浙江推进多制式轨道交通一体化的对策研究

浙江省发改委交通处

浙江客运轨道交通体系由客运专线、城际轨道交通、城市轨道交通构成。目前各都市圈不同层次的轨道交通的主要衔接方式为枢纽换乘模式。为此，要建立高效运转、无缝衔接的综合换乘枢纽；建立标准一致、智能衔接的信息服务平台；建立全面覆盖、协调统一的运行管理机制

随着浙江铁路建设“八八计划”的深入实施，都市圈城际（市域）铁路的启动建设，以及城市轨道交通的加快推进，至2020年，浙江将构建多制式、一体化、结构合理、功能完善的轨道交通客运网络体系。如何使国家客运专线（干线）、都市圈城际（市域）铁路、城市轨道交通三张网络相衔接，实现多制式轨道交通互联互通，成为我们目前亟待研究解决的一大重要课题。

浙江客运轨道交通体系总体情况

（一）规划情况。近年来，浙江省先后获国家批复和印发实施了《浙江省铁路网规划（2011-2030）》、《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》、《浙江省温州市域铁路建设规划》和杭州、宁波一二期轨道交通建设规划。

浙江省铁路网规划（2011-2030）。由浙江省发改委和建设厅组织编制，于2012年7月正式发布实施。浙江省铁路网由城际客运铁路网和普通铁路网构成，规划城际客运网总里程约4600km，其中城际轨道交通线约3150km、客运专线约1100km（已建成457km）。另外，规划客货共线普通铁路8条，总里程约1400km，规划港口支线铁路约426km。

浙江省都市圈城际（市域）铁路建设规划。包括《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》和《浙江省温州市域铁路建设规划》。两个规划分别于2014年12月和2012年9月获国家发改委批复，规划至2020年在杭州、宁波都市圈和温台、浙中城市群建成14条城际（市域）铁路，总里程约750km，其中杭州都市圈4条、宁波都市圈3条、温台城市群5条、浙中城市群2条。

杭州、宁波城市轨道交通建设规划。分别包括两期规划，规划至2020年建成362km，其中杭州两期规划建设1、2、4、5、6五条线，总里程189km；宁波两期规划建设1、2、3、4、5五条线，总里程173km。此外，绍兴、嘉兴、金华、台州等地已委托编制城市轨道交通线网规划。

（二）功能定位。浙江省客运轨道交通体系由客运专线、城际轨道交通、城市轨道交通构成。其中，城际轨道交通分为区域干线城际轨道交通、都市圈城际轨道交通（市域铁路）两类。

客运专线。特指已纳入国家中长期铁路网规划“四纵四横”客运专线网的线路，主要承担区域对外中长途客流，线路站间距离大，速度目标值高，如沪杭客专、宁杭客专、杭甬客专、杭长客专及沿海铁路等，速度目标值一般在250-350km/h之间。客运专线在能力富余情况下可承担区域内部分城际客流，是城际客运系统的重要组成部分。

区域干线城际轨道交通。服务于城市群区域主要中心城市之间（通常距离在100公里以上），以开行城际列车为主的城际干线。此类轨道交通是联结浙江省与相邻的长三角、海西经济区、皖江城市带内中心城市及省内各中心城市之间的中短途旅客运输的快速客运铁路。部分线路同时可承担少量本省对外中长途客流。速度目标值一般在160-250km/h之间。

都市圈城际轨道交通（市域铁路）。服务于城市化程度高且建成区连成一片的区域（通常距离在100公里以内，个别超过100公里），以承担区域通勤客流为主的城际铁路通勤圈系统。此类轨道交通用于浙江都市圈、城市群内部中心城市与周边中心城镇、组团的快速交通联系，承担中心城市与卫星城镇以及组团之间客流，是短途城际客流达到一定强度后交通方式的必然选择。其速度目标值在100-160km/h之间。

城市轨道交通。服务于城市内部交通，是采用独立的专用轨道、独立运行的客运系统。地铁和轻轨是最常见的表现形式。城市轨道交通采用双线高密度运行，系统运量大，最高运行速度一般可达到80-100km/h，平均旅行速度一般为25-40km/h，是城市公共交通系统中处于骨干地位。

图/金川

（三）制式选择。不同的功能决定了不同的系统制式。系统制式主要指系统所采用的牵引供电系统、信号系统和车辆选型。主要分为三类：第一类为交流制式，指牵引供电系统采用25kv交流制，车辆选型采用动车组，信号一般采取铁路信号系统；第二类为直流制式，直流制式指牵引供电系统采用直流1500V或750V供电，车辆选型采用城市轨道交通A或B型车，信号一般采用地铁CBTC信号系统；第三类为双制式/多制式供电，是指不同线路区段采用不同的牵引供电制式，我国尚无该制式供电的车辆运营经验。

——客运专线和区域城际铁路。采用单相工频25kV交流制。该制式一般适用于运量大、负荷重、速度高、运输距离长的干线电气化铁路，如普速客货共线铁路、200-250km/h客货共线铁路或客运专线、300km/h及以上高速铁路或客运专线，并已形成不同层次的技术标准体系。

——城市轨道交通。采用直流牵引供电制式。该制式适用于列车功率不大、供电半径较小、列车密度高且启动频繁的城市轨道交通。我国各城市的城市轨道交通均采用直流750V或者1500V牵引供电制式。

——都市圈城际（市域）铁路。浙江都市圈城际（市域）铁路可根据线位条件、客流特征、衔接换乘模式等，灵活采用适宜的系统制式。如杭州4条城际铁路，考虑到与杭州地铁的衔接换乘或共线运营，建议采取直流制式；如宁波至余慈线，考虑到利用部分既有铁路，其供电制式、车辆选型需与萧甬铁路一致，因此建议采用交流制式；温州、台州、金华初步选定交流供电制式和地铁信号CBTC降级模式。

客运轨道交通一体化模式选择

（一）衔接模式。交通衔接是将不同功能、不同制式的交通运输线路连接成完整、高效的交通运输网的纽带，是线网规划的重要组成部分。主要衔接模式是两种：

枢纽换乘。该模式是在大城市建设干线铁路（客专）、城际铁路、城市轨道交通三者的交通换乘枢纽，实现乘客的同站换乘。如法国巴黎的6个火车站、日本东京车站、德国柏林车站，我国干线铁路客运专线北京南站、上海南站等。

共线运营。该模式是采用双制式列车或使不同层次轨道线路制式相互兼容。城市轨道交通、城际轨道交通、干线铁路客运专线列车实现共线运营，使旅客的出行更加便捷。

（二）选择原则。通过对干线铁路客运专线、城际轨道交通与城市轨道交通线在服务客流、线路设置、设备运用、运输组织等方面的分析，选择衔接模式应遵循以下原则：

——采用相同或兼容制式的轨道交通线路，可根据线路走向、客流需求等，选择效率相对较高的共线运营方式衔接。

——采用不同制式的轨道交通线路，若线路制式不兼容且改造困难，应考虑采用换乘枢纽的衔接方式。

——通常跨线列车的加入会降低本线列车通过能力，若衔接的线路较为繁忙，难以插入跨线列车，则应考虑采用换乘枢纽的衔接方式。

在国外部分城市的轨道交通系统中，跨线列车装备了双制式的信号和供电系统，可以运行于不同制式的线路上。但我国目前没有运用这种双制式列车开行跨线列车的实例，对相关技术的应用尚待研究和实践。

（三）模式选择。枢纽换乘和共线运营这两种衔接模式各有利弊，需结合不同层次轨道交通和项目具体情况进行综合分析。

干线城际（客运专线）和其他轨道交通衔接。干线城际线与铁路客运专线具备共线运营的基本条件，可根据影响衔接模式的具体因素，对衔接模式进行科学决策。如金温扩能工程建成后，可连接杭长客专，开通杭温城际列车。干线城际线、客运专线与城市轨道交通车辆制式和供电制式均不兼容，如果对车辆制式和供电制式进行改造以实现兼容，会过多的增加工程和设备投资，且在安全性和可靠性方面都有待验证。因此，干线城际轨道交通线与城市轨道交通的衔接宜采用换乘枢纽的衔接模式。如干线城际、客运专线在杭州东站枢纽与杭州地铁1号线、4号线等实现枢纽换乘。

都市圈城际线和其它轨道交通衔接。在城市轨道交通线网规划中，应充分考虑到都市圈城际轨道线路对区域内部交通的支持作用，可将部分城际线看作是城市线或郊区线，充分利用城际轨道交通线路的输送能力，并入城市轨道交通线网统筹规划。因此，对于都市圈城际线与干线铁路客运专线、城市轨道交通的衔接模式选择需要综合考虑线路走向、沿线客流需求、功能定位等因素：当车辆制式、供电制式、信号制式不兼容时，只能采用换乘枢纽衔接模式；而当它们兼容时，且不同层次轨道交通共线运营区段的线路走向一致、客流分布较小且基础设施条件满足时，可考虑共线运营的衔接模式。如杭州至富阳城际线与杭州地铁6号线实现共线运营等。

城际轨道交通之间衔接。目前，根据所采取的速度目标值的不同，省内城际轨道交通线路主要分为干线城际和都市圈城际线，共采用铁路客运专线和城市轨道交通两类制式，为提高轨道交通运营效率，城际轨道交通之间进行衔接模式选择时，在工程条件允许的条件下，应尽可能实现干线城际网内部、都市圈城际网内部各线的相互连通和共线运营；在干线城际和都市圈城际线相互交叉处设置的站点，宜优先采用换乘枢纽衔接方式。

综合所述，从浙江轨道交通实际情况来看，目前各都市圈不同层次的轨道交通的主要衔接方式为枢纽换乘模式。

推进客运轨道交通一体化建议措施

（一）建立高效运转、无缝衔接的综合换乘枢纽

建立杭州轨道交通综合换乘枢纽。全面提升杭州国家级综合交通枢纽功能，建成国家重要的铁路枢纽，增强客运专线、干线城际、都市圈城际与杭州地铁相互之间的换乘能力和效率，完善城市内部综合交通网络建设。加快杭黄、商合杭等客运专线建设，推进都市圈城际富阳线、临安线实施，完善杭州火车东站轨道交通综合换乘枢纽，尽快启动连接杭州火车东站与萧山国际机场的城市轨道交通建设。

建立宁波轨道交通综合换乘枢纽。加快宁波国家级综合交通枢纽建设，建成长三角重要的海陆联程联运枢纽。推动宁波都市圈宁波至奉化、宁波至余慈、宁波至余姚等城际铁路建设，加快金甬舟铁路建设，推动建成宁波地铁2号、3号、4号和5号线，完善宁波火车站等综合换乘枢纽，加快港口支线建设，大力推动海陆联程联运。

建立温州轨道交通综合换乘枢纽。提升温州区域性综合交通枢纽功能，建成金温铁路扩建工程，与甬台温、温福高铁形成“T”形成快速铁路网络，加快温州市域铁路S1、S2、S3线和乐清湾铁路支线建设，逐步建成温州火车南站和龙湾国际机场换乘枢纽。

建立金-义轨道交通综合换乘枢纽。提升金华-义乌区域性综合交通枢纽功能，推进金温扩能与杭长客专无缝衔接,加快建设金台、金甬舟铁路，推进金华-东阳-义乌、义乌-义乌火车站城际铁路建设，加快建成金华火车南站等轨道交通换乘枢纽。

（二）建立标准一致、智能衔接的信息服务平台

逐步推进电子票务一体化。首先推进全省各都市圈内城际铁路与城市轨道交通IC卡的互联互通，在项目前期立项阶段，首先要实现通信系统、弱电系统等统一规划设计，推行重要换乘枢纽轨道交通售检票系统一体化，都市圈内城际铁路与城市轨道交通初步实现物理上的“一卡通”。逐步扩大使用范围至浙江省主导建设运营的都市圈之间衔接的城际铁路，在较大范围内实现“一票到底”。

基本提供一体化的各层次轨道交通网出行信息服务。建立浙江省轨道交通网门户网站，内容涵盖主要都市圈衔接的客运专线、城际铁路、城市轨道交通等多方面内容。为乘客提供全方位的出行线路信息服务，实现出行线路的规划、票务查询预订、行车计划调整、晚点信息查询、并与气象部门合作提供准确及时的出行提示信息。

实现一体化的换乘客运枢纽信息服务和交通导向。首先选择区域内重点换乘客运枢纽建设服务信息系统，以枢纽为节点对接各方式运输信息系统，统一各枢纽导向信息指引标识，协调各方式运行调度管理，实现枢纽客流组织和诱导、乘客换乘信息服务以及紧急事件条件下的快速疏散。逐步实现全省内联程通票、代码共享、信息共享等门户型枢纽共享服务，通过运行图及班次信息系统共享等手段促进轴辐式中转换乘组织和多模式集散组织。

（三）建立全面覆盖、协调统一的运行管理机制

建立各层次轨道交通网全面覆盖、协同联动的运输监管体系。成立浙江省轨道交通网运行监管中心，建立各层次轨道交通网的乘客出行信息交换渠道，根据乘客出行特点安排行车计划，优化服务方案，使各层次的运输计划相协调，最大程度发挥轨道网络运输效益。

建立全省轨道交通一体化协调机制。建立多层次轨道交通发展协调、磋商机制，特别要加强各个地区之间的政府间、各运营部门或企业间协调沟通机制，统筹研究轨道交通运输体系建设的重大事项，综合协调各层次网络、各都市圈的对接。

建立及时准确的安全监管信息交换和应急处置反应联动机制。近期积极整合全省交通运输的养护设备设施、专业施工机械、应急救援队伍、决策支持专家等应急信息资源。中期建设全省联合应急信息资源管理和调度指挥系统，应对交通突发事件，实现全省应急信息交换和反应联动。中远期逐步实现与应急处置和指挥的信息共享和业务协同。