物流企业智力资本测度的探索

摘要：对智力资本进行有效管理与开发是企业亟待解决的问题，而构建科学的智力资本测度体系是有效管理并开发智力资本的基础和首要条件。为更好地开发物流企业智力资本，应基于当前智力资本研究成果，融合物流企业自身特点，构建物流企业智力资本测度体系。研究发现，物流企业智力资本是人力资本、结构资本、关系资本三大要素耦合、交互作用的结果，其要素结构一直处于动态变化之中。同时，物流企业智力资本存量也并非一成不变，它们随企业所处生命周期阶段的不同、国家相关政策等环境的变化而变化，并使得智力资本总量发生变化。在不同的发展阶段，智力资本对物流企业的贡献存在差异，且物流企业智力资本各要素对处于不同发展阶段的企业所贡献的价值也不尽相同。尽管智力资本结构存量一直处于动态变化之中，但在有限的财务约束下，在三要素的彼此互动、互相制约、紧密耦合下，每个存量并不会无限增大。由此，可以提出既定投入条件下物流企业智力资本效益最大化的构想，即以当前人力资本、结构资本、关系资本价格作为生产要素投入价格构造等成本函数，以人力资本、结构资本、关系资本三要素为生产要素构建三维立体坐标，来展示物流企业智力资本三要素之间的互相影响与约束。物流企业管理者通过对三要素的不断调整使之得以动态平衡，形成智力资本的有效结构，从而实现产出的最大化。当然，随着物流企业智力资本要素构成的复杂化，该构想可进一步推广到多维空间坐标，探讨多维空间下物流企业智力资本的动态优化问题。

一、引言

随着电子商务的兴起与发展、传统销售模式的改变以及我国贸易的发展，制造企业非核心业务外包不断增长。传统物流面对新经济、新环境，显得力不从心，第三方物流企业就是在这样的背景下应运而生的。伴随着市场的巨大需求与相关政策的支持，物流行业在我国发展迅速，很多地区建立了物流园和保税仓库，很多高校开设了相关专业，国内出现了很多物流企业。尽管物流业在我国发展迅速，市场需求也很大，但与发达国家第三方物流企业相比，我国第三方物流企业无论在硬件配置还是在管理上都比较落后，存在成本高、人才缺等诸多问题。

随着知识经济的到来、信息技术的快速发展、企业间竞争焦点的转移，越来越多的企业和学者意识到，智力资本（Intellectual Capital，IC）是企业持续竞争的核心资源，是企业价值增值、持续创新的源泉，是企业获取竞争优势的核心。为更好地管理企业智力资本，需要建立一套科学的智力资本评价体系。由于目前有关智力资本的研究还不够深入，以往对智力资本测度体系的研究大部分集中于制造企业、信息技术企业等，对物流企业智力资本测度体系的研究很少。本文基于目前有关智力资本的研究成果，融合物流企业自身特点，提出物流企业智力资本测度模型，以期为物流企业智力资本相关研究的进一步深入提供基础。

二、相关研究

学者们根据智力资本的定义及其结构划分，提出了相应的智力资本评价和测量方法以及相关模型。目前，有关智力资本的研究尚处于初始阶段，对智力资本的定义和构成尚未形成一致的观点，加之其复杂性、无形性等特征，对智力资本的评价与测量也未形成普遍一致、适用的测度方法。

目前，学者们已经提出了一系列测度企业智力资本的方法，可简单划分为财务方法、财务与非财结合法。其中，财务方法包括经济附加值法（Economic Value Added，EVA）、市场—账面差值法、托宾Q值法（Tobin’S Q）、无形资产评估法（CIV）等；财务与非财结合法包括记分卡法、斯堪的亚（Skandia）导航仪模型、智力资本指数模型、斯威比（Sveiby）无形资产监视器等。财务测度方法简单易行，但测量要素大部分为存量，测量结果是企业整体智力资本的宏观表现，而对于内部智力资本的实际构成部分则不能准确显示。财务与非财结合测度法，其测量要素多为流量，能对内部细分项目进行评估，能为智力资本的报告及开发管理提供资料。但是，上述方法也存在一些不足之处，如斯堪的亚测度模型设计指标过多，指标之间存在重复，有些指标并没有进行测量等。[1]

也有学者试图建立能够普遍适用的智力资本测度模型，如斯堪的亚导航仪模型[2]以及王韬等[3]提出的民营企业智力资本评价模型等。尽管斯堪的亚导航仪模型被引用和借鉴的比率最高，但对具体企业而言，其实用价值并不是很高。王韬等提出的智力资本测度模型共包括68个指标，指标不多，易于操作，基本涵盖了民营企业智力资本共有的特性，但由于某些行业所特有的属性，可能需要对某些指标进行一些改变。文献统计表明，目前有关物流企业智力资本研究的论文仅有两篇。惠青、陈松[4]对以价值链理论为基础的物流企业智力资本拟定了测度指标，并进行了相应的实证分析。庄婷婷[5]使用可拓学方法构建了第三方物流企业智力资本评估模型。上述两篇文章所采用测度方法中的权重系人为给定，缺乏一定的客观性。本文根据第三方物流企业的行业特点，提出适合物流企业智力资本特点的测量模型。

三、智力资本的理解与构成

员工素质、组织运营、市场、客户等是企业生存与发展的基础，它们自企业运作开始便产生了，这些因素相互作用、相互影响、不可分割地交织在一起，体现出智力资本是一直伴随组织而诞生、成长与发展的。也就是说，智力资本随组织的成立而产生，随着组织的发展而壮大。

美国学者卡尔布莱斯（Calbraith）于1969年第一次提出了智力资本的概念。[6]1986年，斯威比第一次提出需要对无形资产进行管理，引发了早期理论界与实务界对知识管理与智力资本的关注。1991年，美国学者斯图尔特（Stewart）[7]对智力资本的含义与内容进行了系统界定，这是最早的有关智力资本含义与内容的系统界定。1993年，斯堪的亚集团公开发布了全球首个与智力资本有关的年度报告。[8]目前，相关学者从不同视角出发，围绕智力资本的定义、要素构成、测度指标、开发与管理等方面进行了相关研究与探索。

由于智力资本兴起较晚，其内容和研究体系尚处于构建与完善之中，对智力资本定义的界定尚未获得一致认可。国内外有关专家基于不同视角，给出了不同的定义。本文基于无形资产、价值、知识、战略四个视角，对智力资本定义进行了简单划分，具体见表1。

可以看出，学者们分别从知识、能力、构成要素、资产、战略等角度出发对智力资本进行了阐述，充分体现了智力资本理解与界定的不一致。

目前，对智力资本的划分主要包括两要素至五要素等几种不同的观点。两要素论认为，智力资本主要由人力资本（Human Capital）、结构资本（Structural Capital）构成，即H—S模型。三要素论最早由斯图尔特提出，他认为智力资本主要由人力资本（Human Capital）、结构资本（Structural Capi⁃tal）、顾客资本（Customer Capital）构成。后来，经相关学者发展与完善，将顾客资本（Customer Capital）改为关系资本（Relationship Capital），即H—S—R模型。四要素论的要素构成因角度、行业不同而有所差异，一般是在三要素结构基础上相应地增加知识产权资本、创新资本等。五要素论的观点与四元论类似，也存在不同的划分角度，一般是在三要素结构基础上增加流程资本、创新资本两个要素。目前，学术界普遍认同智力资本三要素的观点，本文也采用此观点，基于H—S—R模型来对物流企业智力资本测量体系的构建进行研究。

四、物流企业智力资本测度体系构建

（1）市场潜力巨大，发展迅速。随着电子商务的发展以及销售模式、购物方式的改变，第三方物流在我国迅速发展。[16]加之相关国家政策的出台、政府对物流行业的重视与支持，物流设施设备投入力度的不断加大以及对物流人才的培养，更是促进了物流行业在我国的快速发展。[17]伴随着全球经济的持续增长，全球跨国企业看好我国市场，将其制造中心、采购中心移到我国，我国部分知名企业也开始制定全球战略，中国已经成为世界制造工厂。为降低成本、打造核心竞争力、提高利润，制造企业纷纷将非核心业务——物流外包，推动了第三方物流企业的发展。

（2）服务随着市场要求的不断提高而提高。随着经济的发展以及专业化分工的不断深入，物流需求呈现出差异化与个性化的特点，这对物流企业提供方提出了更高的要求。物流业务不再仅仅局限于简单的运输和仓储，而是逐渐延伸到全方位、一体化的服务。例如，目前很多快递企业已经实现了门到门服务，省内件以及部分省外件已经达到了能够隔天到的速度标准，物流企业为需求方增设了代收款等增值业务，综合性大物流开设了仓单质押业务、促销一体化等增值业务。

（3）营业网点数量多，分布广。网点数量与辐射范围是评价一家物流企业实力的重要指标之一，也是物流业务来源的重要渠道之一，直接影响物流企业的业务规模与实力。例如，陈平创立的星辰急便因华南地区网点不足，又急于拓展华南地区市场，以五千万元的高价收购广州鑫飞鸿快递公司，正是看重了广州鑫飞鸿快递公司在华南地区网点数目多的优势。配送网点数量与辐射范围直接关系着第三方物流企业的业务量与配送质量，因此配送网点不多的企业一般采用同行合作方式来弥补自身在对方地区的配送盲点。如山东D速曾与广州鑫飞鸿、希伊艾斯（CCES）合作。

（4）行业竞争激烈。我国加入世界贸易组织以来，物流业进一步扩大对外开放力度，国外物流企业纷纷进军我国大陆市场，如国际物流四巨头、中国香港嘉里大通等，本土物流企业数量也急剧增加。此外，加之物流在我国起步晚，运行模式相似，随着物流要求的不断提高以及环境保护等宏观环境的变化，近几年第三方物流企业利润下降，部分企业面临倒闭，业内出现了收购、重组等现象。例如，海航收购天天快递，嘉里大通收购山东D速，星辰急便收购广州鑫飞鸿（不过很快，又因资金短缺而倒闭了）等。

智力资本测度指标设计是智力资本评价和计量的基础，也是构建模型取得成功的关键，对企业了解自身智力资本情况与智力资本报告具有重要意义。物流企业发展的关键是营销网点数量与服务网络覆盖范围，这直接体现物流企业服务水平与实力。影响第三方物流企业发展的主要因素有物流设施设备、服务网络、信息化、专业化、增值服务、融资渠道（资金实力）、经营人才等诸多方面。本文在智力资本测度指标设置上，借鉴了智力资本研究已有的理论与相关模型，力图充分体现第三方物流企业的行业特点。

（1）人力资本。人力资本（Human Capital）指企业员工和雇主所拥有的知识储量、价值观与态度、工作技能与经验的总和，包括领导者的领导能力以及管理者的管理水平。人力资本是智力资本产生的关键要素，能够推动企业战略的实现，可从员工素质、员工态度、员工能力、培训、管理者能力等五个方面入手来进行测量，共17个问题，具体参见表3。

（2）结构资本。结构资本（Structural Capital）指支持人力资本发展的内部平台，可将人力资本转变为满足市场需求的产品和服务，同时可实现员工个体与企业的价值增值，表现为满足市场需求的能力，包括组织结构、企业文化、制度规范、管理流程等。结构资本是人力资本发挥作用的内部环境，二者共同作用，构成企业内部资本。结构资本可从运作能力、基础设施、激励机制、企业文化等四方面入手进行测量，共13个问题，具体见表4。

（3）关系资本。关系资本指企业与客户、市场、社会等外部关系的总和，包括与市场有关的硬件基础、营销渠道、品牌等。关系资本包含组织的外部关系与形象，属于企业的外部资本，是企业价值增值的直接渠道。关系资本可分为市场基础、市场强度、客户资本、社会资本四个要素，共20个问题，具体参见表5。

物流企业智力资本是三大要素耦合与交互作用的结果。人力资本是企业智力资本中最关键、最活跃的元素，借助结构资本发挥作用，参与企业运作的各个环节，是企业智力资本生成与发展的源泉。结构资本是人力资本发挥作用的内部机制与环境，可为人力资本搭建发挥效能的平台。人力资本与结构资本共同作用，通过关系资本实现企业价值增值。结构资本如果缺少人力资本的运作，就会成为一个空壳；人力资本、结构资本如果没有关系资本这个实现途径的支撑，整个系统就会变成一个封闭系统，导致系统熵减进而带来智力资本系统的不稳定。可见，人力资本、结构资本、关系资本三者之间相互协同，缺一不可。三者间关系如图1所示。

五、物流企业智力资本测度系统检验

本文通过向物流从业人员发放问卷进行调查的方式获得研究数据。调查问卷于2013年初开始进行设计，在设计过程中，以智力资本相关领域研究的调查问卷为基础，结合第三方物流企业特点，拟定了适合第三方物流企业智力资本特点与状况的调查问卷。之后，通过与相关人士讨论，对问卷用词、格式等进行修改，于2013年9月形成了问卷的初稿。问卷一开始先在小范围内发放，听取相关从业人员意见和建议，同时参考问卷作答者的意见反馈，对问卷部分内容进行修改，然后在进一步征询相关专家意见与建议基础上，再次对问卷内容与格式设置进行调整，历时近一年，2013年底最终定稿。2014年3月至8月发放问卷。2014年9月之后，对回收的问卷进行处理，剔除无效问卷195份，对剩余的205份有效问卷进行统计分析。受研究条件与问卷回收难度所限，调查问卷选择作者所在城市及周边城市进行，分别在烟台、临沂、威海、潍坊、青岛等五个城市发放。考虑到研究主题的关系，本次调查对象仅仅针对物流企业。考虑到邮寄方式回收率不高，未采用邮寄调查方式。问卷主要采用电子问卷和现场无记名填写两种方式。问卷共面向相关物流工作者发放400份，其中回收有效问卷205份，有效回收率51%，从数量上看，满足研究需要。

本文采用李克特（Likert）量表法测量相关指标。调查问卷共设置了13个指标、40个问题，选项共五级，由作答者凭借主观认知勾选相应的选项。

（1）信度检验。在对问卷数据进行分析之前，采用克隆巴哈α系数（Cronbach's α）测定问卷的可靠程度，结果见表6。

由表6可见，人力资本、结构资本、关系资本及各维度系数的信度系数大于0.8，内部一致性很好，具有较高的信度，问卷是有效的。

（2）效度检验。问卷经SPSS17.0软件处理后得知，特征值大于1的因子有13个，这13个因子对所有要素指标的方差累积贡献率达到了86.330%，共同度最低为0.778，满足研究需要。

为了解智力资本三要素之间相互依存、相互联系的密切程度，计算了它们之间的皮尔森（Pear⁃son）相关系数，结果见表7。

表7显示，三要素相互间的相关系数最低为0.714，大于0.5，为显著相关，说明智力资本各要素之间是相关、协同、互为影响的。

由于智力资本各要素之间联系紧密，关系复杂，它们之间的相互影响会导致相关系数与真实数据偏离，因此有必要排除其他因素的影响，进行偏相关分析。智力资本与关系资本之间的偏相关系数为1.000（见表8），三者均为显著相关，说明这三个要素均为智力资本重要的组成部分。

利用SPSS17.0软件计算人力资本与关系资本、人力资本与结构资本、关系资本与结构资本的偏相关系数，分别为0.189、0.698、0.400，三者均为显著相关，说明三者间相互影响，协同发展。

此外，排除其他因素影响，计算智力资本与13个测度指标的偏相关关系。可利用SPSS17.0软件测量智力资本（Z）与员工素质（R）、员工态度（D）、员工能力（A）、培训（T）、管理者能力（M）、运作能力（Y）、基础能力（J）、激励（L）、文化（W）、市场基础（C）、市场强度（Q）、客户资本（K）、社会资本（H）之间的偏相关系数，具体如表9所示。

从智力资本与测度指标之间的偏相关系数可知，智力资本与各测度指标显著相关，说明本模型在指标设计方面是合理的、有效的。

六、物流企业智力资本三维立体模型的构想

从前述分析可知，物流企业智力资本三要素间相互作用，相互影响，各要素结构一直处于动态变化之中。物流企业的智力资本存量其实并不是一成不变的，它们随企业所处生命周期阶段的不同、国家相关政策等环境的变化而变化，[18]进而使智力资本总量发生变化。在不同发展阶段，智力资本对物流企业的贡献有所差异。[19]并且，物流企业智力资本各要素对处于不同发展阶段企业所贡献的价值也不尽相同。尽管智力资本结构存量一直处于动态变化之中，但每个存量并不会无限增大。究其原因，一是三要素彼此互动，互相制约，紧密耦合，当一种要素结构存量增大时，其余两种要素的作用会使之减速增大或不再增大；二是在既定或有限的财务约束下，当一种智力资本要素增加，其效益达到一定程度时，再继续增加的话，其边际效益会随之递减，其投入成本也会上升。因此，我们提出了既定投入条件下物流企业智力资本效益最大化的构想，即以当前人力资本、结构资本、关系资本价格作为生产要素投入价格来构造等成本函数。以人力资本、结构资本、关系资本三要素为生产要素来构建三维立体坐标，展示物流企业智力资本三要素之间互相影响、彼此约束、耦合成一个整体的关系，企业管理者通过对三要素的不断调整使之实现动态平衡，形成智力资本的有效结构，从而达到产出最大化，具体参见图2。

当然，随着物流企业智力资本要素构成的复杂化，这个构想可进一步推广到多维空间坐标，探讨多维空间下物流企业智力资本动态优化问题。

七、结论

本文结合之前智力资本相关研究，尝试构造物流企业智力资本测度系统。实证结果表明，所形成的问卷通过了信度、效度检验，满足研究需要。相关分析也表明，所构建的物流企业要素结构与理论假设相符。本文开拓性地提出了物流企业智力资本三维模型。本研究旨在了解第三方物流企业智力资本构成状况，进而形成其测度系统，以更好地了解、开发、管理物流企业智力资本，最终实现企业价值增值。由于本研究所获取的是横截面数据，地域相对集中，局限于静态研究，且调查中基层员工偏多，所以后续研究尚有待进一步深化。

＊本文系教育部人文社会科学研究规划基金“驱动企业可持续发展的绿色智力资本构建问题研究”（项目编号：14YJA630048）、国家社会科学基金重点项目“我国制造企业创新型成本领先战略研究”（项目编号：11AGL001）的部分研究成果。

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Research on the Measurement System of Logistics Corporate Intellectual Capital

Abstract：Effective management and development of corporate intellectual capital is an important problem for enterprises demanding urgent solution，while scientific intellectual capital measurement system is of prime importance for solving this problem. To better develop the intellectual capital of logistics corporate，we should take the existing related research literatures as the basis，take the characteristics of logistics corporate into consideration，and establish the measurement system of intellectual capital of logistics corporate. It is found that，the intellectual capital of logistics corporate is the result of coupling and interaction of human capital，structure capital and relation capital；and the factor structure of that is dynamic. At the same time，the stock of intellectual capital of these corporate is not unchangeable；they will change with changes in the stage of life cycle and related national policy environment，which will lead to the changes in the total volume of the intellectual capital. In different development stages，the contribution of intellectual capital to logistics corporate will be different；and the contribution of all the factor of intellectual capital of these corporate to corporate in different development stage will be different. Though the structural stock of intellectual capital is dynamic，every stock will not be infinitely increased. So，we can put forward the idea of benefit maximization of logistics corporate intellectual capital with given investment. It means that，we can take the price of human capital，structure capital and relation capital as the price of factors of production to construct an isocost function and take these three factors as factors of production to construct a three- dimensional coordinate to demonstrate the interaction and interconstraint among these three factors. With the help of adjusting these three factors to achieve a dynamic balance，the effective structure of intellectual capital and output maximization will be realized. Certainly，because of the complicated factor structure of intellectual capital of these corporate，this idea can be further popularized into the multi-dimensional coordinate，and can be used to explore the dynamic optimization of intellectual capital of logistics corporate in the multi-dimensional space.

[作者简介]任俊义（1973-），男，内蒙古自治区呼和浩特市人，管理学博士，烟台大学经济管理学院副教授，美国宾夕法尼亚州库兹顿大学访问学者，主要研究方向为知识管理与企业理论。责任编辑：陈诗静