加强铁路集装箱货运营销和运输组织的思考

王志芳

（中铁集装箱运输有限责任公司高级工程师，北京100055）

加强铁路集装箱货运营销和运输组织的思考

王志芳

（中铁集装箱运输有限责任公司高级工程师，北京100055）

开行集装箱班列，有利于提高铁路货物运输竞争能力。结合集装箱铁路运营现状，分析集装箱班列开行困难的原因，从贯彻中国铁路总公司大力发展集装箱铁路运输规划部署出发，提出组织开行集装箱班列，建设铁路局集装箱物流中心，提升铁路运输服务品质，实现铁路企业经济和社会效益双丰收。

铁路；集装箱；班列；货运营销；运输组织；物流

1986年，中国铁路首次开行大连港—满洲里站的集装箱直达列车；1992年4月，开行哈尔滨—广州北的集装箱直达列车。由于减少了编组站作业、压缩了零散箱车站停留时间，旅速和日均行程得到明显提升，提高了通过能力、释放了运输能力，取得较好的社会和经济效益。1997年，中国铁路在部分线路上开行集装箱“五定”班列，为保障货物运到时限、遏止公路分流，起到了积极作用。

集装化运输和货物列车客车化，是铁路货运的发展方向。集装箱快运直达列车，是二者有机结合的产物，具有快速、安全、便捷等特点，托运人可根据班列的班期来安排生产、库存和资金周转，降低企业资金成本。在大宗物资铁路运量持续下滑的严峻形势下，开行集装箱班列，加快货物送达速度、提升铁路货运服务质量，有利于提高铁路货物运输的竞争能力，更好地发挥集装箱铁路运输在综合交通运输体系中的重要作用。

1 集装箱铁路运输现状

1）在运价和运到时效性双重影响下，铁路货运货源流失，集装箱班列开行时断时续。近年来，铁路运价连续上调，而公路灵活议价，运输市场的竞争白热化。随着铁路集装箱办理站的日益密集，基本在货源地就近装箱上站起运，以零散形式发送，旅行速度低，按运价里程计算的送达速度不足20 km/ h，给货主赶船、报关造成不便的同时，增加了货物到港后在预算之外的港杂费支出，进而加剧了货源流失。

2）具有整列到发和场站作业能力优势的集装箱中心站，组织班列困难，港口等去向的班列断续开行甚至停开。以郑州地区为例，2009年，郑州东车站开往黄岛港的集装箱班列为204列，发送13 379 TEU，成为河南外贸出口的重要物流通道。但随着调价和公路竞争，黄岛港班列在2014年上半年已停开，以零散形式发运。

3）货源品类集中为附加值较低的初级产品，以矿建类和初级工业品等重质货为主。2015年6月，郑州铁路局集装箱铁路运输主要集中在耐火砖、石墨电极、刚玉、水泥、铸件、铁丝等货物品类，以20英尺箱装运为主。按箱数统计，20英尺箱占全部箱数的96.72%；按TEU统计，20英尺箱占TEU总量的93.65%。

4）港口有关公路集疏港集卡车运输半径里程已经由300 km延长到1 000 km及以上，去往港口和口岸的重箱被公路汽运回程运力严重分流。

2 集装箱班列开行困难的原因

目前集装箱铁路运输的特点是集装箱办理站数量日益增多，作业场地和作业能力参差不齐，空、重箱流向不一致，不能保证车底固定编组循环使用，专用平车和空箱在时间、空间上分布不均衡，存在回空箱困难、车种代用的情况，运输均衡性相对不足。就单个铁路局而言，虽然发站、到局到站相对集中，运输距离较长，仍然难以组织开行集装箱班列或混编班列。

1）现行运价政策影响。集装箱属于载重较轻、装载面积较大的运输单元，对铁路限界利用程度不如整车。根据铁路现行运价政策，对装运同一品类货物的集装箱实行“二号运价”或“批量零散货物入箱快运价格”，但集装箱装运混装货物实行六号运价，在一定程度上也抑制了集装箱铁路运输从公路分流货源特别是增长迅猛的零担货源。

2）集装箱办理站呈现小散弱的情况。目前铁路集装箱办理站基本属于综合性货运站，与整车货物共用场地，多为尽头式布局，难以实现整列到发和到发集装箱的直装直卸。各办理站信息采集、数据传输、箱号追踪、站内管理信息系统智能化水平亟待提升，箱车占用时间长，铁路局付费成本高。

3）集装箱班列运到时限得不到有效保障。随着铁路集装箱办理站的日益密集，虽然方便就近揽取货源，但由于重箱生成地众多，以及各铁路局管内纵深幅度不一，铁路局管内不同地区经济发展水平、产业结构不同等多种因素影响，造成集装箱班列到发量不均衡。重箱以零散形式发送，同一日期同一去向的箱车零散，未经过有效集结，经较短的局管内运距就由局界口交出，沿途站停和编组、解编占用时间长，运到时限不如公路汽运。

4）铁路内部存在一定程度的竞争。目前，集装箱铁路运输营销队伍分布在铁路局管内各车务站段，接受站段一体化考核，如开行班列，主要依靠物流大客户、货代、船公司或船代企业组织的货源，而更多的货源恰恰掌握在厂商或众多中小客户手中，大大限制了集装箱班列吸引货源的范围。以郑州铁路局为例，货源主要集中在安阳、新乡、焦作、洛阳、三门峡、晋城以及郑州市下辖巩义市、上街区等矿产品和工业原材料集中的地区，造成不同地区之间箱源和专用平车来源不均衡，部分紧张的地区存在一定程度的以铁路箱代库、额外占压铁路空箱现象，延长了铁路集装箱周转时间，不利于集装箱班列的组织和开行。

5）接取送达业务有待开展。各办理站在实现集装箱“门到门”运输过程中，基本上依靠托运人、收货人自行和物流企业合作开展接取送达，铁路企业没有实质性参与。在“打通最后一公里”的实际操作上，还未完全把握自主或合作开展接取送达业务、贯通全程运输网络、搭建并运营公铁联运平台的机遇。

3 开行集装箱班列，迎接深化铁路货运体制改革给集装箱铁路运输带来的挑战和机遇

在经济新常态下，随着产业结构的调整，货运市场中运输距离长、批量大的原材料、能源运输总体上呈现下降趋势，而小批量、高频次、需要仓储分拨等物流综合服务、对运输服务时效性要求强的货物正在迅速增长，这部分货物适合于集装箱装运、班列运输。与大宗物资、整列运输相比，白货运输对加强日常运输组织，快速组流上线，压缩货车集结时间和箱车占用时间提出了更高的要求。应该优化列车编组计划，大力组织始发直达列车、技术直达和直通列车，提高编组站无改编通过列车的比重，提高无调车编组比例，减少货车非生产性停留时间，降低铁路局付费成本支出。

1）发挥中国铁路总公司关于大力发展集装箱铁路运输有关政策规定的作用。中国铁路总公司于2015年相继出台了大力发展集装箱铁路运输有关文电，对空自备箱实行50天内免费堆存，对空自备箱经铁路运输实行“空重联运”和“重空联运”优惠政策，以及对批量零散货物入铁路箱运输实行实重计费、免收集装箱使用费等，旨在推动集装箱货场转型发展成为集装箱物流中心。

2）集装箱中心站及所在地区具备开行集装箱班列或混编班列的基础和环境。2015年，商务部等十部委联合印发的《全国流通节点城市布局规划》（2015—2020），集装箱中心站毗邻路网性编组站、所在城市均入选37个国家级流通节点城市，为铁路局发展集装箱铁路运输提供了良好的环境基础和发展机遇。

由于货源分布存在天然的不均衡性，铁路局管内集装箱重箱的发站相对集中。以郑州铁路局2015年6月份有关数据为例，发送箱数量排名前10位的巩义车站、上街车站等集装箱办理站，基本位于西陇海、京广、新月、太焦线，发送箱总数占全局的90.56%。与此同时，到局到站同样相对集中，按到局统计，去往乌鲁木齐铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、青藏铁路公司等10个局（公司）的箱量占全部发送箱量的86.87%；按到站统计，在全部140个到站中，去往乌西、城厢、王家营、大朗、黄岛港等30个到站的箱量占全部箱量的82.52%。

3）随着铁路局管内集装箱办理站的日益密集，使得集装箱中心站与货源地的距离相对变远、发端短驳费高，造成全程运费高，对货源的吸引力不断下降，大量货源在货源地附近办理站就近入箱装车或被公路汽运分流。这种情况下，能较好地提升集装箱铁路运输服务品质的选择之一是开行集装箱班列。

4 加强集装箱铁路运输货运营销和运输组织，推进铁路局集装箱铁路运输物流中心建设

由于货物列车的运行时间占货物送达时间的比重较小，尽可能减少货物列车停站次数和停站时间、压缩技术站改编中转次数和时间，可以提高货物列车旅行速度、加速运输工具自身周转，获得提高货运量、降低付费支出等综合经济效益。为此，铁路局可根据管内营业线路、货源分布、重箱生成地情况，在集装箱中心站组织开行远程技术直达列车，建设发展铁路局集装箱物流网络。

1）在办理站布局上，规划集装箱办理站类型和布局。根据铁路局管内货源和重箱生成地分布，铁水联运、公铁联运状况，运距、运量、空重箱流量，以及车站、线路状况，将铁路局管内集装箱办理站划分为集装箱物流中心站、集装箱专办站、集装箱一般办理站三个类型。集装箱中心站定位于物流中心站，管内年度发送量排名靠前、装卸和堆存作业能力较强的办理站定位于集装箱专办站，其他车站定位于集装箱一般办理站。

在开行方式上，组织开行铁路局管内集装箱班列、跨局集装箱班列、一站直达集装箱班列、集散式集装箱班列、集装箱和整车货物混编班列等，并给予集装箱铁路运输运价政策支持，提高非重质货物的占比，争取公路货源回流。

根据货物流量和流向，在铁路局管内有一定流量的重箱发运和空箱调运箱流，借鉴“货物快运环线列车”开行模式，以集装箱中心站的接轨站为始发和终到站，在铁路局管内开行途经A、B、C、D、E、F、G等货源地车站，有途中装卸和甩挂作业的环形运行集装箱班列（可分为“正向”和“反向”），来集结铁路局管内有关箱办站重箱，调运空箱（参见图1）。

图1 环形运行集装箱班列示意图

2）在货源组织上，根据集装箱运输市场特点，组织有关车务站段同铁路局所属多元经营物流企业，或同公路物流企业合作，灵活选取整列包租或部分车位包租等班列经营模式，并积极稳妥地开展集装箱班列车位或整列物流总包合作模式。

3）为改善货物运输质量，提高货物送达速度，积极开展多式联运、实现门到门运输，降低运营成本、提高运营效益，深化铁路货源改革，将集装箱中心站建设成为铁路局集装箱物流中心，进而打造铁路局优质高效的集装箱运输系统和网络。

4）在铁路局管内运价政策上，测算、确定铁路局管内有关办理站到集装箱中心站的接轨站“一口价新管内”运价，使经中转的全程运价不高于货源地办理站到目的站的运价，组织更多重箱到集装箱中心站集结、中转，保证足够的货量，支撑班列的开行。

5 班列货源和运输组织有关设想

班列的开行涉及面广、环节多、程序复杂，需要由铁路局统一牵头部门，切实加强营销和运输组织，实现整体联动、顺畅协作。

5.1 在班列开行初期，以培育市场、形成品牌为主

在未能铺画班列运行线之前，以一站直达远程技术班列办理，特殊情况下可欠轴开行或与整车混编开行；待货源稳定、市场稳固后，争取在运行图上铺画专门的运行线，定时、定始发和终到站、定线、定途中甩挂作业班列；发挥集装箱中心站毗邻路网性编组站、作业场地面积充裕、信息化程度高、装卸作业能力强、具备海关监管区等优势，使之成为削峰填谷的水利蓄能电站、足球场上承前启后的中场发动机，并结合铁路局正在筹备开展的接取送达工作，打通最后一公里。

5.2 结合铁路局管内线路情况、货源和箱办站分布，优化铁路局管内集装箱办理站布局

根据铁路局管内营业线路和货源分布情况，可考虑分三个层面对集装箱办理站能力进行优化整合：以集装箱中心站为铁路局集装箱铁路运输物流中心；以货源丰富、重箱生成量排名靠前的区段站为区域性中心；以其他车站为一般箱办站，组织货源、集结车流，在做好车辆编组顺序、方便沿途作业的前提下，以技术直达方式，开行集装箱班列或混编班列，提高铁路集装箱运输品质，打造铁路集装箱班列运输品牌，促进增运上量。

5.3 加强货源组织，支撑班列开行

加强与生产厂商、社会物流企业、船公司和港口的合作，就实行竞争性一口价、在集装箱中心站集结后二次起运等事宜达成一致，允许相关企业或航运企业成列包租去往特定到站或港口方向的班列运行线，以集装箱多式联运发展带动铁路局集装箱铁路运输增运上量。

5.4 实行运价优惠

对铁路局管内相关箱办站到集装箱中心站接轨站，实行“一口价新管内”运价优惠。到达集装箱中心站的接轨车站后，集装箱中心站根据中国铁路总公司、铁路局有关规定，确保不发生无卸车的情况下，组织二次起票运输；对部分未享受运价下浮、或下浮幅度较小的重箱，为提高中转接续工作效率，可在运输纪律规定范围内、酌情考虑缴纳装卸费的情况下，无装卸车二次起运。

运价测算（甲站位于货源地，乙站位于目的地）：

甲站—乙站，直通运输，不含保价费的货票合计P1元；

甲站—集装箱中心站的接轨站，管内运输，不含保价费的货票合计P2元；

集装箱中心站的接轨站—乙站，直通运输，不含保价费货票合计P3元；

在P1≥P2+P3的情况下，经集装箱中心站中转接续具备经济可行性，(P1-P3)≥P2；

铁路局管内运价下浮价差系数≥〔P2-（P1-P3）〕/ P2≥X%（绝对值，实际应为负数）

如管内运价下浮幅度过大，可考虑“集装箱中心站的接轨站—乙站”一口价新直通运价下浮，并提请中国铁路总公司审批。

5.5 经济效益预测

5.5.1 铁路运输企业经济效益分析

在不提高运价的情况下，通过开行班列、提高集装箱货物送达速度，铁路局的集装箱发送量将随着货车旅速提高，呈现正线性相关的增长；铁路局货运工作有关直通运输比重、货机日产量等运输经济指标也将随之提高；货车占用费、集装箱使用费等运输经济指标将随之下降，降低铁路局付费支出。

5.5.2 社会经济效益分析

首先，货物在途时间长短直接影响生产厂商回笼资金的速度。假设全年铁路局发送20英尺重箱约16万TEU，每箱货值约2万元（按保价费计算，实际货值普遍高于申报货值），货值总计32亿元。按短期贷款年利率4.5%计算，各批次货物在途时间每缩短3天，铁路局通过提高集装箱货物送达速度，可以为生产厂商节省的资金价值（利息）=32亿元*3*4.5%/365=118万元。

其次，货物在途时间长短直接影响生产厂商资金运用效率。如某厂商资金流动运用周期为20天，全年伴随销售活动的资金流动18.25次；如经集装箱铁路运输货物送达时间压缩3天，全年伴随生产经营活动的资金流动21.5次，多出3.25次。同样的流动资金，可为生产厂商支撑起3.25次产销和回笼资金的循环。

5.6 妥善解决由于开行中转接续班列对相关车务站段工资结算等相关方面的影响

在目前铁路局对车务站段工资结算体系下，开行中转接续班列前，须妥善解决由于开行中转接续班列对相关车务站段造成的影响。在集装箱中心站装卸后二次起票发运，会使相关车务站段对外局的发送业务成为管内运输，直接减少相关车务站段的运输进款，并影响工资结算。鉴于集装箱中心站除资产和人员管理不属铁路局之外，运输进款等均归属铁路局，铁路局可加强统计分析、审核确认，在工效挂钩考核上对涉及的车务站段工资结算额予以充分考虑、并妥善调整，以保护调动各有关车务站段的积极性。

5.7 集装箱中心站恢复或新开行班列案例

5.7.1 圃田——黄岛港和连云港班列

2014年12月以来，郑州铁路局货运营销处、郑州东车站以及郑州中心站，连续数次联合召开货主、货代、船代公司座谈会。与会客户反映，2014年，在河南境内生成的集装箱重箱、去往青岛（黄岛）港装船出口的货物，不低于20万TEU，由于经铁路发送、含两端公路短驳的全程运价高于公路汽运，以及铁路运到时限难以把握，给货主赶船、报关带来不便，增加付费支出，到黄岛港的重箱经铁路运输的不足5%（2014年全年，郑州局到济南局港口站的箱量/20万TEU）。与会货主提出了“固定班期、减少班列编组最低辆数、与济南铁路局协商一致固定班列编组车底循环使用、进一步加大圃田—黄岛港港口运价下浮”等建议。

2015年2月17日，郑州中心站积极发挥运价下浮政策作用，在铁路局有关部门和郑州东车站等单位支持下，加强货源营销和场站作业组织，以技术直达方式恢复开行了黄岛班列，从圃田到黄岛港的铁路全程运行时间约36 h，方便货主赶船、报关，目前已进入每周2～3列状态。

2015年5月15日，郑州集装箱中心站以技术直达形式恢复开行了连云港班列，约30 h运到。虽略高于公路运输时限，但远远快于零散形式发送集装箱的运输时间，目前进入每月1列状态。

5.7.2 乌鲁木齐铁路局班列

包括郑州集装箱中心站在内的局管内各箱办站，以零散形式发往乌鲁木齐铁路局（乌北、乌西）的集装箱，运到时间约为7～8天、200 h左右，延长了货主回笼资金的时间周期,增大了货主的资金运用成本。进入2015年6月，郑州集装箱中心站对去往乌鲁木齐铁路局（乌北、乌西车站）的集装箱（非国联运输）以技术直达集装箱班列形式组织装车、发送。6月15日至7月15日，共发送9列450车，实现了满轴开行、安全快捷。从圃田到乌北或乌西车站的铁路运到时间约3.5天、80 h左右，受到货主好评和认可。

6 结语

综上所述，在经济新常态环境下，要主动适应货源结构的变化，应对铁路局管内煤炭等大宗物资运输下滑的实际，以及外贸运输需求的增长，科学合理配置铁路运输资源、优化运输组织、不断提高货物送达速度，发挥铁路运价整体低于公路、适合中长运距运输的优势，使铁路中长距离运输和公路短距离运输更好地结合。总体而言，实施“2+2+1”策略，即把握“运到时限”和“运输价格”两个关键，发挥好集装箱中心站“场站装卸堆存等物流作业能力”和“毗邻路网性编组站枢纽”两个优势，抓住中国铁路总公司大力发展集装箱铁路运输这一个历史机遇，在集装箱中心站开行中转接续远程技术直达班列，满足货主对集装箱铁路运输的经济、快捷的需求，推动集装箱中心站向铁路局管内集装箱物流中心转型，打造铁路局集装箱铁路运输网络，促进铁路局集装箱铁路运输增运上量。

（责任编辑：魏艳红）

The competitiveness of railway freight transportation can be improved by container trains. Thus, this article illustrates that organizing container trains and building railway bureau container logistics center based on the analysis of currency, difficulties and China Railway Corporation's planning, so as to improve the quality of railway services and achieve economic and social benefits.

railway;container;trains;freight marketing;organization;logistics

A

1004-9746（2015）06-0030-05

2015-11-03）