船舶在灌河航道的船位控制

顾浩(盐城港大丰引航站,江苏盐城224100)



船舶在灌河航道的船位控制

顾浩
(盐城港大丰引航站,江苏盐城224100)

摘要:盐城港响水港区的灌河口是江苏北部最大的潮汐河口。响水港区的德龙码头坐落在灌河南侧，灌河口入海航道经过疏浚后，目前能满足五万吨特定船型乘潮单向进出港。本文就灌河航道的特点，对船舶在灌河航道的“船位控制”进行分析，论述了各种情况下保持船位的方法及要点，从而降低船舶在灌河航道中航行的各种风险，保障船舶进出港安全。

关键词：船位控制风险;安全

1　“船位控制”的概念

所谓“船位控制”，在航道引航中就是指船舶在航行中处于正确的航路上或者在航道中处于最有利的位置。船位控制通常包含三个要素：正确的航向；船舶与航道边线的距离；定向航行距离。

灌河航道五万吨船舶通航后，对控制船位有了严格的要求。判断船舶航行中的船位是否恰当，最重要的要素就是：船舶航行是否处于安全的航路内。

2　灌河航道的特点

航道狭窄。灌河航道弯曲狭窄，总长约28km。经过疏浚后，进港航道起点从NO.11灯浮开始，终点至陈家港电厂煤码头（NO.35灯浮附近），航道通航有效宽度为147-190米。从NO.21号浮至NO.25号浮，航道二侧均建有导堤。其中导堤内至码头，设计航道有效宽度147米，底宽140米。导堤口至NO.17灯浮，航道宽度为170米；NO.17灯浮至NO.11灯浮，航道宽度为190米。

大角度转向点多。从航道入口至电厂码头共有四处转向点：1）NO.16灯浮附近，转向角为30.0°。2）NO.26灯浮附近，转向角为52.8°。3）NO.30灯浮附近，转向角20.0°。4）NO.32灯浮附近，转向角为24.8°。

涨落潮时流速大。灌河口潮流为正规半日潮，涨潮平均历时约5小时，落潮平均历时约7小时24分。涨潮流最大流速达4.5节以上，落潮流最大流速达3.4节。

航道走向与流向夹角大。1）在导堤口外侧航段，流向与航道走向趋于垂直。2）在NO.28-NO.30灯浮之间航段，涨潮流向与航道夹角约为39.0°，落潮流向与航道夹角约为12.0°。

灌河航道内小船及渔船众多，航行无序，给进出港船舶航行、靠离泊操纵带来许多困难和危险。

船舶航行管理交叉。处于连云港市和盐城市共管水域，目前航道交通由连云港监管（VTS）,船舶进出港需协调多方职能部门方能顺利进行。

3　灌河航道中影响“船位”的因素。

水流的影响。在灌河航道中航行，船舶的航向不可能和水流流向保持平行，都会有一定的流舷角产生，在弯曲航段、叉河口,流舷角更明显。我们把船舶在静水中对水流速度称船速v；水流相对河床的速度称流速u；当船舶以船速v航行时，其首尾线与流速矢量的夹角为α。船对岸的速度称航速V；航速V与船中剖面的夹角β称作漂角。在水流的作用下，船舶横向漂移速度:uy=usinα。漂角按正弦定律可表达为β=uy/V=(u/V)sinα。根据公式，船舶横向漂移的速度uy和流速u、流舷角α有关。流速u不变时，流舷角越小，船舶横向漂移的速度越小。

水流速度的影响。灌河航道水流的特点是受涨落潮的影响特别大，最明显的就是流速快。最大流速达4.5节以上。流速除了对船速影响外，对船位影响也很大。根据以上公式，在流舷角α、航速V一定时，流速越快，则船舶漂角β越大。

航速的影响。根据以上公式，在流舷角α、流速一定时u，则航速V越慢，船舶漂角β越大。

航道特点的影响。灌河航道曲折、灌河支流河口比较多，航道较窄，为人工疏浚而成，航道二侧均为浅水区。a、浅水区，在富于水深不足时，由于浅水效应，船舶会发生偏转，从而形成流舷角，船舶操纵性能变差，船位不易控制。b、根据不同水流的特点及水流作用于船体的不同部位，由于流舷角，使船舶发生偏转或横移。c、航道弯曲，水流扫弯，船舶在航行中转向，形成较大的流舷角，加上舵压力的横向分力，使船舶发生横向漂移。

风对船舶航行的影响。灌河航道位于盐城港响水港区，受东北季风影响显著。风对干舷和上层建筑较高的航行船舶有明显的影响，其对船舶作用的程度和特征与船舶受风面积及风动力作用中心位置、干舷高度与吃水之比、风级及风舷角大小、船舶航向与航速等诸多要素有关。风力愈大，使船舶产生倾斜、漂移、偏转的程度愈大，降低了船舶的操纵性能，使船舶更易偏离正确船位。

恶劣天气条件的影响。江苏地区，在夏季常常出现雷暴雨天气，期间伴随大风，能见度差，雷达物标回波被抑制，无法正常显示。在冬、春二季受平流雾影响较大，对航行中的船舶操纵产生较大的影响，因而船舶极易偏离航道，造成危险局面。

船舶避让的影响。灌河航道通航密度大，除大型进出港船舶外，各种民用小船、渔船、占据部分航道，且航速慢，随时穿越航道。在避让、追越过程中，船舶容易偏离航道，造成搁浅危险。

舵压力横向分力的影响。进出响水港德龙码头的船舶，在灌河航道中有三个大的转向点，最大的转向角达52.8°，在转向过弯时，舵压力横向分力对船位的偏移有较大影响，极易造成船舶偏离航道，形成危险局面。

人为因素的影响。驾引人员的技术水平、安全意识及判断能力，也直接影响着船舶的“船位控制”。

4　灌河航道中如何确保“船位控制”

4.1克服水流的影响

减小流舷角。根据公式uy=usinα，减小α是减小船舶横向漂移速度uy最有效的方法。在顺直航段航行时，尽量保持航线与水流方向一致,选择最佳的转向点及吊向点。在弯曲航段航行时，下行可采用“挂高取矮”的航行方法。即：进入弯段前应力求船位靠水势较高一侧，称为“挂高”，船首适当指向下方岸，称为“取矮”；上行时，船位适当“挂高”，船首指向下一转向点的上方，保持船舶始终处于“船位控制”状态。

适当提高船速。根据公式β=uy/V=(u/V)sinα，提高航速V，减小漂角β。在灌河航道中航行，根据自身的船舶吃水及富余水深，在安全的前提下，适当地提高船速，以减轻水流的影响，但进港时船舶抵NO.29号灯浮转向前应该把速度控制在5节以内，有利于船舶的靠泊操纵。

4.2特殊水流条件下的船位控制

浅水区。灌河航道的支流河口，水深容易变浅。当船舶航行到该浅水区域时，降低船速，从而降低船舶的下沉量，增加富裕水深，提高船舶的操纵性能，从而实现有效控制船位。

横流区。灌河入海航道导堤外航段，受横流影响明显。通过增加航速，提高船舶的操纵性能；挂高船位；向上流一侧修正航向，以一定程度地抵消横流的影响，从而控制船位

4.3恶劣气候条件的船位控制

克服大风天气条件下风的影响。确定本船水面以上受风面积，根据实时风向和风级及本船的吃水大小，判断其对本船的影响。避开大风天气进出港（七级以上），遇到突发风况，可通过增加航速，提高船舶操纵性能，防止船舶偏转；向上风一侧修正航向，并利用流压抵消船舶向下风的漂移量。

雷暴雨气候。首先及早判定雷暴雨的区域及其移动方向对本船航行是否影响，避免措手不及；然后预先确定本船船位及航向，提前控制航速；进入雷暴雨区域后，雷达无法助航时，利用AIS及电子海图确定船位及航向，因为航速较慢，受风影响大，根据GPS等显示的船舶真航向修正罗经航向，抵消船泊受风而产生的漂移量，以保持正确船位。

4.4避让过程中的船位控制

追越。在灌河航道中的追越，主要指追越渔船和内河运输小船。首先确定追越的地点及所需的时间，判断追越过程中是否会使本船偏离规定航路；追越过程中，必须得到被追越船的同意及配合，保持足够横距，在规定的航路内缩段追越时间，完成追越过程；在不符合追越条件的航段，或者得不到被追越船的配合时，船位极易偏离航道，发生搁浅事故。

避让对驶及横越船。灌河航道中对大船施行单向通航，但众多渔船和内河运输船航行无序。极易与进出港大船形成对驶和横越态势，造成紧迫局面。在对驶船占据本船航路或横越船强行横越时，可采取“远逼近让”的操作方法。首先保持本船处于航道内，远距离时通过VHF电话及声号统一会让意图。对驶船未有任何表示或即使同意你的要求，但继续占据你船航路时，就应迅速控制船速，在此基础上向避让的反方向转一定的角度（简称“远逼”），迫使对方改变航向、让出航路、主动避让，或者增大角度、提高船速，加快横越过程，同时本船也留出了避让余地（或空间）；一定距离时，如它船与本船依然存在碰撞危险，则主动避让（简称“近让”），由于留了避让余地（或空间），本船不会偏离航道。

5　结束语

在灌河入海航道保证“船位控制”是船舶进出盐城港响水港区安全航行的保障，从而有效的降低事故发生的概率。

驾引人员必须熟悉掌握响水港区灌河航道的特点、水流特征、气象条件、潮汐规律，选择合适的进港时机，从而在驾引过程中避免因风、流、浅水及不正常水流而导致的船舶偏离正确船位。

严格遵守航行规定，特别是连云港VTS对进出响水港区的船舶对船位控制的要求。无论在正常航行还是在追越、避让过程中，务必确保船位处于航道内（紧急避险除外）。

驾引人员必须掌握各种船舶的操纵性能及船舶在满载、空载和不同吃水（差）状态下风、流对船舶操纵的影响，从而使船位控制得到落实。

驾引人员必须掌握雷达、AIS、GPS等导航设备的使用，准确确定本船船位及他船船位。

参考文献：

[1]航道条件对船舶航行可靠性的影响，中国航海，2001第第2期

[2]刘明俊.航道与引航.1999年

[3]吴乃平浅析内河定向航行法中的转向点、吊向点水运科技信息，1999年

[4]匡冠生.浅谈海轮在狭水道航行，2000年

中图分类号：U675.9

文献标识码：A

文章编号：1006—7973（2016）02-0070-02