立体城市的多模式绿色交通系统研究——以成都立体城市为例

吕雄鹰

0 引言

中国城市化进程的加快导致“大城市病”越发显著，城市规模急剧扩大、城市公共设施不足、交通大范围拥堵、垃圾围城、雾霾笼罩。应对城市可持续发展要求，城市空间布局由“摊大病”逐步转向土地集约化、功能多样化、空间立体化趋势发展。立体城市通过功能复合、空间集约、交通高效的方式使高密聚居的人口和城市和谐共处[1]，为实现城市低碳可持续发展，解决城市化进程中的诸多问题提供了新的研究思路。

立体城市坚持竖向发展、大疏大密、产城一体、资源集约、绿色交通、智慧管理六大规划策略[2]。其中构建多模式绿色交通系统是实现立体城市中交通高效集散的前提，是实现与外围城市进行有效联系的保障。立体城市低碳集约化的发展特征，要求通过便捷、绿色的交通系统来提升人口的活动效率、土地使用效率、交通通行效率以及空间利用效率，从而提高城市的运行效率，创造更有活力与竞争力的城市公共空间。因此，构建立体城市多模式的绿色交通系统具有十分重要的现实意义。

1 立体城市发展概况

1.1 立体城市发展起源

（1）起源：功能复合化的建筑综合体

立体城市最早起源于二战后1945年，世界著名建筑大师勒·柯布西耶为解决欧洲房屋紧缺的状况，提出“城市必须是集中的，只有集中城市才有生命力”的理念，结合他对现代建筑的思想，设计了著名的马赛公寓（Marseille Apartment），见图1。

马赛公寓建于公园内，大楼共17层，其中1—6层和9—17层是居住层，可住337户1 600人。大楼的7、8层是商店和公用设施，包括面包房、副食品店、餐馆、酒店、药房、洗衣房、理发室、邮电所和旅馆，在17层设有健身房、幼儿园和托儿所，满足居民的各种日常生活需求。这座功能复合的建筑大楼容纳着一个完全的共栖体，设计者称为“居住单元盒子”。

马赛公寓不仅将城市中多种功能和空间综合在一个建筑群中，满足居民的基本生活需求，还将公寓的底层架空与地面上的城市绿化及公共活动场所相融，让居民尽可能接触社会、接触自然，增进居民之间的相互交往。这里的居民已经形成一个集体性社会，就像一个“竖向”的小村庄，大家过着福祸与共的生活。马赛公寓是建筑综合体成为满足居民生活、心理需求的小社会先驱者，但需要依附于城市而建设，对城市的辐射功能有限。

（2）发展：空间巨型化的城市综合体

“城市综合体”于1986年最早诞生于法国巴黎的拉德芳斯，英文表述为HOPSCA（豪布斯卡）=Hotel+Office+Park+Shopping mall+Club+Apartment，是集6大业态如酒店、办公楼、生态公园、购物、会所、高尚住宅等为一体的复合地产（图2）。

拉德芳斯从20世纪50年代开始建设开发，现已成为集办公、商务、购物、生活和休闲于一体的现代化城区，也是世界上最具代表性的城市综合体之一。目前世界前100家最大的企业有1/5在此设立了办事处，法国前20家企业有一半代表处在此安置。它是欧洲最大的公交换乘中心，RER高速地铁、地铁1号线、14号高速公路、2号地铁等在此交汇。此外，拉德芳斯还建成了67hm2的步行系统，集中管理的停车场设有2.6万个停车位。拉德芳斯交通系统设施完善、人车分流、互不干扰，还打造了大面积的立体三层交通体系，将车流置于地下，充分保留了地面空间以及街面的完整性。

城市综合体是“混合使用”思想与“建筑综合体”结合的产物，6大城市功能空间集合在一个完整的街区或者建筑群内，在各功能之间形成一种互补共生的关系，并与城市景观与交通相协调，从而形成功能复合的街区建筑群体。它是建筑综合体向城市空间巨型化、城市价值复合化、城市功能集约化发展的结果。目前世界各地典型城市综合体包括中国香港太古广场、美国洛克菲勒、东京六本木、中国北京国贸等。通过建成项目实践表明：城市综合体强调城市各种资源的组合，特别是便捷的交通区位、高密集约的城市功能、整体统一的建筑风格、空间立体连续性、内外部交通联系的完整性。各类要素的有机组合、统一布局规划，在发挥城市综合体自身强大经济效益的同时，提升了周边土地的利用价值，从而实现了巨大的品牌效益和社会效应。

但这些城市综合体大都局限于城市中心区，处于相对成熟的城市街区。城市功能一般仅限于该街区，与周围城市区域在空间、功能以及管理上形成了一定的隔阂，具有相对独立性和封闭性。因此，城市综合体既要依附于城市区域而建，又对周边城市片区的辐射能力存在限制。

（3）提升：产城一体化的立体城市

城市空间二维化的不断拓展使得城市规模显著扩大，大城市病凸显。卫星城、新城等建设模式暂缓了城市某些矛盾的同时却占据了更多的土地资源，城市集约化与效能提升需要探索新的突破点，集约型三维立体城市化便是新的解决思路之一。

“立体城市”是由冯仑于2009年12月在哥本哈根气候大会正式提出。目前国内正在进行中的“西咸立体城市”和“成都立体城市”处于概念方案设计阶段，预计未来几年将在中国打造集现代产业、现代生活、现代都市三位一体的都市片区，实现产城一体化的垂直整合的可持续城市发展模式（图3）。

立体城市的土地高度集约化利用、产城一体的发展模式能最大限度减少能源和资源消耗，以新能源、新材料、新交通以及新的生活方式来解决人类生存发展与资源环境之间的矛盾，构建自成一体的立体生态之城。按照该设想，立体城市将建在约1km2的土地上，总建筑面积在1 000万m2至2 000万m2，高度约为400m，形成可居住10万至20万人的高密度建筑群。立体城市具有一般城市的各种功能，因此不需要依附城市，能够在用地条件适宜的任何地区建设。立体城市包含立体养殖、农业、教育、医药、制造业等产业，能够为居住其中的人类提供生活、工作、教育、就医等基本需求，这个建筑群能够自给自足，各种体系都能高效有序运转。目前立体城市尚处于规划概念构想，较为突出的代表包括虚空城市、千禧未来城、中国山、超级细胞城市等构想。

1.2 立体城市发展意义

立体城市是在一个相对不大的区域内集约发展，优化空间布局，实现功能混合，通过适当叠建来实现城市核心区集中紧凑，其中包含居住功能、生活功能和产业功能等传统城市中的绝大部分功能，从而将释放出来的土地还原于自然生态与都市农业，实现都市田园一体化[3]。

相比之下，立体城市与传统城市的最大区别在于：立体城市将以往分散在地面的各种设施垂直分布在立体的空间结构里，通过垂直空间的集约化设计，大大减少了对紧缺土地资源的需求，改变原有居住模式，推进城市革命。立体城市倡导产城一体，因地制宜寻找优势产业，推行产业复合、规模适当、职住平衡。立体城市的紧凑集约发展，为绿色出行、构建良好的步行系统、配置先进的基础设施服务系统提供了有利条件，更有效地节约资源、回收利用资源，最终实现城市的可持续发展。

1.3 立体城市构建目标及特征

构建立体城市的核心目标是以集约化城市管理模式与生态环境的可持续协调发展为准则，将耕地后备资源开发利用纳入立体城市总体规划体系，实现生态的布局与优化的配置，将空间、土地、产业、社会结构相整合，合理调整城市结构布局，增强城市的积聚效益，提升城市的生态效益。

立体城市的主要特征表现为实现5个平衡[3]：

（1）工作与生活的平衡。立体城市将因地制宜引入多种产业，实现用地混合开发，力求实现职住平衡，既减轻了内外交通的压力，又创造了本地的经济价值，使人们真正生活在全功能空间中，形成了立体城市多产业结合的循环经济模式。

（2）都市与田园的平衡。立体城市既注重引入现代化农业以满足居民基本生活需求，更注重打造绿色写意的田园风光，充分展现立体城市规划中所倡导的景观绿化和生活生产兼顾的双重功能。

（3）发展与低碳的平衡。实现高效发展的同时，立体城市主张绿色交通体系，以步行道路和公共交通道路为规划主体，实现步行可达的城市，提倡零碳出行。

（4）人性化与智能化平衡。立体城市将建立庞大的物联网系统，形成物物之间的信息交换和通信，使立体城市真正成为一座国际化现代化的智慧城市。

（5）虚拟与现实的平衡。立体城市将在落成之前，推出虚拟版本的网上立体城市，提供虚拟生活空间的线上线下互动平台，让人们提前感受立体城市三维立体生活的新形态。

2 多模式绿色交通系统分析

2.1 外部交通系统

当城市高速发展到一定程度后，倡导以公共交通为导向的TOD发展模式，依托大运量的城市公共交通，以功能复合、空间集约的方式高强度开发，并通过高效便捷的立体步行系统联系，实现多方式交通的立体转换，将城市中各功能进行有机融合，使城市功能、城市空间、城市交通在区域内形成一体化的立体网络，来解决城市人口生存发展与资源环境之间的矛盾，从而提升城市的运营效率和品质。

立体城市作为城市公共功能和活动最为集中的区域，必将吸引大量的人流在此积聚。作为一个城市功能相对齐全的区域，不可避免地与周边城市发生人流、物流的交换。从构建绿色交通系统角度出发，立体城市的对外交通系统仍需要依赖轨道交通等大中运量公共交通与外围城市进行有效联系。

立体城市的城市功能相对独立，从土地利用效益的最大化出发，一般选择在远离市中心的土地价值稍低区域，因此需要贯通主城区与新建立体城市的快速联系系统，如构建级配合理的各等级道路系统，在保障大运量公共交通线路的同时，为地面中运量公共交通提供运营载体，以提供立体城市与周边城市的物理空间的实际联络通道。

2.2 内部交通系统

立体城市按照占地1km2测算，从城市中心至城市两端各500m范围是步行最适宜的距离，各类生活设施均匀地分布在立体城市的各个区块，步行均可到达。生活的便利，降低了对机动化交通的过分依赖。为实现生态化发展目标，要求立体城市内部打造一个绿色低碳的多模式立体交通网络。

多模式绿色交通体系倡导5D交通发展模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD[4],在立体城市中体现为：优先创造良好的步行环境、提供适宜的自行车出行空间、以公共交通为导向的城市空间布局、其次是考虑城市的形象改善工程和小汽车的发展。从立体城市的垂直空间特征出发，提出内部交通系统的构建原则：打造慢行优先、公交导向、人车分流、动静分离、快捷换乘的多模式立体交通网络体系（图5）。

（1）慢行优先。立体城市中约500m的城市半径，5—10m in的步行尺度是最佳的步行距离，城市各项功能设施均布设在步行可达范围内，良好的步行环境、便捷的垂直步行系统、空中步行连廊将立体城市串连成步行无所不达的空间，人们降低对机动化出行的依赖，内部职住平衡的实现，使得步行成为人们出行的首选方式。其次公共自行车租赁点的密集分布，绿树成荫的自行车道，使得自行车出行成为一种方便快捷、健康时尚的出行方式。

（2）公交导向。依托轨道站点设置公共交通综合枢纽，集轨道交通、常规公交、停车换乘、自行车换乘、空中步道为一体。合理设置公交枢纽路段的交通渠化方式，为公交枢纽开辟进出站的快捷通道。确定公交专用道以及港湾公交站的设置，倡导公交导向发展。

（3）人车分流。在人流密集的商业核心区构建完整的空中步道系统，连接交通枢纽与商业中心。在商业片区按照内部成片、高密跨街布置连廊系统；而在商务办公区，则重在内部连通，集中跨街。

（4）动静分离。通过设置地下车库环形注通道，实现停车资源共享和集中管理。到发交通直接从城市地下二层道路进入车库，上下客交通临时停靠路边或建筑大堂，既避免过多机动化交通干扰城市中心慢行空间，又适当引入客流营造了地面商业氛围。

（5）快捷换乘。通过对人行流线与车行流线的整体分析，在重要节点形成“空中步道-立体换乘设施-公共交通”的一体化快捷换乘。

3 成都立体城市实践

3.1 项目概况

成都立体城市位于天府新区核心天府新城的东南角，双流县华阳的兴隆，处于万安产城单元公共服务核心区（图6）。项目距天府新区正兴南新城核心区约2km，距天府广场约30km，距双流机场约16km[5]。

项目建设用地面积约1.3km2，地上总建筑面积约600万m2，将打造以医疗康复、医学教育、医疗研发、文化创意为主导，融合商业、商务及居住多种功能相融合，集绿色低碳、和谐生活、持续发展、功能齐全、技术领先于一体的现代化立体城市（图7）。

在如此集中的区域实现超大体量的密集开发，要合理集散各类人流、车流，保障内外交通的有序运行，势必要建立多模式、立体化的交通系统，提倡绿色交通出行，实现立体城市的稳定高效、低碳可持续发展。

3.2 多模式绿色交通系统构建

立体城市产业功能复合、空间竖向发展的特征要求建立多模式绿色交通系统，从立体城市对外交通联系、内部交通集散角度，提出成都立体城市的交通解决方案（图8）。

（1） 对外联系便捷高效：路网层次分明、为大运量公共交通提供通行保障。

项目交通区位优势明显，东侧成自沪高速公路是基地对外联系的快速通道。西侧红星路南延线作为城市快速路，实现项目基地与成都市主城区南北向的直接联系。围绕周边的主干道新成仁路、正公路等形成干道保护圈，为基地对外联系形成快捷通道的同时，屏蔽大量过境穿越性交通，保障了到发交通的宁静化品质。内部合理的次干道系统、密集的支路系统提供小尺度、层次分明的路网体系，为基地集散交通提供基本设施保障（图9）。

立体城市高密度、大体量的开发，必然形成人流的高度聚集，因此大运量公共交通是对外交通联系不可缺少的组成部分。项目基地依托成都市规划地铁1号线南延伸段、天府4线及天府支线在基地所在万安单元共设置6个轨道站点，其中一处站点位于项目基地几何中心，是未来基地对外联系的重要交通承载点（图10）。

对外轨道交通衔接方式，根据运量及运距的不同，可采取不同的运营模式及制式。如规划地铁1号线南延伸段为天府新区连接中心城区，采取地铁制式，平均站距约为1.0—1.5km，最高运行速度可达80km/h，便于服务长距离交通。天府4线和天府支线规划采用轻轨或有轨电车制式，平均站距可缩至0.5—0.8km，平均行驶车速在15—40km/h，为区内及组团间出行提供便利。

（2）内部交通立体多样：慢行优先、多种交通方式垂直无缝换乘。

1）内部路网实现立体分层，人车分流。

立体城市用地集中，为实现人车分流，保证区域内部交通的宁静化，应采用立体分层路网系统。利用项目基地中间高，两边低的地势特征，依山就势，将到达交通直接由基地外围，通过路中式地下车库入口引入地下停车场，实现核心区交通宁静化，保障核心区交通出行品质。

利用地形优势构建分层的立体交通系统：地面慢行交通和地下交通。地面慢行层交通包括行人、非机动车、临时上下客交通、外围交通地下车库进入口；地下层从上至下依次为：货运交通、地下车库环路、轨道交通站厅、轨道交通，并在区域地下一层核心区设置地下道路环岛，便于地下车辆进行方向转换（图11）。

2）步行环境优美，垂直联络，实现城市核心区无缝衔接。

除地面临街区域打造优美的步行空间外，立体城市还设置次级步行系统，该系统位于地面以上4—7m高度。包括绿色屋面、沿山脊线设置的带状公园、地块庭院以及步行天桥网络。该系统有助于提升立体城市的活力，无需道路交叉口就可以实现建筑之间的衔接。这些半私密的高架绿色街道增加了居民可使用的绿色空间，减少地面平交口，降低城市热岛效应（图12）。

3）自行车低碳出行，实现中心区自行车服务范围全覆盖。

在立体城市中结合轨道交通站点、公交站点、居民住宅区、公建设施、学校等人流密集点设置公共自行车租赁点，形成公共自行车租赁系统，加强基地内部重要节点之间的衔接。道路断面设计考虑自行车专用道，结合开放空间，打造独立路权的自行车车道，自行车租赁站点间距在300m左右，实现自行车服务全覆盖，倡导低碳出行（图13）。

4）完善公交接驳，实现与轨道站点的无缝换乘。

设置内部接驳公交，衔接轨道交通站点、居民住宅区、办公楼、商业中心、医院等，实现公交与轨道站点的无缝换乘，内部公交站点300m覆盖率达到100%。结合分层道路系统，接驳公交在核心区地面层通行，完全独立于小汽车，保证公交车运行速度，提升公交的竞争力。利用智能交通技术，实时发布公交信息，通过网络、手机可查询公交班次信息，提高乘车的便捷性（图14）。

5）实时停车诱导，实现区域停车共享。

围绕核心区设置地下环廊及地下停车场，通过设置地下环廊，将进入核心区的车辆引入地下，从而减少核心区地面道路的车辆；同时也避免在每个地块均设置地库出入口，地下环廊经由路中式停车场出入口直接连接核心区内地块地库。整合完善的停车指示系统及智能交通系统，实时停车诱导。考虑物业组合，建议采用停车共享，以减少商业和办公的停车配建需求。住宅用地单独解决停车需求，以保证住宅停车的私密性和安全性（图15）。

6）新型交通工具，引领绿色交通发展新理念。

立体城市集约低碳的环保理念始终贯穿交通体系的全过程。成都立体城市采用的新型交通工具包括：①电动平行步道，利用地势高低起伏的特点，通过水平与垂直自动扶梯交错的形式，缩短步行时间；②二轮代步车，作为自行车的补充交通工具，轻便携带及灵活可控性好，有利于游客观光旅游；③轻型有轨电车，利用二层行人连廊系统，设置相应轨道，便于垂直人流的交换；④绿色电动汽车，引导机动化出行向低碳可持续发展（图16）。

3.3 案例总结

立体城市实现集约开发，将高密度建筑群、大量人流集中在垂直空间及有限的用地中。立体城市提倡绿色出行，优先步行、自行车及公共交通的使用。成都立体城市在轨道交通站点周边实施高强度开发，城市对外联系依托大中运量公共交通。立体城市内部规划小街区、绿色通行廊道，形成宜人的空间尺度，极大提升了行人、自行车的便捷度和愉悦感，同时塑造安全、绿色、有活力的公共空间和城市界面，便于居民的交流和沟通，从而建立友好互动的社会联系。

通过集约立体化的城市路网布局、宁静化交通引导、停车资源共享、新能源新型交通工具的引入、智能交通信息平台建设，打造国际化现代化的智慧城市，引领立体城市的交通出行走向绿色低碳、健康可持续化发展。

4 立体城市交通发展模式建议

立体城市的交通发展模式应走向立体集约、多模式、绿色低碳化。由于立体城市建设在国内外尚处于城市概念设计阶段，在今后的建设实施过程中将面临诸多问题，针对立体城市交通发展模式提出以下几点建议。

（1）内外交通衔接应实现良好转换。立体城市功能的相对完整性，居民在本区域内部基本能完成日常生活需要，但仍存在对外交通联系的需求。因此，建议通过交通枢纽打造“交通核”实现内外交通转换，如结合轨道交通站点设置公共交通枢纽、非机动车停车场提供B+R换乘。同时应注重营造交通枢纽节点的城市活力，配套建设公共服务设施，提供“到站即到家”的场地归宿感，从而实现内外交通的无缝换乘。

（2）绿色交通系统需优化设计各类基础设施。立体城市呈现的是大体量建筑群的高度聚集，将带来高密度集中的人流车流。立体城市倡导慢行与公交优先的交通模式，要求城市道路断面设计、交叉口和相位设计方面应相应优先考虑行人和自行车的通行安全和便利。同时在建设实施时，对城市交通安全，建筑施工技术和防灾防火技术提出了更高的要求。

（3）智能交通系统的引入应保障个人与公众信息安全。立体城市将建立庞大的物联网系统，形成物物之间的信息交换和通信，实现实时管控。在云计算的处理平台上，将运行各类城市智能系统，如智能的社区管理、智能的安保系统、智能交通等，借助后台技术和终端系统，实现实时调度和信息更新。因此，在智能化交通系统如停车诱导、智能公交、大型活动人流实施监控等手段，实现立体城市交通高效有序运行的同时，应保障个人与公众信息的安全。

5 结语

立体城市是城市未来集约低碳、可持续发展的新趋势，多模式绿色交通系统是实现立体城市高效有序发展的保障。对立体城市交通发展模式的研究还应从交通需求管理、政策法制保障、物权责任划分等方面进一步研究，以推进立体城市多模式绿色交通系统的实现，从而引导未来城市结构的合理布局、创造高效舒适的未来都市生活新形态。

（注：文中部分效果图及方案图来自AECOM《成都立体城市交通系统专项研究》成果，在此向周延虎、甘黎萍等项目组成员表示感谢。）

References

[1]罗卫兵，晁旭彤“. 立体城市”发展的思考与启示[J].四川建筑，2012（10）：4-7.

LUO Weibin, CHAO Xutong. Thinking and Enlightenment of Vertical City Development[J].Sichuan Architecture, 2012(10): 4-7.

[2]李娜. 立体城市——革新城市开发模式·创新未来生活形态[EB/OL]. http://wenku.baidu.com/view/78740176f242336c1eb95e64.htm l.

L I Na. Ve rtica l C ity—Innovative C ity Developm ent M ode, Innovation And Future Life Sty le[EB/OL].http://w enku.baidu.com/view/78740176f242336c1eb95e64.htm l.

[3]林贺佳，李娜. 立体城市—紧凑集约发展在中国的实践[J]. 住区，2012（3）：50-55.

LIN Hejia, LI Na. The Great City--The Great City Compact And Intense Development in China[J].Community Design, 2012(3): 50-55.

[4]潘海啸. 上海世博交通规划概念研究—构建多模式集成化的交通体系[J]. 城市规划学刊， 2005（1）：51-56.

PAN Haixiao. Study on the Concep t o f 2010 Shanghai Expo Transport Planning: Establishing Integrated Multi-modal Transport System[J]. Urban Planning Forum, 2005(1): 51-56.

[5]北京万通立体之城投资有限公司. 成都立体城市项目介绍[R]. 2012.

Beijing Vantone City logic Investm ent Corp.Instruction of Chengdu Great City[R]. 2012.

[6]AECOM. 成都立体城市交通系统专项研究[R].2013.

AECOM.Researchon the Transport System o f ChengduVertical City[R]. 2013.