新型扁平式船“丰囤妃”轮靠泊防城港电厂码头的引航操纵

赵斌

新型扁平式船“丰囤妃”轮靠泊防城港电厂码头的引航操纵

赵斌

（防城港引航站广西防城港538001）

本文在分析新型扁平船“丰囤妃”轮操纵特性及防城港电厂码头情况的基础上，结合引航操纵实践经验，提出该类型船舶靠泊防城港电厂码头的引航操纵方法。

新型扁平船；防城港电厂码头；引航操纵

一、防城港电厂码头概况

1.码头区位及设施情况

码头防城港电厂码头位于防城港市企沙镇临港工业区企沙片区，西面与防城港隔海相望。电厂码头一期工程为10万吨级卸煤码头，港池及航道疏浚按照7万吨级船舶设计和维护，设计年卸煤量为600万吨。该码头长326米，码头面宽29米，码头面高程8.5米，结构设计底标高-15.7米，停泊水域疏浚底标高-12.7米。码头泊位走向为033.9°／213.9°。码头边配有大的方形橡皮碰垫，码头配有2台卸煤专用桥吊。

2.水文气象

（1）风。本港区属季节性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季节是南北风向转换季节。全年常风向NNE，其频率为30.5﹪，次常风向为SSW，其频率为8.4﹪；强风向为E，其最大风速为36m／s,次强风向为NNE，其最大风速为27m／s，≥6级大风日数全年平均为31.7天。同时本区也为台风频繁活动地区，平均每年约遭受1～3次台风或热带低压影响，台风风力可达12级以上，常伴有暴雨或大暴雨。

（2）潮汐及潮流。本港潮汐类型以全日潮流为主，仅在小潮期间出现不正规半日潮流，潮流在海流中占主导地位。湾内受地形影响流速增大，基本上为往复流，沿航道轴线附近流速较大。暗埠江口Y型航道交叉点处，涨潮流向为NNW向，平均流速为0.26～0.39m／s，最大流速0.74m／s。落潮流向为S～SSE向，平均流速0.35～0.54m／s,最大流速1.04m／s。

（3）雾。防城港区年平均雾日为22.2天，年雾日最多为36天，最少为8天。多发生于冬末春初早晨，一般延续2～3小时，日出雾散。

3.航道情况

防城港进港航道呈Y形，由三牙航道、西湾航道和东湾航道组成。“丰囤妃”轮可沿三牙航道和东湾航道进港靠泊。

（1）三牙航道。三牙航道为20万吨级航道，呈S／N走向，由口门（21°23′50.9″N，108°21′13.4″E）至防城港20万吨级散货码头北端部（21°33′14.3″N,108°21′14.8″E），航道全长17.336km，航道底宽195m，底高-17.9m。

（2）东湾航道。由三牙航道北端（现有20万吨级码头位置处）至东湾化工码头段的东湾航道为10万吨级，其中：①20万吨级码头回旋水域过渡段长689.728m，设计底高为-16.0m；②南段（东湾1＃至4＃灯浮之间）的10万吨级航道段长1.538km，SW／NE走向，设计底宽为160m，设计底高为-13.0m；③北段（东湾4＃至6＃灯浮之间）的5万吨级航道段长1.454km,近似S／N走向，设计底宽为160m，设计底高为-11.4m。从东湾液体化工码头至防城港电厂码头段的东湾航道（东湾7＃至15＃灯浮之间），为5万吨级电厂进港航道，长5.123km,航道底宽165m，底高为-9.7m。

二、“丰囤妃”轮的操纵特性及操纵措施

“丰囤妃”轮的船长为235米，船宽43米，满载吃水-12.8米，载重吨91486吨。一般标准巴拿马散货船的船宽为32米，载重吨在68000吨左右，而该船比标准巴拿马散货船宽11米，长10米，载重吨多2.3万吨左右，为新型扁平船——post-panamax10万吨级散货船。由于船舶方形系数大，因此具有舵效差、保向性能差、追随性差、倒车马力小等操纵特性。

1.克服船舶舵效差的操纵措施

通常情况下，提高舵效的有效途径主要是降低船速、提高舵速，即降低船速的同时增加螺旋桨的转速。通常降低船速将使舵速有所下降，会降低伴流的影响，同时使船舶进距减小；增加螺旋桨转速不但增加了螺旋桨的滑失比，同时也使螺旋桨排出流速度增大，进而增加了舵速。因此降低船速、增加螺旋桨转速是提高舵效的有效途径。虽然增加螺旋桨转速可能增加船速，但由于船舶惯性较大，因此在有限距离内船速增量较小。在实际船舶操纵中，船舶通过狭水道或航道转角较大的弯曲地段时，应采取在抵达弯曲地段前降低船速、抵达弯曲地段时增加螺旋桨转速来提高舵效的措施。船舶在港内宽度和深度受限的直航道中航行时，要保持一定的船速以克服横风、横流的影响，既要增加螺旋桨转速，又要考虑船舶下沉的影响，即船速不宜过高。这时候，可以在船尾系带一拖轮协助减速，同时增加螺旋桨转速，以提高舵效。

2.克服船舶追随性差的操纵措施

由于船舶方形系数较大，该类船舶在正常航行过程中操一定舵角后，将出现应舵慢、旋回进距大的现象，但在开始旋回后，旋回初径却比较小，即追随性差、旋回性好，其追随性与满载的超大型船舶相近。同一条船，在不同舵角时的追随性和旋回性也有所不同，舵角越大，其追随性越好。为了克服追随性差对船舶操纵性能的影响，可以在开始拿舵时，适当增大初始舵角，待船舶开始旋转后，立即逐步减小舵角，并在船舶旋回到新航向前，适当提前大舵角压舵，从而克服追随性差的问题。也可采取提前拿舵的方式，即在船舶处于转向点前的滞距距离时就开始拿舵，到达转向点时就开始转向，到达新航向前，再提前反方向压舵，把定在新航向上。此外，船舶的载货状况、对水速度、富余水深对船舶操纵性能的影响都比较大，需要引航员、船长、驾驶员、操舵水手在实践中不断总结适应。在复杂航段航行时应尽量让有经验的水手操舵，避免安排首次上船的水手执行首次离港操舵，可安排其在空旷水域练习操舵，以尽快适应船舶操纵特性。

3.克服倒车马力小的操纵方式

由于该船倒车功率小，一般情况下倒车功率只有正车功率的40℅左右，在靠泊过程中如果余速过快而未采取提前控速措施，往往无法在短时间内用快速倒车使船停住，容易造成触碰前方船舶或码头的事故。因此针对此类船型，要在靠泊时控制余速，提前用慢速倒车达到制动的效果。

三、“丰囤妃”轮进入航道及靠泊码头的操纵方式

“丰囤妃”轮吃水较大，一般在防城港三牙航道7＃浮南要进入三牙航道，进入航道后要确保船位在航道中间，保持船舶航向000°，并且密切注意风、流对本船的影响，及时修正航向，确保船在上风、上水的位置。一般来说，在三牙航道航行航速不得超过10节，并且在抵达19＃浮时，速度一般不要超过7节。一旦抵达19＃浮时，就开始进入警戒区。该警戒区位于三牙航道、西贤航道和东湾航道交汇处，为船舶航向特殊区域，船舶一进入该区域就应该谨慎驾驶，加强瞭望与沟通，使用安全航速，注意协调避让，禁止船舶在此区域追越。过了19＃浮就要准备带拖轮，一般都是左舷船头、船尾各带一条。由三牙航道进入东湾航道时，要转向至016°。当船舶通过东湾403＃泊位时候，就要联系码头调度，询问泊位情况并要求码头做好靠泊准备，包括带缆工人、泊位旗（灯）以及桥吊移到泊位船中位置等。大船过了东湾407＃泊位时，就要大幅度右转进入东湾航道北段，即东湾7＃浮，此时由于船速一般在4.5节左右，大船主机处于微速前进档位，故一般需要拿右满舵转向，待船头开始转动，马上转为正舵，直至把定至航向036°。大船过了7＃浮后，就要开始控速了，这时候可以采取让左舷两个拖轮靠近大船往后拖这一减速方法。在船舶通过东湾化工码头时，将航速尽量控制在4节左右，进入电厂码头港池的航速应在3节以下。如果用拖轮往后拖时减速不明显，可以让两拖轮停车跟着大船往前走，通过大船停车淌航控制航速。用该方法控速时，一定要注意把定大船航向，一旦船头出现左右摆动的趋势，就立即采用满舵方式抵消该趋势，并适时、短暂地通过大船进车进行克服。大船船头过了东湾11＃浮后，便已进入港池掉头区，应通过右满舵让大船船头对准15＃浮，使其慢慢靠近泊位。同时船头的拖轮要做好顶推准备，防止大船船头左摆。当大船离泊位1-2个cable时，横距1个cable左右时候，使用倒车将大船停住。然后在拖轮的顶推下，大船以小角度进靠泊位。当大船距离泊位50米左右时候，若发现船舶横移速度过快，应及早使用拖轮拖拉，减慢横移速度同时调整靠泊角度，最终使船舶以小于5度的靠拢角度和小于10厘米／秒的靠拢速度轻轻靠上码头，并用拖轮顶住开始带缆。带缆程序通常先带前后倒缆，然后带横缆和首尾缆。一般情况下，总系缆数是4-2-2；当大风、大潮汛等恶劣天气出现时，建议前后各加2根，总系缆数变成5-3-2。

四、安全引航注意事项

1.船舶进出码头应严格遵守防城港海事局有关船舶在港航行、停泊的规定，加强瞭望，使用安全航速，注意修正风、流压差，特别要注意西南涌浪和雷雨大风等天气，谨慎驾驶，小心操纵。

2.由于该轮吃水较大，按照引航站规定，在进出港时要保持至少80厘米的富余水深。因此，一般要在高潮前3个小时送引航员出海登轮，并在高潮时通过东湾航道浅点，以便保留足够富余水深。

3.密切注意浅水效应。东湾航道从407泊位至电厂码头这一段航道水深为-9.7米，该段航道相对于重载的大型船舶来说是浅水区域。船舶在浅水区域运动时主要表现为：（1）船体周围运动水体的平面运动速度增大。（2）船体周围的水压分布发生变化，使船舶吃水差也随之变化。（3）船舶底部二维流速增加，压强减小，使船体下沉。由于上述原因，一艘大船进入浅水水域后，其减速性能、旋回性均会随之发生变化。特别是旋回性变差，尤其应引起引航员和驾驶员的注意。

4.岸壁效应：东湾402#泊位至407#泊位全部为已建成投产的泊位，故当大船从东湾1＃浮航行至东湾6＃浮要密切注意岸壁效应。为了抵消岸吸力的作用，抑制激烈的岸壁效应，正确的操船措施是向岸壁方向压某一舵角。通过连续调整压舵角可使船舶航迹平均地保持一定近岸距离航行。

5.此泊位有三个相邻的大型泊位，各泊位的靠离泊操纵水域有部分是重叠的，如同时进行靠离泊操纵作业，易发生险情或事故。出于安全考虑，同一个时间段内，两个邻近泊位的船舶不可同时进行靠离泊操纵作业，防城港电厂和防城港港务集团有限公司要加强沟通和协调，实现科学调度。

[1]房希旺,何欣,杨林家.船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社，2012.

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责任编辑：张明