我国集疏港铁路的总体认识与建设重点

耿彦斌

（交通运输部规划研究院综合运输研究所博士、高级工程师，北京100028）

我国集疏港铁路的总体认识与建设重点

耿彦斌

（交通运输部规划研究院综合运输研究所博士、高级工程师，北京100028）

围绕进一步推进我国集疏港铁路有序健康发展，尽快打通铁路进港“最后一公里”，分析重点港口集疏港铁路发展面临的突出问题，对我国集疏港铁路的发展给出了基本判断和总体认识。以此为出发点，探讨了集疏港铁路的下一步建设重点，包括重点要素、重点区域、重点类型和优选条件，最后提出了保障我国集疏港铁路稳步有序建设的对策建议。

铁水联运；集疏运；进港铁路；总体认识；建设重点

0 引言

“十二五”以来，我国克服全球经济复苏进程的波折起伏和欧美国家“再工业化”对我国出口带来的影响，以外向型经济为导向的加工制造业和以满足城市化和消费增长为导向的煤炭、石油、冶金等重化工业发展迅速，带动以煤炭、石油、铁矿石、集装箱等四大货类为核心的港口吞吐量的较快增长。“十二五”前四年，全国港口完成货物吞吐量和外贸货物吞吐量的年均增速分别达到8.7%和7.1%，处于较高水平[1]。在港口吞吐量迅猛发展的形势下，港口集疏运体系也得到了长足发展。铁路具有运量大、运距长、能耗低、经济性强等特点，主要承担煤炭、铁矿石、粮食等大宗干散货运输，兼顾集装箱和油品运输，是港口集疏运体系的重要组成部分，在港口集疏运体系中发挥了重要作用。

初步统计，目前，我国已有至少34个港口实现了铁路直接集疏港，全国25个沿海主要港口中，除海口港和苏州港外均实现了铁路直接集疏港。从集疏港铁路的技术等级看，Ⅰ级、Ⅱ级铁路占据主体地位，线路里程占集疏港铁路总里程的63%。从集疏港铁路的电气化状况看，现有集疏港铁路中电气化里程明显低于内燃牵引铁路里程，电气化率为42.9%，比全国平均水平低15.4个百分点。现状集疏港铁路技术等级和电气化构成情况分别如图1和图2所示[2]。内河及沿海港口的集疏港铁路是全国铁路网的重要组成部分，在煤炭下水、矿石上水和钢材、粮食等物资长距离运输方面发挥了重要作用。总体上，铁路承担的港口货物集疏运比重在20%左右，其中承担的集装箱集疏运比重不足2%。

图1 现状集疏港铁路等级构成

图2 现状集疏港铁路电气化构成

我国集疏港铁路的建设和发展已达一定水平，但在加快构建综合交通运输体系的背景下，面对快速增长的港口运输需求，我国集疏港铁路建设仍然面临许多困难和障碍。本文在分析我国集疏港铁路建设面临问题的基础上，形成对集疏港铁路建设的基本认识和判断，进一步提炼集疏港铁路的建设重点，并提出保障集疏港铁路建设的政策建议。

1 集疏港铁路建设面临的主要问题

1.1 集疏港铁路建设与港口发展不协调

由于港口规划和铁路规划的制订分属不同主管部门，导致港口的发展和后方铁路集疏运通道的发展相互衔接不够紧密，步调不一。部分港口在规划上不协调，港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能根据最新的港口规划及时进行相应调整。同时也存在港口规划铁路缺位问题，如上海港港口建设已基本到位，但在组织大宗散货运输过程中，没有考虑铁路线路、铁路堆场以及装卸作业平台，而且港口周边的功能布置也没有考虑铁路运输站点。部分铁路支线的建设滞后于港口建设，如厦门港漳州后石港区的通用码头规划与铁路支线衔接，但铁路支线建设落后于码头建设，影响铁水联运功能发挥。部分港口与铁路的衔接水平较低，仍需借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，如青岛港的集装箱中心站建设与港区相距50 km，深圳平南铁路的两个港口办理站距码头1.8 km，均无法实现铁水联运的无缝衔接，需要借助汽车短驳运输，影响了铁水联运换装效率。

1.2 部分集疏港铁路能力不足

集疏港干线铁路相对技术先进，集疏港支线铁路则相对落后，与干线不相匹配。集疏港铁路支线等级较低，多为单线、内燃机牵引，车站到发线短，运输能力较低，容易饱和，同时，与长大干线牵引方式（电气化牵引面临两难选择）、牵引质量不配套，不能开行直达列车，也不能实现班列的整列到发，车流衔接需要重新解编，增加了在港站的解体、编组等非装卸作业时间，如大连港金窑线、营口港沙鲅线、唐山港迁曹线、天津港京山线和蓟港线、青岛港胶黄线、日照港坪岚线、宁波港北仑支线、温州港乐清湾港区支线等。

1.3 部分港前站车场布置及设备配置有待完善

部分港口进港铁路港前站编解线与到发线不匹配，影响调车作业，导致处理能力不足，制约了车站能力的全面发挥。某些港前站动力设备或装卸设备严重不足，导致货物装卸和移动效率低下。港内车场布置时，多采用平交道口，严重影响铁路通行和港口作业效率，同时易引发安全事故，如大连港、营口港、青岛港、连云港港、深圳港、广州港等。

1.4 信息公开和成本控制成为疏港铁路发展的重要制约因素

一是源自铁路部门的业务信息对用户的透明度相对较低，港口、铁路公司、货主等铁水联运各节点之间的信息交互时效性差，给港口的铁水联运调度管理和提高运作效率带来一定影响[3]。二是地方铁路收费过高限制铁水联运发展，已建的大多数疏港铁路多为地方铁路，由地方铁路公司投资，在收费单价上明显高于国铁标准，导致铁路物流综合运输成本较高，无法吸引货源，竞争力较弱，铁路的运输优势难以真正发挥。

综上，从现有集疏港铁路承担的港口集疏运情况看，目前部分集疏港铁路能力紧张，处于饱和或超饱和状态，迫使公路承担了更多的集疏港任务，导致港口集疏运体系结构严重失调，需要通过新建、改造等方式提高铁路集疏运的保障能力。从港口与集疏港铁路协调发展的角度看，在新一轮的港口规划修编中，迫切需要及时统筹集疏港铁路的规划建设，为促进铁水联运发展提供良好的基础设施条件。

2 集疏港铁路发展的基本认识

2.1 从发展阶段看

当前集疏港铁路建设和发展不存在全局性问题，主要是结构性问题。因此，不宜鞭打快牛、大干快上，而应控制节奏、有序发展。控制疏港铁路建设节奏的重要手段和依据就是必须要以需求为导向和建设前提，这是由铁路的技术经济特点所决定的。运输需求量必须达到一定规模，才能有效压缩铁路运输集结等待时间，减少车辆解编次数，从而形成规模效应，充分发挥铁路运量大、成本低的比较优势。否则，运输需求较小，铁路起运和在途组织时间必然拉长，将付出较高的时间成本，进而削弱铁路运输的成本优势，在与公路竞争中处于不利地位。

2.2 从运输货类看

相对于集装箱而言，大宗干散货的集疏港铁路建设问题显得更为迫切。普遍认为，500 km以内是公路优势运距，1 000 km以上是铁路优势运距，500～1 000 km是公路和铁路经济运距交叉区。而从集装箱生成情况看，2013年外贸进出口重箱生成量中，沿海12个省市区占92.6%，沿长江安徽、江西、湖北、湖南、重庆和四川6省市占4.7%，其他内陆地区占2.7%，显然97.3%的重箱都属于沿长江和沿海省份，集装箱铁水联运比例仅有2%是经济运距的体现[4]。反观大宗物资，其生产和消费则存在着长距离运输的需求，西部和北部地区的自然资源更为富足，而产业链下游以及大量的消费性需求则在东部和南部地区更为旺盛。正是由于资源要素和产业需求间的逆向分布，将大宗物资干散货长距离运输由公路转移到铁路就显得更为迫切。

2.3 从建设成效看

在解决集疏港铁路建设问题的同时，必须同时提升铁路的配套服务功能，才能发挥集疏港铁路的综合效能。一是加快推进铁路货运在途信息的公开和透明，多年来，铁路的货运信息不对水路开放，只是小部分数据通过对接信息化通道提供，目前江苏等地正在尝试建设水铁联运信息平台，但需要由铁路部门来主导或授权开展。二是着力推进运输办理流程的适当简化和便民化，包括水运箱发运到铁路异地后的空箱回转车皮计划申请难问题，适度简化铁水联运外贸集装箱的发送程序①按现行规定，集装箱在经铁路发运前要提供装卸照片、装载方案、铁路封施封、过磅单等。对于外贸集装箱而言，由于不允许拆封，可能会因无法提供详细配载材料而转由公路运输。问题等。三是深入推进运输价格问题的解决，运输价格问题非常突出，从函调情况看，由于集疏港铁路多为地方铁路，其运价普遍高于国铁，且近年来铁路货运价格持续上升，综合考虑货损、亏载、两端短倒等成本，铁路运输的综合物流费用已全面超过公路运输费用，个别地区超出幅度甚至达到70%。这一方面涉及公路运输过度竞争问题，亟需公路运价的合理回归；另一方面，需要提高铁路物流组织管理水平来降低铁路综合物流费用；同时，若政府部门在集疏港铁路建设中给予必要的资金支持，有助于降低铁路运价，提高铁路的竞争力。

3 集疏港铁路建设重点

3.1 重点考虑要素

集疏港铁路建设与否重点考虑的决定性要素之一就是运输需求。在制定集疏港铁路建设计划伊始，首先要对铁路所服务港区的运输量（包括矿石、粮食等大宗物资或集装箱）进行分析预测，将铁路运输量是否达到一定规模作为判断建设与否的先决条件。铁路的技术经济特点决定了只有运输需求量达到一定规模，才能形成规模效应，充分发挥铁路运量大、低成本的比较优势。一般而言，就规模以上港口而言，适合铁路进港的港区大宗物资的吞吐量不宜低于300万t，集装箱不宜低于3万标箱，流向相对集中，平均运距在400 km以上为宜。

3.2 重点发展区域

考虑到集疏港铁路发展实际，未来重点发展区域应集中在沿海和沿长江区域的全国主要港口及部分地区性重要港口。主要考虑两方面因素：一是从国家层面讲，沿海、沿长江地区恰好处于国家“三大战略”的政策叠加区域，其交通发展将成为我国对外贸易以及区域经济协调发展的重要支撑，强化铁水联运通道建设，对于充分发挥沿海、沿江地区港口内引外联、辐射集聚作用具有重要意义；二是从港口自身发展来看，沿海、沿长江地区的省份大多处于我国经济发达区域或资源富集区，历来运输业务较为繁忙，港口的综合物流服务能力较强，在我国港口发展中具有很强的代表性，而且随着其港口功能的拓展，对深远腹地的服务需求日益旺盛，也迫切需要扩大铁路的集散功能。

3.3 重点支持类型

考虑到集疏港铁路发展实际，未来重点支持的集疏港铁路类型应是承担港区与干线铁路衔接功能并服务于公用码头的铁路支线。一是考虑到集疏港铁路的定位是干线铁路的重要辅助、延伸和补充，拓展了铁路网络的通达深度和覆盖范围，提升了港口的集疏运能力，拓展了港口的服务腹地范围，是推进港口货物铁水联运链条上的重要一环，有鉴于此，应将承担港区与干线铁路衔接功能的铁路支线作为建设重点。二是干线铁路和专用线铁路都有着比较稳定的投资和建设渠道，而服务于公用码头的支线铁路，由于其面向多个用户提供普通性公共服务，往往缺乏稳定的投资、建设主体，需要作为重点支持的类型加以推进。

3.4 重点优选条件

除了常规情况外，如果符合以下条件之一，可以作为优先考虑支持的项目对待。（1）已纳入国家有关战略规划或省级及以上铁路专项规划的项目。集疏港铁路通常是支线铁路，如果能纳入相关的规划，足以证明该项目的功能或定位是对完善区域铁路网或服务区域经济社会发展具有重要作用的铁路项目。（2）服务于自贸区建设并已纳入相关专项规划的项目。我国现已出台上海、广东、天津、福建四个自由贸易试验区总体方案，并正在深化上海自由贸易试验区改革开放方案，对于纳入自贸区建设方案的集疏港铁路项目可以考虑优先予以支持。（3）已纳入《推进物流大通道建设方案》的项目。为深入推进物流大通道建设工作，交通运输部会同国家发展改革委正在组织制定《推进物流大通道建设方案》，对于纳入该方案的集疏港铁路项目可以考虑优先予以支持。（4）可为集装箱铁水联运示范线开展提供有力支撑的项目。“十二五”伊始，交通运输部与原铁道部联合组织开展集装箱铁水联运示范项目，首批选定了连云港至阿拉山口沿线地区等6个集装箱铁水联运通道示范项目，对于能够有效支撑集装箱铁水联运通道示范项目的集疏港铁路项目可以考虑优先予以支持。

4 对策建议

4.1 加强组织领导和统筹协调

集疏港铁路建设涉及部门多、协调任务重，各级交通运输、港口、铁路主管部门要加强协同、高度重视，统筹做好与有关企业的调研、沟通和协调，多方面了解企业诉求，更好地吸引和引导社会资本投资集疏港铁路建设。同时，要主动做好与区域内发改、国土、规划、环保等相关部门的协调工作，推动建立集疏港铁路建设协调机制，保证集疏港铁路项目的可持续发展。

4.2 尽快出台相关优惠支持政策

集疏港铁路具有明显的公益性特征，应站在全局高度来认识集疏港铁路建设的重要战略意义。集疏港铁路建设是优化综合运输结构、推进铁水联运发展的重要抓手，是降低全社会运输成本、推进节能减排的重要途径，需要政府和行业有关部门高度重视、大力支持、合力推进。政府部门应通过铁路发展基金、发行专项债券等方式对集疏港铁路予以支持，并在货源组织、运价补贴等方面出台相应政策，降低集疏港铁路运价，提升集疏港铁路的吸引力。

4.3 加快推进项目前期工作

各级交通运输、港口、铁路主管部门要加快推进集疏港铁路建设项目的前期工作，统筹考虑前期工作的内在要求和外部条件，加强科学论证，力求把前期工作做深、做实、做透，确保质量和进度，满足建设项目的决策要求。同时要增加和完善项目储备，为规划实施创造有利条件。

4.4 加快提升铁路货运服务水平

为了更好发挥集疏港铁路效能，必须尽快提高铁路物流组织管理水平和配套服务功能。积极发展铁路现代物流综合服务功能，构建以疏港铁路货运场站为节点的物流服务网络[5]，清理不合理收费，理顺“港口—铁路—公路”多式联运市场价格，全面降低铁路综合物流成本，构建“门到门”全程物流服务体系。以交通电子口岸和铁路电子商务系统建设为契机，加快推进铁路和港口业务信息系统的对接和资源共享，进一步提高铁水联运作业各环节的信息透明度，建立实时、公开、共享的信息查询和跟踪服务系统。

[1]交通运输部综合规划司.2014年交通运输行业发展统计公报[EB/OL]，2015

[2]交通运输部规划研究院.重点港口集疏港铁路建设调研报告[R].北京：交通运输部规划研究院，2015

[3]李爽.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].铁道经济研究,2013(2/3):26-29

[4]交通运输部水运局，等.促进多式联运发展专题调研报告[R].北京：交通运输部，2014

[5]邓鉴舸.对铁路物流港规划与建设的思考[J].铁道经济研究,2014(3): 5-7

（责任编辑：魏艳红）

Aiming to promote railway ports development, unblock the 'the last kilometer', this article presents the extrusive problems,the general understanding and judgments.The key points of the construction are proposed including elements, locations,types and priority conditions.Finally,countermeasures and suggestions for railway ports development are illustrated.

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1004-9746（2015）06-0020-04

2015-11-03）