基于四阶段法的南昌地铁1号线双港站—蛟桥站客流分析

汪武芽

摘 要：通过对交通规划四阶段法的四个步骤（交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分、交通分配）进行叙述，结合南昌地铁1号线双港站—蛟桥站实际情况，对此区域内的客流进行分析，并指出四阶段法的不合理之处，有必要修正和改进。

关键词：四阶段法；客流；南昌地铁1号线

中图分类号：F570.73 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）25-0126-02

一、交通规划四阶段法理论

交通规划的四阶段法以居民出行调查为基础，由交通发生与吸引（也称为交通生成）、交通分布、交通方式划分及交通分配四个阶段组成。该方法来源于1962年美国芝加哥市为应对联邦政府的公路建设财政补贴而逐渐形成和发展的。起初，仅涉及到交通发生与吸引、交通分布、交通分配三个阶段，后来日本广岛市提出了对不同交通方式进行划分这一新的内容。最终，交通规划演变成现在熟知的交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论（见下图）。

交通发生与吸引阶段是四阶段法的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的组成部分，其任务是求出选定地区发生的总出行量（交通生成总量）及各个交通小区的交通发生与吸引量，然后在交通生成总量的控制下，用以预测和校核各个交通小区的交通发生与吸引量。采用的方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法以及函数法，影响因素包括：土地利用情况（由于人们在不同类型的用地上进行社会活动的需要才产生了交通时空的移动）、人口规模及构成（性别、职业及年龄等）、社会经济发展及产业布局情况、家庭收入情况、就业状况、出行频率以及公交车出租车等机动车保有率等。

交通分布是四阶段法的第二步，指的是选定区域内各小区之间出行的数量在整个选定区域内出行总量中所占的比例。以上图为例，qij表示以i小区为起点，j小区为终点的交通量，即交通小区i到交通小区j的交通量，交通分布最基本的概念之一就是OD二维矩阵表。采用的方法主要有增长系数法、综合法等，影响因素包括出行频率、出行阻抗等。

交通方式划分是四阶段法的第三步，即是出行者选择不同交通工具（如步行、自行车、电动车或摩托车、小汽车、公交车、城市轨道交通）的比例，它以选定区域的居民出行调查的数据为基础，研究该地区人们出行时的交通方式选择行为而产生的。采用建立模型等方法预测基础设施或交通服务等条件变化时，交通方式间交通需求的变化。影响因素包括出行特性、交通服务水平、个人属性、家庭属性、地区特征以及区域内人口密度等。

交通分配是交通规划中的最后步骤，它是将已知或预测得到的交通起讫点的出行分布按一定方法分配到具体的运输网络中，从而得到运输网络各线段的交通量的过程，分为静态和动态交通分配。

二、南昌地铁1号线双港站—蛟桥站客流分析

南昌地铁1号线始于双港站、止于奥体中心站，连接经开区、红谷滩新区、中心城区、高新区，全程28.8公里，全部为地下车站，共设24个车站。考虑到双港站—蛟桥站站距较短（约为1 069米），加之两站周围的人口分布、经济布局等情形高度相似，本文在交通小区的划分方面分开叙述，但两站客流情况合并分析。

在交通发生与吸引阶段，本文以南昌地铁1号线站点为交通小区中心，遵循小区划分的一般原则，以到该站点比到其他站点的距离远近为划分标准，将双港站—蛟桥站区域划分为不同的交通小区，各小区以单位作为整体。其中，属于双港站区域的交通小区有江西财经大学蛟桥校区、江西农业大学商学院、华东交通大学、江西理工大学、江西水利职业学院、南昌理工学院、江西农业大学、江西中医药大学、江西青年职业学院等高等院校，上述高校周围还有一些较大型的居民聚集区，如德益财苑等。属于蛟桥站区域的交通小区有江西交通职业技术学院、江西机电职业技术学院、江西科技师范大学、东华理工大学、江西财经大学枫林麦庐校区、江西教育学院、江西电力职业技术学院等，较大型的居民小区有下罗新村、枫庐新天地、英伦联邦、绿藤雅苑、润碧康城及金桥汇景等。

交通分布阶段分析各交通小区出行生成量的去向和出行吸引量的来源。从以上叙述可以看出，双港站—蛟桥站周边各交通小区大多为高等院校，高校师生占出行生成量和出行吸引量的绝大比重。从日常情况来看，学生出行的主要目的依次为上街购物、回家及同学间探访等，居民出行的主要目的依次为上班、上街购物及走亲访友等。因此，从双港站—蛟桥站区域各交通小区出发到别的站点的交通量远远大于双港站—蛟桥站区域各交通小区间的交通量。

交通方式划分阶段主要确定地铁、常规公交、出租车、私人汽车、电动车、自行车和步行等各种出行方式承担的各交通小区出行量的比例。影响出行者出行方式选择的因素主要有：出行者的特征，如年龄、职业、收入水平、居住位置、私人交通工具拥有状况等；出行的特征，如出行目的、出行距离、出行时间限制、出行时段、对舒适度与安全性的考虑等；各交通工具的特性，如票价、运送时间、运输能力、停车设施、服务水平等。由前分析可知，双港站—蛟桥站区域出行群体主要是学生，由于依靠家庭资助无收入来源，目前学生的出行主要依赖于常规公交等廉价工具。而此区域居民的情况则复杂得多，主要决于个人经济状况，相应地，出行方式的选择空间较大，从现实情况来看，使用依次靠前的有常规公交、电动车、私人汽车等。

交通分配阶段则是将各交通小区出行量按一定的规则分配到现有的交通网中的各条线路上。南昌地铁1号线途经胜利路步行街、中山路、八一广场等南昌核心商业区，但不经过火车站。从现在的情况看，目前双港站—蛟桥站区域有众多的公交车直接或间接达到火车站和八一广场（如232路、210路、240路、223路等）。学生出行，优先考虑的并不是时间因素而是其步行的距离。在双港站，江西财经大学蛟桥校区、江西农业大学商学院、华东交通大学、江西理工大学等毗邻该站的交通小区的学生可能更加倾向于乘坐地铁回家或上街购物，而距离相对较远的南昌理工学院、江西农业大学、江西中医药大学、江西青年职业学院等院校学生可能更愿意选择先乘坐常规公交，然后再到别的方便乘坐地铁的站点换乘。在蛟桥站，江西交通职业技术学院、江西机电职业技术学院等毗邻该站的学生愿意选择乘坐地铁出行，而江西科技师范大学、东华理工大学、江西财经大学枫林麦庐校区等学生可能更愿意选择公交232路出行，江西教育学院、江西电力职业技术学院等相对较远的学生可能更愿意选择先乘坐常规公交，然后再到别的方便乘坐地铁的站点换乘地铁。此区域居民出行的情况与学生基本类似，考虑到堵车等因素，距离站点近的居民更愿意优先选择地铁，距离较远的居民可能还是会先乘坐公交再到别的站点换乘地铁。

三、结论

本文在对交通规划四阶段法分析的基础上，力求全面、客观地对南昌地铁1号线双港站—蛟桥站区域的客流情况进行分析，但不可避免地存在一些缺陷。一是由于对交通小区的划分仅仅以单位或居民区为标准，并没有考虑到一些流动人口的情况。另外，由于缺乏统计数据，该两站区域的人口分布情况也并不是十分清楚，划分时显得随意性很大，其结果也会有很大的不同。二是在交通出行及吸引量方面，不同的交通小区其现状情况、未来的规划都存在着很大的差异，有些已经达到稳定状态，发展空间很小，而有些小区将可能有很大的变动。三是该区域经济结构调整、运输系统变化、交通管理措施等都会对交通量产生一定的影响，鉴于篇幅有限，本文未能详细分析等等。总而言之，给人们的启示就是，在运用四阶段法的时候，应尽可能地不断发现和改进方法，使得预测结果更加符合实际、能更有效地指导交通规划工作。

参考文献：

[1] 陈饶.客流预测成果在地铁行车组织设计中的应用[J].都市快轨交通，2010，（2）.

[2] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2008.

[责任编辑 吴明宇]endprint