临空经济发展的阶段性特征与产业布局：以郑州为例

刘莉雪，徐寿波

（北京交通大学 经济管理学院，北京100044）

随着经济全球化、网络化进程的加快，机场尤其是国际机场周边地区日益成为航空关联产业聚集的临空经济区。郑州作为中部经济区的中心城市，发展临空经济得天独厚，2013年，国务院正式批复郑州航空港成为国家级航空综合实验区［1］。目前，我国的临空经济发展速度加快，已有57个城市规划了58个临空经济区［2］，郑州航空综合实验区位列其一，面临的竞争与挑战与日俱增。临空经济的核心要素是临空产业，发展临空经济的关键问题是做好临空产业布局，使入驻临空经济区的产业能够利用好机场的区位优势，降低交易费用，提升交易规模，获得市场竞争优势以提升产业竞争力，进而成为区域经济发展的“增长极”。然而，临空产业的布局，不能一蹴而就，也不能千篇一律，需要立足郑州市乃至河南省社会经济发展实际，结合郑州临空经济自身发展特点，给出有针对性的答案。本文首先归纳和总结国内外临空经济发展的阶段性特点，进而对郑州临空经济所处的发展阶段进行探讨，并提出与之相适应的临空产业布局建议。

一、对临空经济发展阶段的规律性认识

（一）临空经济发展的阶段性特征

很多学者对临空经济发展的阶段性进行了研究。曹允春将临空经济分为形成期、成长期和成熟期三个阶段：临空经济形成阶段，机场的驱动力起主导作用；临空经济成长阶段，机场极化作用显现，机场周边呈现临空偏好型企业集聚；临空经济成熟阶段，形成完整的产业链和价值链，“创新机制”与“区域创新系统”成为临空经济发展的重要因素［3］。杨友孝等在此基础上，进一步将临空经济分为准备期、成长期、成熟期、瓶颈期和航空城开发期五个阶段［4］。赵文也持类似观点，将临空经济分为起步阶段、快速发展阶段和成熟阶段：临空经济起步阶段，临空产业主要为航空服务业和航空加工制造业；临空经济快速发展阶段，高附加值制造业航空枢纽指向性强的产业快速增长；临空经济成熟阶段，现代服务业以及文化产业等将成为临空经济区主导产业［5］。王晓勇则从临空经济对区域经济影响方式的角度，将临空经济分为运输经济阶段、临空产业集聚阶段和城市经济三个阶段［6］。尽管不同学者对临空经济发展阶段的表述方式与侧重点有所不同，但其内在逻辑是基本一致的。究其本质而言，临空经济发展的阶段性，只是人类社会发展阶段性的一个“片段”，是人类社会由工业经济向知识经济演化过程中的一个缩影［7］。

（二）不同发展阶段的临空产业布局要求

应用时空经济分析理论［8］看待临空经济从形成期到成熟期的演进过程，则不难发现，机场作为临空经济的“增长极”，在不同阶段所发挥的极化作用机理并不相同，从而产生了不同的产业关联效应。如果临空产业布局能够同机场的极化作用相适应，就会形成正反馈机制，推动临空经济快速、健康发展；如果临空产业布局不能适应机场极化作用的要求，则会制约临空经济发展，出现停滞现象，甚至使得某些地区的临空经济长时间停留在某个阶段［9］。

在临空经济形成阶段，航空基础设施处于建设和完善期，机场极化作用的主要机理是航空运输业的前向关联效应，即航空运输与机场运营需要多个产业提供配套服务，如候机楼服务、航油航材、机务维修、地面运输、地勤服务、旅客配餐、行李运送，以及为机场和航空公司工作人员服务的宾馆、餐馆、零售业等。这些产业的发展规模受制于机场的运营规模，机场规模越大，则这些产业的发展空间越大。

在临空经济成长阶段，机场设施资源得到较大改善和提高，运输能力大大提升，机场极化作用的主要机理是航空运输业的后向关联效应，尤其表现为航空货运对高附加值产业的带动作用，吸纳腹地劳动、资本、技术等生产要素，在机场周边区域形成高新产业集聚，进而带动周边区域经济增长［10］。

在临空经济成熟阶段，机场的基础设施资源发展极为完善，进入繁忙机场行列，机场极化作用的主要机理是航空运输业的旁向关联效应，航空运输与区域经济进一步融合，机场的极化作用表现为成为新的城市增长极，吸引和带动房地产、文化休闲、旅游等产业集聚，临空经济区成为新的都市区［11］。

二、对郑州临空经济发展阶段定位的探讨

（一）郑州临空经济发展现状

郑州新郑国际机场是河南省的空中门户和国内重要的航空港，是中原地区空中交通枢纽，承担着河南省的大部分航空运输任务。目前，机场航站楼建筑面积为12.8万平方米，机坪面积为25.6万平方米，机位43个。2008年，郑州新郑国际机场客运增幅在全国十大机场中位居第二，货运增幅排名第一。2014年，新郑国际机场完成货邮吞吐量37万吨，比上年增长44.9%；旅客吞吐量1580.5万人次，增长20.3%。

郑州航空港经济综合实验区面积415平方公里，包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，涉及中牟、新郑、尉氏部分区域。郑州临空经济区总体规划面积138平方公里，包括机场核心区48平方公里、北部物流商贸区16平方公里的和南部临空产业区26平方公里，主要包括郑州新郑国际机场、富士康工业园区、台商工业园、薛店工业园、好想你枣工业园等产业园区等。

（二）郑州临空经济正处在快速成长期

许多学者指出，尽管我国临空经济发展较快，但是普遍处于成长期发展阶段，其中北京、上海、广州等全国性枢纽型空港所在地，临空经济基本处于成长阶段后期；成都、武汉、西安、郑州等地区性枢纽型空港所在地，临空经济基本处于成长阶段前期。然而，由于我国经济社会发展的区域性特点明显，不同城市的临空经济虽然均处于成长期阶段，但却仍然会有各自的不同特点。本文主要从航空运输吞吐量和产业结构两方面对郑州临空经济发展特点进行分析。

首先，比较近年新郑国际机场与首都国际机场客货吞吐量的变化趋势，2012年以来的三年间，首都国际机场的年客运吞吐量增速分别为4.7%、9.4%和－2.9%，年货运吞吐量的增速分别为2.0%、1.2%和6.4%，客货吞吐量呈稳定状态。然而，同期新郑国际机场的年客运吞吐量增速分别为15.0%、12.6%和20.3%，年货运吞吐量增速分别为47.1%、69.1%和44.9%，新郑国际机场客货运吞吐量的增长速度远远高于首都机场的客货运吞吐量增长速度。虽然目前新郑国际机场的客货运规模均仅为首都国际机场的四分之一左右，而且将来也未必能够达到首都国际机场的水平，但是也说明郑州临空经济有很大的发展空间。同时，新郑国际机场货运吞吐量的增速远高于客运吞吐量增速，表明航空货物运输的后向关联效应更加明显，充分显示了郑州临空经济处于成长期发展阶段的特点。

根据北京临空经济发展的经验，2000年左右，首都机场客运吞吐量突破2000万人次，北京市开始规划建设临空产业园区，在首都机场西侧，空港经济开发区和天竺综合保税区以航空类产业、临空高科技产业为主；东侧北京汽车生产基地和林河经济开发区以汽车制造、数控机床、微电子等现代制造业为主；北侧空港物流基地以航空物流业为主；南侧国门商务区以航空类总部经济和旅游会展、金融保险等现代服务业为主。当前郑州临空经济的发展重点也应立足于机场的货运能力优势，科学规划产业园区，大力布局发展临空指向性强的产业，努力打造高附加值产业并形成集聚，进而推动区域经济增长。

其次，从城市产业结构的角度看，近年来北京市的产业结构已经以第三产业为主，2012年以来，第三产业增加值占地区生产总值的比重已经超过75%，且不断上升。而郑州市的产业结构仍然以第二产业为主，第二产业增加值占地区生产总值的比重虽然由2012年的57%下降到了2014年的55%，但是仍然高于第三产业的比重。对照临空经济发展阶段的划分，更加清晰地表明，郑州临空经济尚处于成长期，而北京市临空经济已经处于成长阶段后期，甚至已经开始向成熟期转型。

城市产业结构的特点，将对临空产业的布局产生影响。目前北京市临空产业发展更加注重高端服务业，国门商务区的发展重点定位于总部商务、酒店公寓、商贸服务等产业，以商业、餐饮业、房地产业、文化娱乐、教育培训等生活性服务业为核心。而郑州市的临空经济则仍应立足于第二产业，发展重点应侧重临空指向好、附加价值高的制造业，以及与之相关联的生产性服务业。

四、郑州临空产业布局建议

（一）着力打造临空高科技产业链

航空运输具有速度快、时效高、费用贵的特点，适合航空运输的货物一般为价格贵、时效性强、附加价值高的高科技产品，如精密设备、汽车零部件、电子产品、生物医药等。在临空经济快速成长阶段，郑州航空综合实验区的主管部门必须“把好门”，“守好关”，真正遴选出临空指引性高的高科技产业项目，布局在临空经济区内，并且以企业之间特定的逻辑关系和时空布局关系为内在连接力，吸引带动其产业链上下游相关企业，在临空经济区内形成完整的制造产业链。

郑州应依托各空港工业园区，大力发展高端装备制造、新一代信息技术、生物医药等临空指向性高的先进制造业，通过重点吸引主要制造企业的上下游供应链企业，打造更为完整的制造产业链，而这些企业的进入，也为重点制造企业提供了更为可靠和持续的原材料和零部件供应，强化先进制造业竞争优势，实现经济、社会和生态环境持续、快速和健康发展。

（二）努力提高临空生产性服务业配套水平

生产性服务业是指为生产、商务活动而非直接向个体消费者提供的服务，作为中间投入服务，用于商品和服务的进一步生产。主要包括金融、保险、法律、会计、管理咨询、研究开发、工程设计、工程和产品销售、维修、运输、通信、广告、物流、仓储等，具有专业性、创新性和知识性等特点［12］。

提高生产性服务业配套水平，主要是在制造业达到一定规模后，为满足制造业在生产过程中产生的设计、金融、中介、销售、运输等服务需求，通过大力发展和吸引服务于临空经济区现代制造业、具有临空指向的生产性服务业，为临空经济区产业发展创造更好的环境条件。

在临空经济成长期，郑州航空港区应大力发展包括电子商务、航空物流、互联网金融等具有知识密集、专业密集、附加值高特征的现代服务业，实现临空经济区产业结构升级，实现生产效益最大化。

［1］Zhou Xiao－li.Strategic thinking on development of air logistics in comprehensive economic experimental community of Zhengzhou airport［J］.Information Technology Journal，2013（19）：5346－5349.

［2］中国民用机场协会.中国民用机场发展报告2013［R］.北京：人民交通出版社，2014.

［3］曹允春，沈丹阳.以空港为核心构建航空大都市的关键要素研究［J］.港口经济，2013（1）：42－47.

［4］杨友孝，程程.临空经济发展阶段划分与政府职能探讨——以国际成功空港为例［J］.国际经贸探索，2008（10）：69－73.

［5］赵文.临空经济与区域经济发展的耦合作用机理——以首都第二国际机场兴建为例［J］.经济社会体制比较，2011（6）：120－125.

［6］王晓勇.临空经济发展阶段与发展模式研究［J］.企业导报，2014（9）：49－50.

［7］徐寿波.关于社会经济发展时代划分问题的研究［J］.北京交通大学学报（社会科学版），2009（2）：38－41.

［8］荣朝和.论时空分析在经济研究中的基础性作用［J］.北京交通大学学报（社会科学版），2014（4）：1－11.

［9］Arbués，Pelayo，Banos，JoséF.and Mayor，Matías.The spatial productivity of transportation infrastructure［J］.Transportation Research Part A：Policy and Practice，2015（75）：166－177.

［10］曾修彬，曾小舟，马星.重庆市航空运输产业关联与波及效应分析［J］.价值工程，2014（33）：15－18.

［11］张莉，李红伟.航空运输产业与区域经济耦合度实证研究［J］.综合运输，2014（9）：8－11.

［12］宋丹霞，黄卫来.徐杨.基于服务外包视角的生产性服务供应链管理模式［J］.工业工程，2009，12（2）：37－46.