港口演化及其在多式联运中的功能

季雯雯　戈佳威　王学锋

港口演化及其在多式联运中的功能

季雯雯戈佳威王学锋

（上海海事大学上海200135）

由于技术革新及多式联运的产生，港口从起初的装卸、存储拓展到中转运输、货物增值、信息服务等功能，港口服务从被动向主动转变，由初级到高级的过程，有效促进了多式联运的无缝衔接。

港口；功能演化；多式联运

港口最初是由于海上贸易的发展而在沿海地区建立的货物集散中心，作为海洋和陆地的连接点，为装卸、转运和储存货物服务。其诞生可以追溯到公元前3000年前，海上贸易从美索不达米亚（今黎巴嫩）发源，用于货物装卸的码头也随之应运而生，但那时还并没有港口这个概括性的称谓，“Port”源自拉丁语“Porto”，有城市、国家的含义，正如葡萄牙（Portugal）、波多黎各（Porto Rico）等国的表述，直到20世纪初“港务局/港口管理局”的出现，才正式将“Port”用于表示港口。这就是现代商业海港的雏形，拥有简单的岸基设施、吊具和供船舶装卸货物的场地等构成了港口的基本要素。

一、港口功能演化

随着运输的发展，作为运输服务的供给方之一，港口在现代运输体系下的功能和角色也在不断延伸。引用联合国贸发会（UNCTAD，1992）对港口发展和功能的论述，其将港口发展分为三个阶段：第一阶段是指1960年以前，港口作为海洋与陆地的连接平台，独立于贸易之外，与所在城市工商业间的联系松散，提供初级的运输服务如船舶停靠、货物装卸、转运、仓储等；第二阶段是指20世纪60年代至20世纪80年代，港口功能得到了大幅度拓展，作为运输和工商业服务的中心存在，提供货物的“增值服务”，与工商业发展相结合，港口腹地也得以扩大，此时的港口，不再是独立的个体，与所在城市工商业间的联系渐渐紧密；第三阶段是指20世纪80年代到90年代，这一时期的变革被认为是集装箱化和多式联运发展的产物，港口发展成综合物流中心，在原来第一、二代港口功能的基础上，其服务形式也更加专业化和多元化，现代化的设备取代了传统工具，更增添了运输和贸易的信息服务，与城市工商企业间的联系紧密。

20世纪90年代末期，随着全球化及区域合作的变革，UNCTAD（1999）认为某些港口的功能已超出第三代港口的范畴，以港间联盟和供应链发展服务为特点，提供更精细化及差异化的服务。此外，还有学者从技术和环境角度，提出第五代“智慧”、“绿色”港口的概念。

值得注意的是，进入21世纪以后，全球化、联盟化进一步发展，尤其是多式联运的普及，推动并启发了港口企业的横向发展，以我国为例，21世纪以来，港口逐渐发展出一套自身的体系，港口集团在内陆地区开设分公司或与内陆地区合作，作为港口集团的一部分，为整体运输服务。尤其是“一带一路”战略背景下多式联运体系的完善和规划，将整个运输系统的重心逐渐转移到内陆地区。港口作为其中的一个重要环节，正发挥其主观能动性，积极地将服务范围拓展到内陆地区，由此产生了“无水港”和“陆港”（统称为内陆港口），从而造就了港口在运输体系下的新角色和新功能。

二、港口在多式联运中的功能

多式联运由来已久，《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运的定义为：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。在多式联运中讨论的港口，就不仅仅是上文所谈及的海港，还包括其他运输方式下的港口如使用航空器作为运输工具的空港以及使用铁路作为运输纽带的内陆港口。

多式联运提供的是全程运输服务，因此探讨港口在多式联运中的功能，需要考虑港口在内陆地区的发展情况。本文结合内陆港口，分三个阶段，重点阐述海港和与其紧密联系的内陆港口在多式联运中的功能。

1.运输服务功能

在这一阶段中，港口体现的是传统的运输服务功能，作为区域运输枢纽，连接陆向与海向腹地。这种运输服务功能可分为三点：装卸、转运以及内陆运输（海港与内陆港口间的初级联动）。港口作为货物的装卸中心是指其作为海陆连接平台，具备基础的岸基设施、场站设备及其他运载工具，供运输工具停靠，并能够接卸、装运及堆存货物。港口作为转运中心是指通过各种运输方式和通道，将海陆运输的整个过程串联起来，实现货物在各种运输方式间的衔接，从而不同运输方式的优势及特点得以发挥。港口的内陆运输服务在初始阶段是以“卫星港”[3]的形式体现的，主要通过三种合作模式，即海港主导、海港与内陆地区合作和内陆地区主导，在内陆设立“无水港”、办事处或相应场站，为揽货和货物堆存提供仓储服务，有多种运输方式与外界连接，实现产地与目的地间（Origin-Destination，OD）的互联互通。以海港主导为例，海港根据其货源分布情况，选取货源集中地区，在靠近铁路或公路枢纽设立“无水港”，作为码头前沿在内陆地区的延伸，收到货物后，先将其堆放在内陆场站，再通过铁路或公路运输集中出运，到达沿海港区，进行装船作业，反之亦然。可以得出，第一阶段下港口功能是为多式联运提供硬件保障，堆场可供中转货物堆存，运输枢纽可实现各种运输方式间的转换衔接，是港口在多式联运中的初级功能。

2.物流增值功能

在这一阶段中，港口体现的是物流增值功能。随着现代运输服务的提高，港口作为运输服务的供应方，其服务范围和能力也面临着转型升级，从原来单一的运输功能到提供更多的物流增值服务。所谓货物增值功能，是指通过一定的工艺流程，使得货物的价值得到增加，比如换装、代包装、分组、第三方物流服务、集拼业务、代理（报关、报检、运输单证及业务处理等）等。港口作为多式联运的关键环节，提供附加值更高的物流服务，可以实现差异化竞争，以此提升竞争能力。在内陆场站的基础上引入海关及检验检疫，将场站进行改造，建设不同的功能分区提供上述增值服务，实现内陆港口与海港的同步衔接，为大通关、启运地退税等业务模式创造条件。同时，在第一阶段的初级功能上，技术和组织的发展带来了处理能力的增强，比如为适应航运联盟及船舶大型化的发展，码头运营商间从竞争关系转变为战略同盟，港口设备也必须通过改造升级，来适应新的商业环境和要求。在内陆地区的改造同样如此，港口通过购买内陆码头公司或股权等方式进行合作，在集装箱中心站购置龙门吊代替正面吊作业以及利用甩挂运输来提高作业效率。可以看出，此阶段的港口功能是为多式联运提供软件支撑，场站可提供货物增值服务，通过“一关二检”进驻，实现运输及监管的畅通，以及港口在多式联运中的附加功能。

3.贸易功能

在这一阶段中，港口体现的是贸易功能，对供应链进行优化。信息技术的变革带来了现代企业经营模式的转变，港口作为供应链的信息中心，其地位越来越受到重视，通过建立电子数据交换（EDI）系统在港口间、客户间、海关及其他口岸机构间进行信息的传递，在提高效率的同时，经过对信息的筛选分析，可以进一步得出货流与商流之间的联系，有利于港口与供应链上下游企业之间的衔接，海港与内陆港口产生联动，从而提供针对性的运输服务。比如内陆港口与综合物流服务区紧密结合，围绕内陆港口建立起了一系列工商业服务，使贸易重心向内陆港口集聚，在一定程度上还可以控制供应链上下游之间的生产及订单，为货流的平衡作出贡献。另一方面，港口通过信息平台建设，与其他运输方式衔接，使货物信息得以互联互通，增强了对运输过程的控制能力。因此，这一阶段下的港口功能是信息服务，通过对信息的掌控实现对货流和商流的控制，实现了港口在多式联运中的高级功能。

综上所述，由于技术革新及多式联运的产生，港口从起初的接卸、存储拓展到中转运输、货物增值、信息服务等功能，有效促进了多式联运的无缝衔接。与所有企业一样，港口及其功能的变化是建立在客户需求上的。因而，将港口的角色和功能放到运输和贸易发展的进程中去观察，体现的正是对运输和贸易的服务的提升过程。然而，这仅仅是港口作为单一企业为创造企业利润、拓展客户而进行的初级服务，随着技术和理念的发展，港口不再是被动地改造，而是主动控制，通过对信息的掌控，使自身成为供应链的核心，从而对整体供应链产生影响，与供应链效率之间形成密切联系，让港口功能不断向更高级转变。

[1]Martin Stopford.Maritime Economics,3rd edition[M]. NewYork:Routledge,2009:5-6.

[2]高见玄一郎,杨世强.世界港口史[J].中国港口,2003(6).

[3]Jean-Paul Rodrigue et al.Functions and actors of inland ports:European and North American dynamics.Journal of Transport Geography 2010(18).

[4]A.K.C.Beresford et al.The UNCTAD and WORKPORT models of port development:evolution or revolution?[J]Maritime Policy&Management.2004,31(2).

[6]UNESCAP(2002),Commercial development of regional ports as logistics centres.Econom ic and Social Commissions for Asia and the Pacific.New York:United Nations.

[7]UNESCAP.(2011).Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific.Economic and Social Commissions for Asia and the Pacific.New York:United Nations.

[8]Hassan Jafari.Empirical study of the Logistical Role of Sea ports.Applied mathematics in Engineering,Management and Technology.2013,1(2).

[9]Hui Shan LOH et al.Managing Port-Related Supply Chain Disruptions:A Conceptual Paper.2014,30.

责任编辑：张明

交通运输部：持续推进多式联运规范港口费用征收管

7月21日，交通运输部举行今年第四次例行新闻发布会。综合规划司副司长张大为在发布会上表示，“十三五”期间将继续以提升运输链效率为着力点，以结构性调整、制度性改革、技术性创新为路径，更加有效推动交通与物流融合发展，围绕交通运输促进物流业“降本增效”出台一系列政策措施。将继续推进货运枢纽（物流园区）建设，重点支持一批具备多式联运、干支衔接和口岸服务功能的货运枢纽（物流园区）发展，提高节点货物组织转换效率，支持港站枢纽和大型综合物流园区集疏运专用通道的配套建设。

目前，交通运输部正在制定《关于推进多式联运发展的若干意见》，将大力推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元和货运车辆，持续推进集装箱多式联运、半挂车多式联运等，发展江海联运、陆海联运等先进运输组织方式。促进中欧班列优化布局和集约利用。将继续推进简政放权、放管结合、优化服务改革，不断完善政策法规、优化市场环境，降低物流业发展制度性成本，在大幅压减港口收费项目和标准基础上，进一步规范港口相关费用的征收管理。