦门港区，撤销漳州市港口管理局，将其管理机构同时并入厦门港口管理局管辖。这样，厦门港口管理局统一管辖厦门和漳州两市行政区划的所有港口，提升了港口管理效率。

2011年，省政府打破福州、宁德两市的行政区划，实施福州港和宁德港管理体制改革，将福州市港口管理局与宁德市港务局合并组建新的福建省福州港口管理局，统一管理福州市、宁德市、福州平潭综合实验区三地辖区内的所有港口。直至2014年福州—宁德港口管理体制机制整合正式到位。

2015年3月，根据《中共福建省委办公厅福建省人民政府办公厅关于进一步深化港口体制机制改革的若干意见》(闽委办发〔2015〕3号)精神，福建省深化港口管理体制机制改革，又将莆田市行政辖区的兴化港区整合划归湄洲湾港管辖，莆田市港口管理局划归福建省湄洲湾港口管理局管辖；同时，将泉州市港口管理局管辖的港口的行政权收归福建省交通运输厅管理，成立新的福建省泉州市港口管理局，其港口管理范围保持不变。

福建通过多年的深化港口管理体制机制改革，已形成厦门港(厦门5个港区+漳州7个港区)、福州港(福州6个港区+宁德4个港区)、湄州湾港(莆田3个港区+泉州2个港区)三大港口群，进而构建了规范健全的厦门港口管理局(2010年)、福建省福州港口管理局(2014)、福建省湄洲湾港口管理局(2015年)、福建省泉州港口管理局(2015年)等具有福建自身特色的港口管理体系。

2.港口企业整合取得成效

港口按照资本股份运作、市场化运营和相互自愿的原则，一方面以厦门港务集团为主开展厦门集装箱码头整合，2013年12月，将厦门港务控股集团、厦门国际港务股份有限公司、厦门港务物流有限公司、厦门国贸集团股份有限公司、宝达投资(香港)有限公司、厦门象屿集团有限公司及新世界(厦门)港口投资有限公司等共同出资组建全新的厦门集装箱码头集团有限公司。整合后的新集团拥有厦门港80%以上的港口资源，25个集装箱码头泊位(含10万吨以上泊位)，国际港务持股52.90%，港务控股集团持股14.79%，港务物流公司持股0.55%，象屿物流公司持股8.53%，厦门国贸公司持股7.82%，宝达投资(香港)公司持股1.61%，新世界公司持有部分股权；另一方面以福建省交通运输集团为主实施湄洲湾北岸、江阴、罗源湾北岸港口码头整合。[2]2014年12月，由省交通运输集团牵头对湄洲湾北岸散货泊位进行整合，将莆田港务集团有限公司、福建八方港口发展有限公司、莆头港口开发有限公司的资产实施重组整合，成立新的莆田港务集团有限公司。整合后该集团拥有总资产50亿元，50余个公共码头泊位，总资产超过100亿元；2013年5月，实施江阴集装箱码头整合，将福州新港国际集装箱码头有限公司、福州江阴国际集装箱码头有限公司、福州青州集装箱码头有限公司整合组建新的福港集装箱有限公司；2014年1月始，实施罗源湾北岸散货码头整合，由福州港务集团有限公司出资购买华能集团股份，整合了罗源湾码头有限公司、华能(福建)海港开发有限公司、华能陆岛码头的资产。这一整合无形中增强了福建港口的集聚和辐射能力、市场竞争力，也为福建未来进一步深化港口功能和资源整合打下了坚实的体制、物质和经济基础。

3.港口集疏运通道和辐射经济腹地能力不断拓宽

在集疏运体系建设上，“十二五”期间福建已建成7条沿海港口铁路支线，初步形成利用赣龙、鹰厦、向蒲、峰福等铁路拓展腹地的发展格局。福建高速公路通车里程达4 175公里，形成“两纵五横”的网络化高速公路主骨架体系，实现了与广东、广西、浙江、江西、安徽、湖北等周边省份的全面对接。在辐射经济腹地能力上，福建沿海重点港区均与高速公路紧密相连，港口集疏运通道辐射福建市县和周边省市的能力不断拓宽。截至2014年底，通过福建港口进出货物2 549万吨，同比增长30%，特别是通过厦门港中转的国际集装箱完成25.94万标箱。在对台港口贸易上，2014年福建港对台货物吞吐量完成2 378万吨，同比增长12.9%，集装箱吞吐量完成82.2万标箱，同比增长5.3%，对台客运量171.5万人次，同比增长12.4%。在国内外航线建设上，福建沿海港口拥有集装箱航线总数共326条，其中外贸港口航线129条，每月往来国内外航班近2 500班，通达包括“海丝之路”沿岸50多个国家和地区。[3]

四、福建省港口发展与整合存在的主要问题

一是港口规划不科学、布局不合理。重短期计划轻长远规划，港口规划整合重点不突出，发展不平衡，出现港点多，规模小、散、乱的局面，福建众多的小口岸地理位置先天不足，大量小型港分散的港口格局导致港口投入不足，港口基础设施较差且长期难以改善。由于港口布局不合理，致使港口使用效率差，恶性竞争频繁，部分港口重复投资建设，产能过剩，有些港口常年处于停运或半停运状态，造成港口资源和岸线资源严重浪费。目前福建港口局限于简单的交通运输功能，未形成完整的临港产业带，尤其是以港口为依托开发临海工业并形成产业带的港湾较少。

二是港口市场竞争力不强，服务和辐射内陆腹地的经济功能薄弱。福建周边省市6个集装箱吞吐量超千万标箱的港口(上海、香港、深圳、宁波—舟山、广州、高雄)在市场竞争力方面均强于福建港口。目前“长江黄金水道”战略正在实施，许多大宗货物和集装箱在长江口转运，通过江海联运到九江、南昌、武汉等港口。相比而言，福建的向莆铁路运价偏高，海铁联运优势不明显，特别是受到通道和有关政策的制约，福建港口服务内陆省份吞吐量增长缓慢。例如，2014年福建港口吞吐量4.92亿吨，而服务于江西、湖北、安徽等周边内陆省份的吞吐量仅3 000万吨，表明福建海铁联运货物量不足，服务和辐射内陆腹地的经济功能薄弱。

三是港口整合不到位，诸多问题有待化解。在港口管理体制改革方面，由于港口管理需要跨两个以上的地市行政区域，增加了省交通运输主管部门对港口、航道、码头等公共资源和公共事务的协调难度和协调工作量，尤其是对港口行业管理部门的管理效能、管理方式和公共服务水平提出了更高的要求；在港口功能整合方面，由于港口涉及海关、边防、海事、检验检疫、口岸、交通运输、国土资源、海洋与渔业等部门和单位，致使福建港口功能一体化整合难度大，整合不到位。在目前的情况下，部分整合后的港口功能与国家颁布的相关港口布局规划不一致、不协调，有待做出相应的调整和优化；有些港口企业整合涉及谁控股的问题，整合各方对于资产评估标准及其结果产生较大的分歧，港口企业间难以达成共识，而且整合涉及巨大的税费成本，也极大地影响了整合进程。同时整合还存在如何消化整合后冗余人员问题。上述诸多客观存在的现实问题给港口整合造成困难。另外，受国内外经济环境、货物运输需求减缓等因素影响，企业投资港口的意愿下降，也影响了港口整合的意愿和速度。[4]

四是港口集疏运体系仍不完善。尽管福建已建成沿海、向莆龙厦等快速铁路，但由于受我国铁路货运体制改革滞后的影响，已开通的干线快速铁路实际上难以按照原设计客货兼顾运营，开通的散货、集装箱等班列班次少，铁路货运比例低。而且福建的温福和福厦线快速铁路主要以动车客运为主，货物运输受到较大的制约。集疏运通道不畅，制约了福建港口辐射功能的充分发挥，从而严重影响了向内陆腹地的快速拓展。

四、“海丝”战略下的福建港口功能整合建议

1.创新福建港口管理体制机制，服务“海丝之路”和福建自贸区建设

《福建省港口体制一体化整合总体方案》已将福建港口分为北部(福州港)、中部(湄洲湾港)、南部(厦门港)三大港口群。但三大港口群在运行效率、功能区分、竞争机制、港口股权，港口市场化、管理效率等方面由于竞争而造成诸多内耗，聚合能力仍然较弱。因此，从提升福建港口管理效率，增强港口发展活力的目标出发，建议继续深化福建港口管理体制机制改革，笔者提供两种方案。

方案一：以福建福州和厦门两大海关为依托，将目前的福州港、湄洲湾港、厦门港三大港口群改革调整为北部(福州港)和南部(厦门港)两大港口群，形成南北两翼的港口管理格局。即将湄洲湾港口群和泉州港调整划归厦门港口管理，福州港口群的体制机制保持不变，在此基础上重新优化整合两大港口群的功能。(1)厦门港口群的功能定位：服务于“海丝”沿线国家(地区)的福建中心港口，以及远洋集装箱枢纽港和我国东南沿海的邮轮母港。(2)福州港口群的功能定位：为大型干散货运输特色的集装箱和大宗散货运输互为协调的东南沿海航运枢纽港。同时需发挥自身的区位优势，突出对台特色，成为对台客货运输的主要通道，使福州港逐步发展成为国际航运枢纽港。

方案二：学习和借鉴浙江省、广西壮族自治区的经验和做法，成立福建海港集团，即建立福建省海港投资运营集团有限公司(或福建省港务集团有限公司)，并以该集团为平台将福建区域内的宁德港、福州港、湄洲湾港、泉州港、厦门港、漳州港等沿海港口(群)的资源和功能进行大整合，统一运营。

通过对福建港口的功能定位，避免了业务同质化，形成港口自身的服务特色。此外，充分利用福建推进“海丝之路”和福建自贸区建设的历史发展机遇, 全力打造大港口。

2.统一规划福建港口开发，实施分层建设，错位发展

福建东南沿海拥有优良的港口资源禀赋，从有效对接台湾东岸、珠三角、长三角经济体的战略出发，客观上需要统一、合理规划自身的港口开发，立足自身的区位和比较优势，实施错位发展、分层建设。

所谓分层建设即是将福建的港口功能分为三个层次。即第一层是重点建设厦门东南国际航运中心和福州集装箱和大宗散货运输相协调的国际航运主枢纽港，形成大码头大城市；第二层服务于主枢纽港的辅助港口的建设[5]，可将泉州湾港口建设成辅助厦门东南国际航运中心和福州国际航运主枢纽港的支线港；第三层是离中心城市较远且经济增长活力不足地区的港口建设，如宁德港、漳州港，实现有主有辅，各有侧重。

错位发展就是避免各港口争夺货源、航线，相互压价的同质化竞争，挤压港口企业的利润空间，影响港口的可持续发展能力。[6]福建6个沿海港口应结合各自港口整合的功能定位，通过各港之间统筹规划，错位发展、优势互补、功能明确，达到港口之间的合作共赢(见表1)。将厦门港建设成为国际性的枢纽组合港口群，成为我国东南国际航运中心和紧密对接台湾“三通”的主要港口，发挥福建在全国东南沿海和海峡西岸的引领、示范作用。

表1　福建港口实施错位发展一览表

3.提升港口功能的多元化水平，加快现代港口物流业发展

福建现有的6个深水港口(罗源湾、兴化湾、湄洲湾、厦门湾、三都澳、东山湾)，可根据各自的资源禀赋和临港企业的分布状况，利用港口集群所具有的基础设施和信息网络，大力发展具有战略性的临港新兴产业，培育现代化的临港物流和产业集群(见表2)，依据国际上港口未来发展的趋势，福建省必须围绕现代化 “港口物流”寻求突破发展，即在统筹规划福建东南沿海和海西经济区域发展的基础上，港口应该致力于在保持传统业务适度增长的基础上拓展港口物流业，在“大港口、大路网、大物流”的背景下从传统的码头装卸为主向提供综合物流服务的方向拓展，深化拓展临港产业的现代化综合物流功能，推进一体化的临港物流园区产业集群建设[7]，加快福建东南沿海现代港口物流业发展。

表2　福建临港产业集群发展和港口物流一览表

4.以推进“海丝之路”国家战略和福建自贸区建设为契机，率先将厦门建设成为“自由港”

建设自由港能够有效解决海关监管与国际物流效率的矛盾，对货源和外资产生很大的吸引力，并能够很好地提升港口的中转能力，同时自由港将成为一国或地区面向海外的外向型经济中心，从而提高进出口贸易的经济效益。自由港能够达到贸易自由、投资自由、金融自由、航运自由、人员往来自由，而这种自由可以促进人流、物流、资金流、信息流的汇集。基于此，未来福建港口功能规划建设需要有前瞻性、战略性、全局性和可持续性，优化整合港口功能，提高运作效率，可将厦门港定位在自由港功能上，带动和辐射福建其他港口功能资源的优化整合。[8]为此，一是强化厦门港口基础设施建设，实现港口运输体系的网络化、信息化，互联互通，集中资金建设深水泊位大型码头，促进临港工业、保税区和加工区发展，带动城市兴旺，实现港城互动，为建立厦门自由港做好准备。二是制定自由港规划和相关推进政策，在建成厦门东南国际航运中心的基础上，将厦门自由港建设成像鹿特丹、新加坡等代表性的沿海中心港口，实现经济更加自由，国际中转更加便捷，临港服务全方位，港口增殖功能强的国际自由港。三是适应世界航运船舶大型化、经营联盟化、干线网络化的发展要求和发展趋势，确定福建港口航运中心、支线港和喂给港的不同功能，建立各类港口的合作关系，形成整体合力，提高竞合能力。

五、结语

加快福建港口的优化整合，打造21世纪“海上丝绸之路”战略枢纽，构建现代化综合交通运输体系，推动港口群与产业群、城市群联动发展，是福建“十二五”和“十三五”时期港口改革的方向与总体目标。继续推进福建港口功能整合，紧紧抓住“海丝之路”、福建自贸区、平潭综合实验区、厦门东南国际航运中心的战略发展机遇，促其做大做强，提升福建港口的国内外市场竞争力，将福建港口建设成为面向世界、连接两岸三地、服务中西部地区发展的现代化港口群。

参考文献：

[1]福建省人民政府.关于印发加快港口发展行动纲要(2014-2018)的通知(闽政〔2014〕31号)[Z].2014.

[2]福建省交通运输厅. 福建省沿海港口及内河水运“十二五”专项规划[Z].2011.

[3]福建省人民政府.关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见(闽政〔2012〕46 号)[N]．2012-09-03．

[4]祝晴.我国沿海港口资源整合及政策建议[J].水运管理，2013，(1):11-13．

[5]陈晓永.环渤海区域港口群竞合关系及影响因素分析[J].改革与战略,2009,25(7):105-106.

[6]贾大山,郝旭.共建和谐港城关系实现港口功能创新[J].港口经济，2013，(5):5-8.

[7]龚高健，张燕清.提高福建临港产业竞争力的对策思路——以借鉴国际临港产业经验为视角[J].综合竞争力，2011，(3)：43-49.

[8]黄建设.厦门港口发展分析研究[J].中国航海，2008，(1)：9-14.

责任编校：田旭，马军英

收稿日期：2015-12-22

基金项目：2015年福建省科学技术协会科技思想库研究项目(FJKX—A1515)

作者简介：杨京钟，男，湖北京山人，教授，主要从事产业港口经济与政策研究。

中图分类号：F550.72

文献标识码：A

文章编号：1007-9734(2016)01-0035-05