应急消防泵吸入管路的SOLAS公约符合性选择

天津海事局 李 伟

应急消防泵吸入管路的SOLAS公约符合性选择

天津海事局 李 伟

船舶应急消防泵一直是港口国监督检查的重点项目，SOLAS公约对其要求也一直在变化发展中。这给PSC检查工作中的缺陷判断和公约适用带来困扰。通过分析SOLAS公约应急消防泵吸入管路的相关要求，并结合工作中参与的由于应急消防泵吸入管路理解不同而导致的两起PSC复议案例，为一线PSCO提供参考。

SOLAS公约；货船；应急消防泵；吸入管路

应急消防泵作为船舶的重要消防设备，是港口国监督检查的一项重要内容，SOLAS公约涉及这方面的内容变动较大，这就导致了一些理解上的分歧。本文从两起案例入手，分析货船应急消防泵吸入管路设计安装的公约符合性选择。

一、两起复议案例

2014年9月18日，港口国分委会接到关于“***”轮复议案件，船旗国政府越南对我国某港口国监督检查员开具的一项关于应急消防吸入管路的滞留缺陷不满意，提出复议。2014年9月23日，港口国分委会接到关于“***”轮复议案件，船旗国政府马来西亚同样对我国某港口国监督检查员开具的滞留缺陷提出异议，要求撤销。该项滞留缺陷同样是关于应急消防泵吸入管路的。两起复议案例充分暴露了双方在SOLAS公约中理解上的差异。

两起复议案例PSCO缺陷描述及船舶概况分别如表1和表2所示。

表1 两起复议案例PSCO缺陷描述

表2 两起案例船舶概况

第一起案例现场检查照片如图1所示：

图1 第一起案例现场检查照片

第二起案例现场检查照片如图2所示：

图2 第二起案例现场检查照片

二、公约要求和演变

SOLAS公约涉及应急消防泵吸口管路的内容有过两次修改。第一次是S74-1/CII-2/R4.6.3，第二次是S74-24/CII-2/R10.2.1.4.1，且MSC.1/Circ.847-4.6.3对相关内容做过一次详细的阐述，相应的标准也被分成三段。

S74-1/CII-2/R4.6.3生效日期为1984年9月1日，在此之前的船舶如果应急消防泵吸入管路贯穿至机器处所无任何要求。在此之后的船舶应该按照S74-1/CII-2/R4.6.3的要求进行布置。S74-1/CII-2/R4.6.3规定：主管机关可以例外地允许一短段应急消防泵的吸入管和排出管贯穿入机器处所，并用坚固的钢质罩壳覆盖管子，以使之维持消防总管的完整性。该规定对钢质外壳没有任何的性能要求。

由于船舶消防事故和应急消防泵的重要作用，IMO组织在2000年召开的海安会第73次会议上以99号决议的形式对涉及应急消防泵吸入管路的内容进行了全新改写，改写内容被编入S74-24/CII-2/R10.2.1.4.1。在这一章节中规定：吸水管和排水管的一小部分长度可以贯穿机器处所，但它们应由钢质外套包裹，或隔热至“A-60”级标准。管子应有相当的厚度，无论如何不得小于11 mm，并且，除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应焊接连接。具体内容如表3所示。

表3 公约要求具体内容

三、案例分析

回到本文开头所提的复议案例，两起案例都是针对应急消防泵吸入管路的，两艘船舶都是建造于1984年9月1日至2002年7月1日之间，适用于SOLAS1981修正案（SOLAS74-1），两个案例的船舶在设计及建造阶段考虑到应急消防泵吸入管路布置在机舱内的风险，因而都做了一定的防护。

对于第一起复议案例，船旗国越南政府认为：该轮应急消防泵吸入管路的设计高于SOLAS公约的要求，吸入管路管壁厚超过11 mm，完全高于公约钢质外罩的要求，不应开具缺陷。而PSCO坚持认为该段管路无钢质罩壳包裹并且吸入管路有多处法兰连接，因此不满足公约的要求。该轮建造于1996年8月5日，时间节点在MSC.1/Circ.847-4.6.3公布之前，只能按照SOLAS公约条款S74-1/CII-2/R4.6.3的要求进行布置，公约要求：“……但若不能安排管路在机器处所之外，则主管机关可以例外地允许一短段应急消防泵的吸入管和排出管穿入机器处所，并用坚固的钢质罩壳覆盖管子，以使之维持消防总管的完整性。”PSCO在检查中发现，该轮应急消防泵吸水口位于机器处所（机舱）内，一段吸入管路贯穿入机器处所，该管路没有任何罩子或隔热材料，并且该段管路有多处法兰连接。复议邮件中提供的图纸证明，该管路的厚度大于11 mm，这一点得到了PSCO的确认。但是S74-1/CII-2/R4.6.3要求：“……但若不能安排管路在机器处所之外，则主管机关可以例外地允许一短段应急消防泵的吸入管和排出管穿入机器处所，并用坚固的钢质罩壳覆盖管子，以使之维持消防总管的完整性。”由于上述管路上没有安装坚固的钢制罩壳，尽管壁厚达到SOLAS2000修正案的部分要求，依然不满足公约的要求。如果仅仅从公约字面理解该缺陷合理，公约依据正确。但是如果考虑公约条款的本意，钢质外壳的防火性能和本轮大于11 mm的管壁厚度哪个更具优势，该条缺陷值得商榷。

对于第二起案例，该轮船旗国政府马来西亚认为该轮应急消防泵吸入管路有防火材料包裹，满足SOLAS2000修正案的要求，不应开具缺陷。PSCO认为尽管有防火材料包裹，但是没有钢质外壳包裹并且该段管路有法兰连接，不满足公约要求，理应滞留。该轮建造于2000年9月4日，只能按照SOLAS公约条款S74-1/CII-2/R4.6.3的要求进行布置，但是在此之前IMO组织发布了MSC.1/Circ.847-4.6.3通函，建议船舶按照该通函的内容进行布置。MSC.1/Circ.847-4.6.3通函规定：“……应急消防泵的一小段吸水管和排水管，在特定的情况下，如果由坚固的钢制罩壳包裹，允许贯穿机器处所。管子可以隔热至A-60标准以代替钢制罩壳。这段管子必须有坚固的壁厚，无论如何不能低于11 mm，并且，除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应用焊接连接。”根据**海事局提供的初始检查照片，该段管路已经包裹了防火隔热材料，满足MSC.1/Circ.847-4.6.3通函的要求。另外，当值PSCO在检查时没有拆开防火材料对该段管路进行验证，在没有拆开防火材料的情况下，判断管子是否有坚固的钢质外罩包裹，以及里面可能存在的接头（法兰）的连接情况缺乏依据，管子的壁厚也无法判断。实际上该轮的这种布置满足了SOLAS2000修正案的要求，是典型的老船采用了新公约要求，是值得鼓励的。PSCO的这次缺陷处理不恰当，在证据采集上也存在失误，贸然滞留船舶更是缺乏依据。

四、结语

1. 公约适用性

两起复议案例所反映的问题其实是一个公约适用性的问题，该类问题普遍存于被日本船级社NK、韩国船级社KR、挪威船级社DNV所检验的船舶当中，并且存在问题的船舶多建造于1990至2002年之间，当然其他世界知名船级社也有发现过此类的案例。通过与日本船级社NK 、韩国船级社KR、挪威船级社DNV等船级社多次沟通并咨询多位资深验船师了解到，之所以会出现这种设计，是因为SOLAS1981修正案尽管要求布置在机舱的应急消防泵吸入管路有钢质外壳的包裹，但是对其强度和厚度没有要求，按照这种要求布置的船舶，在机舱发生火灾时往往会导致应急消防吸不出水。对此，一些船级社便采取了变通的方法，比如第一个案例中采用的11 mm 的吸入管壁厚，但是由于SOLAS公约当时没有相关规定，为了安装方便采用了多处法兰连接，并且没有做A-60隔热处理。事实也证明这种设计能够在机舱发生火灾时起到对应急消防泵吸入管路的保护，可以达到“机舱着火时，吸水管路在一定的时间内不受影响”的效果，要比采用SOLAS1981修正案要求的方法效果好很多，只是事实上没有得到SOLAS公约的支持，会被一些PSCO当作缺陷对待。

IMO组织也认识到了问题的严重性，在1998年发布了MSC.1/Circ.847通函，建议船级社按照通函的要求对应急消防泵吸入管路进行保护。在2000年SOLAS公约修订的时候，IMO组织采用了这一建议案，并将其写入SOLAS2000修正案，还增加了隔热的要求。IMO组织对SOLAS公约的这种修订，导致一些年轻、缺乏经验的PSCO在检查船舶时不能很好地理解公约本意，往往按照公约字面的意思检查船舶，本文第一个复议案例就是这种情况。其实现在世界上大多数的港口检查官都不会因为这样的缺陷来滞留船舶，甚至不会开列这样的缺陷。对于2002年7月1日之前建造的船舶，应鼓励其采用新修正案的要求，只要满足2000修正案的要求即可。考虑到公约修订的滞后，如果其设计已经充分对应急消防泵吸入管路进行保护，并且保护等级高于SOLAS1981的要求，即使不能够满足SOLAS2000年修正案的要求，也应视为满足公约要求。

2. 船舶滞留缺陷的判定

一艘船舶的滞留，小则影响船舶航期，带来营运损失；大则会给船舶、船公司及船旗国留下不良记录，特别是NIR新机制的算法，会影响船公司的绩效，从而导致该公司管理下的船舶被频繁检查。因而PSCO在进行港口国检查时，一定要按照东京备忘录发布的《港口国工作程序》（Res.A.1052（27））开展工作，港口国监督检查的目的是为了将低标准船舶驱离航运市场，程序中对滞留有着明确的定义：只有在PSCO确信船舶不适航或者船员不适任，船舶的离港会危及航行安全和环境安全方可采取滞留措施。对于这种涉及船舶设计、建造而且已存在多年的缺陷，应慎重处理，咨询船级社和各有关方，倾听别人的意见，不要武断采取滞留措施。即使确实存在问题，只要不会产生立即的危险，而且船级社、船旗国已明确承担相应的责任并承诺限期整改，也要考虑船舶的营运实际，不一定采取滞留措施。

另外，PSCO在进行现场检查时一定要搜集到足够的证据，以防在复议中败诉。本文所提的第二个案例就是由于PSCO采集证据不足，无法验证管路的实际连接情况。