基于“长江经济带”的舟山江海联运服务中心建设存在问题及对策

俞韶华 罗 宁

(1．浙江海洋学院 经济与管理学院，浙江 舟山 316022;2．舟山市港航管理局，浙江 舟山 316000)

一、舟山江海联运服务中心概念的提出和内涵

2014年11月，李克强总理在浙江考察调研时，根据舟山战略地位和国家战略布局提出设立舟山江海联运服务中心，形成长江经济带和长三角发展的重要战略支点，标志着舟山江海联运服务中心建设正式上升为国家战略，成为引领长江经济带形成转型升级发展的新引擎。舟山江海联运服务中心到底“是什么、干什么、怎么干”，是总理点题后多位领导和专家反复谋划的重大问题。笔者结合自身所从事的工作岗位，经过深入研究、充分论证，认为要正确理解其深层次的内涵，必须放在长江经济带发展需要这样一个背景下去解读。舟山江海联运服务中心其实是一个复合概念，“江海联运”是载体，指货物不经中转，由同一艘船完成江与海之间的全程运输，“服务”是核心，“中心”是舟山的地位。其建设意义在于改变目前浅层次、粗放式、低效益、高成本的江海运输模式，整合区域港口资源，加强沿海同长江流域沿岸地区联系，完善货物储运集散、交易配送、加工贸易、海事服务等配套体系，形成更加高效的集约化、规模化、便捷化的江海联运模式。

从当前实际运输体系来看，“江海联运”所指的“江”是长江黄金水道；“海”广义来讲包括外海、沿海和舟山海域。舟山海域是承载江海联运服务中心建设任务的核心区域，是实施江海联运的主战场，同时辐射周边区域，可以充分发挥其地理区位优势、海港资源优势，成为江海联运的枢纽，从而大力提升长江黄金水道的物流运输功能和综合效益。

二、舟山港域江海联运发展现状

舟山港域地处我国长江经济带与南北沿海经济带的“T”字型交汇区，长江黄金水道入海口，适宜开发建港岸线约380 km，其中未开发岸线约230 km；港域内航道畅通、港池宽阔、锚泊避风条件优越，拥有万级航道17条，30×104t级3条，锚地作业面积约290 km2，建港条件在全国乃至全世界少有。大宗商品中转储备交易基础较好，已建成亚洲最大的铁矿石中转基地、全国最大的商用石油中转基地、全国重要的粮油中转基地、国家石油战略储备基地、华东地区最大的煤炭中转基地。江海联运服务发展加快，拥有全国最大的水路运输运力与中转减载泊位群，中国（舟山）大宗商品交易中心、浙江船舶交易市场等服务平台，航舶管理、金融保险、船舶交易指数等服务快速起步。2014年全市已建成生产性泊位291个，其中万吨级以上深水泊位48个，设计吞吐能力2.7×108t，完成货物吞吐量3.47×108t，位居全国沿海港口第九位，集装箱完成57.7×104t标箱。其中“海进江”2.09×108t，主要为金属矿石、油品、煤炭、矿建材料和粮食，；“江出海”802.30×104t，主要为矿建材料、钢铁、水泥及其他。

目前四大货种江海联运方式分别为：铁矿石，舟山港域为进口铁矿石一程接卸港，上海、苏州、南通等长江下游港口为二程转运港，且一程运输船舶在舟山港域减载后直达进江比重逐年增加；原油，舟山港域承担外贸进口原油一程接卸任务，二程转运主要通过甬沪宁管线运输，部分通过水水中转；煤炭，舟山港域主要承担本省煤炭接卸和中转运输，随着六横煤炭中转码头建成投产，外贸煤炭水水中转进入长江运输量逐年增长；集装箱，北部小洋山深水港国际装箱码头主要承接长江流域集装箱中转业务。2014年洋山港完成集装箱吞吐量1520万标准箱；南部金塘港以服务浙江本省为主，少量与上海港和江苏沿江交流，内支线和内贸航线船型为300～700标箱左右，或通过陆路运输。

三、长江江海联运现状

（1）长江航道现状。长江黄金水道全长6300公里，干线航道上起云南水富，下至长江入海口，全长2838公里。[1]其航道现状如表1所示。

表1 长江航道现状

（2）长江干线港口现状。长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线[2]，2014年长江干线港口（滇、川、渝、湖、鄂、赣、皖、苏）共建成生产性码头泊位数4079个，其中万吨级477个，拥有11个亿吨大港，年综合通过能力：散货、件杂货16.5×108t，集装箱1833.8×104TEU。长江干线货运量20.6×108t，连续10年夺得世界内河第一，其中江海联运货运量11.5×108t（海进江8.4×108t,江出海3.1×108t）。长江干线规模以上港口完成货物吞吐量19.9×108t，完成外贸货物吞吐量2.6×108t、集装箱吞吐量1300×104标箱。

（3）长江干线运力情况。据长江航务管理局统计，2014年长江干线省（市）拥有江海联运船舶6099艘，4327万载重吨。其中上海市可从事江海联运的船舶运力1248万载重吨，占九省二市江海联运总运力的28.8%；江苏省可从事江海联运的船舶运力仅为723万载重吨，占九省二市江海联运总运力的16.7%；安徽省可从事江海联运的船舶运力为158万载重吨，占九省二市江海联运总运力的3.7%；浙江省拥有江海联运船舶运力1815万载重吨，占九省二市江海联运船舶总运力的42%。

四、舟山江海联运服务中心建设存在问题

（一）在管理体制方面问题仍比较突出。这里面包括三个层次的问题。一是“条”和“块”的协调问题。要实现“江海联运”，就要涉及交通运输部(海事局)、长江航务管理局等国家部委、地方政府及众多行业管理部门的关系。只有处理好“条”和“块”关系，才能顺利推进“江海联运”的实施工作，才能处理好今后必然面临运输、安全等各种矛盾[3]。二是沿江地区和沿海地区的协调问题。目前沿海、沿江的开发层次不同，受到的关注和得到的支持也不同，需要从国家层面采取非常措施、非常办法才有可能解决[3]。对长江经济带而言，涉及九省两市之间的协调，各地必须在国家统一指导下，统一规划、统一布局及统一建设，才能使“江海联运”的效益最大化。三是目前长江流域内的船闸管理，是历史形成的枢纽业主自行管理、各自为政的管理格局，这种格局难以形成统一高效的运行机制，制约了“黄金水道”航运的整体效率。[3]

（二）长江沿线港口规划布局不一。以集装箱为例，在国家西进战略的大环境下，长江集装箱实现快速发展，各地纷纷改建或新建集装箱码头，造成长江沿线集装箱泊位相当富余。截至2014年底，长江干线主要港口拥有集装箱码头20个，专用集装箱泊位70余个，但从调研情况了解到，像重庆寸滩港年设计吞吐能力130×104TEU，2014年仅完成66×104TEU；重庆果园港年设计吞吐能力200×104TEU，2014年9月起一阶段投运仅完成6．5×104标箱。同时，由于集装箱泊位相当密集，各地区拓展自身经济腹地竞争激烈，只能通过种种手段来吸引箱量。此外，面对长江沿线集装箱量每年20%左右的增速，上海港务集团外高桥和小洋山的集装箱内支线泊位明显处于紧张状态。像武汉、九江、南京等地每周2-3次开往外高桥和洋山的内支线航班靠泊一般需要3-5天，船舶滞港问题日益凸显。

（三）直达船型缺乏，制约联运实现。随着形势的发展，江海联运也被赋予了新的定义，是指由货物不经中转，由同一艘船完成江与海之间的全程运输。[4]而目前传统的长江水运，由于海船船舶吃水和沿江过桥高度的限制无法开到长江的纵深港口，而江船由于船舶稳定和设备配置等原因不能出海[5]，造成江海不能通达、上游运输多程转运、企业物流运输成本增加。以舟山到武汉为例，由老塘山港区用海船过驳直接运至武汉，运费大约在60-70元/吨；而先由海船从老塘山到江苏扬中码头，运输费用约30-40元/吨；再由内河船从扬中筒仓出货至武汉，运费在30元/吨左右，但与前者相比多了一次装卸，而且增加筒仓储存费用以及一次损耗。因此，只有加快江海直达船型研发，才能有效解决江海联运瓶颈，提升长江干线航运能力。

（四）现有产业发展基础较弱。舟山现有的产业集群发展规模不大，尚未真正形成布局集中，特色鲜明的产业链和产业集群[6]，多数企业规模小，技术水平偏低，核心竞争力不强，特别是港口物流功能单一，除提供大宗散货装卸、运输、仓储服务外，尚无法提供加工、信息、贸易等物流增值服务。此外，港口空间布局有待进一步优化。由于受自然条件、开发时序等因素影响，各个港口发展不均，规模相对较小，重点不够突出及存在重复建设等现象，缺乏整体、通盘的战略规划，亟需进一步优化港口空间布局，整合港口资源，突出核心港区建设，谋划布局一批重大港口项目来支撑舟山江海联运服务中心建设。

（五）综合交通运输体系不够完善。建设江海联运服务中心需要有畅通高效的运输物流体系作为强有力的支撑。但从目前情况看，舟山港口集疏运体系还不够完善，缺乏完备的联结各港口的疏港公路网，及直接通往腹地的铁路大通道；同时，仓库、堆场等基础设施相对薄弱，临港公水铁相互衔接、无缝对接的综合交通运输体系尚未形成。[7]

（六）周边港口发展竞争日益激烈。目前舟山周边沿海、沿江港口城市都将港航物流业作为发展海洋经济的重要突破口，取得了快速发展。如武汉、马鞍山、南京、镇江和南通等长江中下游港口城市，都积极谋划建设江海联运枢纽，抢占长江经济带发展先机，区域竞争非常激烈。此外，上海、江苏、宁波等周边港口江海联运先发优势明显，这些都给建设舟山江海联运服务中心带来严峻的挑战性。

五、舟山江海联运服务中心建设对策建议

（一）打造江海联运核心港区。整合舟山港域近江北部港口优势资源，重点推进大洋山、衢山和大小鱼山岛的开发建设，构建江海联运主阵地，全力打造江海联运核心港区。一是加快推进洋山港区综合开发建设。依托上海国际航运中心和上海自贸区建设，进一步打造洋山国际集装箱枢纽港。加快推进小洋山北侧陆域和大洋山深水港开发建设，充分发挥洋山港区综合开发效益。按照多元化投资原则，推进大洋山集装箱深水码头建设，大力提升洋山港区承接“江海联运”集装箱的集散能力，建成为长江经济带产业货畅其流服务的转运战略基地。二是大力打造以衢山港区为核心的进口矿砂集散中心。依托舟山港综合保税区，加快推进衢山鼠浪湖大型矿石中转码头建设，尽快形成600×104t堆场能力，远期逐步形成2000×104t以上堆场能力，不断增强综保区衢山片区矿砂集散功能，加快推进马迹山三期大型矿砂码头建设。同时集聚一批国际矿砂供应商、贸易商，逐步形成集矿砂储运、中转、混兑和配送功能于一体的集散中心，逐步建成服务长江沿线钢铁企业为主的进口矿砂集散中心。三是发展大小鱼山岛绿色石化产业。选择集疏运条件较好、远离主要人口集聚地、环境容量较大、土地后备资源相对充裕的大小鱼山岛，发展大型绿色临港炼化一体化项目，突出乙烯、PX等产品生产，缓解长江经济带及国内市场相关化工产品供给紧张状况。

（二）强化大宗战略物资集散功能。进一步整合港口资源，优化江海联运港口功能布局。通过大型专业化码头及后方配套陆域建设，优化提升铁矿石、油品、粮油、煤炭等主要货种储运加工体系。一是铁矿石储运加工体系。以衢山鼠浪湖矿石作业区为核心，同步提升马迹山、六横凉潭外贸矿砂储运能力；申报划设其他铁矿石保税堆场，提升铁矿石保税储运能力。在鼠浪湖作业区开展进口矿砂混矿加工业务，建立平抑铁矿石价格的国家战略储备基地，打造长江沿线钢铁产业供应链。二是油品储运加工体系。在册子、岙山、外钓、大长涂、黄泽山等港区优化布局大型专业化原油及燃料油接卸码头；加快建设岙山国家原油战略储备基地二期，推进三期工程；整合舟山现有码头和储罐资源，扩大商业储备规模。结合绿色炼化一体化项目，在大小鱼山布置成品油、液体化工品码头。三是粮食储运加工体系。在岑港港区老塘山作业区布局外贸进口粮食码头和仓储设施，增强粮油仓储能力，满足江海联运和沿江粮油加工企业需求。建设粮油产业园区，做大国际粮油加工业务，做强国际粮油集散平台，完善舟山国际粮油集散中心功能，成为我国江海联运粮食运输主通道。四是煤炭储运体系。提升六横进口煤炭储运中转能力，拓展进口煤炭海进江业务。

（三）优化船型和运输方式。以降低物流运输成本为导向，加快制定江海联运船型技术标准，研发江海直达、集散通用船型，打造结构合理、技术先进的江海联运专业船队。一是加强船型优化研究。加强与上海、武汉船舶研究所等合作，重点突破制定江海联运船型技术标准，明确设计与建造规范，推进江海联运船型标准化。发挥舟山船舶修造业较发达优势，加强与国内船舶科研院所等合作，加快研制技术超前、质量过硬、低碳环保的江海联运直达船型和集散通用船型。二是打造专业船队。充分发挥高效便捷、安全环保的江海联运新船型优势，加快江海直达和集散通用船型的供应和推广。同时，组建跨区域合作航运联盟，深入研究长江流域港口物流服务体系，建立江海联运合作航运联盟经营机制，互利共赢，共同研究制订江海联运业务的合理分工、分段衔接、船只配置及货源统一调度等制度[8]。

（四）搭建综合信息服务平台。以提升舟山江海联运服务中心功能为目标，加快推进航运物流信息资源综合利用，实现长江干线航运和海运一体化的信息资源交换共享。一是搭建信息交换平台。基于现有的港航EDI系统拓展功能，在集装箱业务数据交换的基础上具备大宗散货和件杂货业务数据交换能力。积极争取交通运输部的项目支持，借助国家交通物流信息平台建立江海联运信息分中心。二是搭建交易电商平台。在交换基础上做航运物流交易，构建“船、港、货”一体化航运电商平台，满足物流体系各节点不同的服务需求，提高整体航运效率。三是搭建公共服务平台。通过建立统一的门户网站，实现与港航、口岸单位等政务信息系统等有效衔接，提高江海联运日常政务管理服务效率。

（五）完善重大基础设施建设。加快浙江舟山群岛新区和长江沿线地区集疏运重大基础设施建设，增强对江海联运服务中心的配套支撑能力，促进沿海与陆域腹地的良性互动。一是加快完善舟山北部港航物流核心圈的集疏运通道。积极推进舟山本岛—岱山—大洋山—上海（公铁两用大桥）北向大通道规划建设，纳入国家路网规划，为贯通我国东部沿海大动脉、强化沪甬舟便捷陆岛交通联系、支撑绿色石化基地和洋山集装箱中转港建设提供集疏运支撑保障。二是加快与开发港区相配套的航道锚地建设。重点推进蛇移门、樱连门、黄泽山公共航道及条帚门外锚地、虾峙门北扩大锚地、衢山南锚地、佛渡锚地等公共航道锚地建设；适时开展绿色石化基地配套航道前期工作，及时启动项目建设。三是加快LNG船舶补给服务基地布局建设。加快推进舟山港域LNG项目建设，超前谋划布局长江沿线LNG船舶补给加注服务基地，为江海联运推广使用节能、环保的新能源船型提供配套保障，同时逐步完善舟山港域至长江沿线管线网络的建设。

（六）强化政策保障和体制机制创新。适应经济发展新常态，统筹协调区域分工合作，加快在一些最为紧迫的重点领域的先行先试，率先在舟山江海联运服务中心形成可复制、可推广的经验。一是创新区域合作机制。加快推进宁波-舟山港实质性一体化，创新浙沪合作模式，积极推进小洋山北侧陆域、大洋山的一体化规划、综合开发与有序建设。积极推进与长江经济带沿江城市的联动，以资本、市场为纽带建立江海联运港口联盟。二是深化对外开放改革。加快创新国际船舶登记制度试点，提升国际航运服务能力。实施请进来、走出去战略，探索建立航运领域外商投资准入负面清单管理模式。进一步推动通关一体化建设与管理，推进与沿海沿江相关地区实现口岸管理信息互换、监管互认、执法互助，全面推进关检合作“一次申报、一次查验、一次放行”。三是强化政策支持保障。制定江海联运船型技术标准，创新江海联运航运规范与管理。争取国家加大对舟山江海联运服务中心的投资力度和要素保障力度。加强江海联运航运金融和税收创新试点。

[1]长江航道建设上升到国家层面三峡船闸或是瓶颈[EB/OL]．(2014-06-25)．http://finance．sina．com．cn/360desktop/roll/20140625/031819512287．shtml．

[2]国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见（国发[2014]39号）[Z]．2014．

[3]李达球．“江海联动”:广西跨越发展的新举措[J]．改革与战略，2009(8):82-84．

[4]郑晗，彭磊，姜关莲．珠海港发展江海联运内外部环境探析[J]．区域经济，2012（4）:132-133．

[5]刘浩，陈位权．浙海院走在我市江海联运船型研究前沿[N]．舟山日报，2015-04-07(1)．

[6]周华军．马鞍山江海联运枢纽中心建设的思考[J]．中国港口，2014（4）:31-33．

[7]舟山市课题组．关于建设长江经济带出海口舟山基地的研究[J]．浙江学刊，1995(3):43-48．

[8]王敏,俞韶华．舟山如何借势分羹红利[N]．中国水运报，2014-06-18(1)．