铁路综合客运枢纽的设计研究

方 健

FANG Jian

（中国铁路总公司工程管理中心，北京100844）

(Engineering Management Center， China Railway， Beijing 100844， China)

铁路综合客运枢纽的设计研究

方 健

FANG Jian

（中国铁路总公司工程管理中心，北京100844）

(Engineering Management Center， China Railway， Beijing 100844， China)

高速铁路的便捷性为城市带来新的发展契机，出现集各种交通方式于一体的综合铁路客运枢纽，以此为核心打造城市中心或副中心，既要保证交通疏散及安全问题，又要发挥商业价值和可持续发展。通过阐述不同空间结构的铁路综合客运枢纽交通组织形式，从处理好枢纽复杂性与功能需求、统筹铁路客运枢纽与城市交通规划、统一铁路车站与周边配套工程设计、统一相关标准等方面，提出铁路综合客运枢纽的设计原则，分析交通功能+综合开发并重的设计模式，为铁路综合客运枢纽的交通组织和综合开发提供参考。

铁路；综合客运枢纽；交通组织；海绵体

1 概述

高速铁路的便捷性为城市带来新的发展契机，随着铁路的迅猛发展，各大城市催生出一批集各种交通方式于一体的综合性铁路交通枢纽，以此为核心打造城市中心或副中心已经成为城市发展的“引擎”。纵观我国目前在建的或已经建成的铁路综合客运枢纽，逐渐从平铺式向功能空间立体集约化的方向发展，同时枢纽内部大量的商业开发显露雏形。随着《 中长期铁路网规划 ( 2008年调整 )》[1]的实施，一批铁路综合客运枢纽陆续建成投入运营；枢纽的交通组织设计也从早期的“广场集散型”演变到“车站 + 市政配套型”，不同的设计理念反映出枢纽不同的交通组织特征及综合开发特征。

（1）广场集散型。广场集散型指以集散广场作为各种交通设施分流的集散地，各种人流、车流都在同一标高平面上行动、转换，其交通组织特性为以集散广场和站前道路为基础，出租车、社会车辆、公交、长途车等交通方式在地面上进行换乘，存在较为严重的人车混行。该种类型枢纽几乎全部开发为交通用地及少量配套商业，缺少商业氛围，商业业态单一。

（2）单一综合体型。单一综合体型以铁路站房为核心，将各种交通设施的换乘集中在同一建筑中，垂直分流交通空间，形成多功能、综合、立体化的换乘模式，其交通组织特性为充分利用地下、地面、地上的垂直空间与周边道路进行换乘，实现人车分流，高效组织交通人流与商业人流，形成网络化空间交通流线。该种类型枢纽对交通、零售商业、餐饮、旅游、办公、文化、娱乐、展示、酒店等进行综合开发，但规模不大，大部分商业与交通强相关。

（3）车站+市政配套型。车站+市政配套型将多种交通方式立体化展开，集中在一幢或多幢建筑内进行换乘；同时，将部分交通方式的换乘分散至站房广场地下空间，甚至站房两侧空地及地下空间。该种类型枢纽主要利用地下与地面的垂直空间与双侧站前道路进行换乘，有效减少人车冲突点，特别是桥式站，其周边道路跨越铁路相对容易，构成环形快速交通走廊，交通流量压力较为平衡，而且集交通、城市景观广场、零售商业、餐饮、旅游、酒店及地方文化为一体，具备城市和交通功能，重点体现地域文化、景观休闲、城市特色商业，将交通枢纽融入城市。但是，因复杂换乘体系的集中度不高，换乘距离及综合开发的设置并不理想。

由此可见，作为城市交通的一个重要节点，随着功能的完善，周边商业、公共活动的增多，铁路客运枢纽作为一个系统也越来越复杂，铁路传统概念的功能划分已经不能适应发展的需要。铁路客运枢纽已经从“单一交通中心”模式向“交通+城市功能复合中心”方向发展，“零换乘”+“商业价值”已经成为现代铁路综合客运枢纽的设计导向。

2 铁路综合客运枢纽的设计原则

铁路综合客运枢纽的设计，应统筹规划周边土地的功能布局，使城市周边区域合理发展，成为以铁路枢纽为核心的城市新中心，设计涉及策划、规划、市政、交通、工程、景观、建筑、经济等，整合铁路系统、地方政府建设系统及社会投资等实施主体，系统性和不可预见性强，在设计规划方面应遵循以下原则。

2.1 处理好枢纽复杂性与功能需求

铁路车站是城市的门户，甚至是城市的中心，不仅承担客运服务、战时需求、紧急救援、大批量物流等交通功能，同时承担了带动一个片区甚至一个城市发展的功能，规划设计和建设过程备受关注。由于铁路综合客运枢纽具有复杂性和系统性特点，其他综合交通枢纽无法比拟，使国内铁路综合客运枢纽的交通组织和综合开发遇到很大的困难。因此，在处理交通组织与综合开发关系时，应从以下 2 个角度思考，一是分析客运枢纽是否具备联动综合开发的条件，是否可以通过综合开发带来的商业价值增加交通设施的规模和交通疏散能力，最终实现交通与开发的平衡；二是分析交通客流的需求、片区发展的需求，通过经济测算来确定是否支撑综合开发，或者实行分期综合开发，确定交通组织与综合开发的关系。

2.2 统筹铁路客运枢纽与城市交通规划

铁路客运综合枢纽是由 1 条或多条铁路形成的整体，是实现旅客中转换乘和集散服务的系统，是城市对外与对内交通转换的节点，其交通规划分为内部流线和外部流线。城市交通规划综合地铁、公交、长途车、出租车、社会车辆等诸多交通工具换乘，保证各种交通方式的有机衔接及人流换乘高效便捷。因此，铁路客运枢纽与城市交通规划是既相对独立又相互融合的关系。

早期的城市交通规划主要由地方政府委托地方规划院完成。如果未能与铁路客运枢纽进行统筹规划、有机结合，则会造成以下问题。一是地方规划院对铁路车站技术要求及标准缺乏深入了解，而且缺乏复杂性综合枢纽的交通规划组织能力；二是被委托规划深度只是片区概念性规划，达不到与铁路客站设计对接的要求。因此，会出现在站台咽喉区设置地下人行通道、小型客站规划高架线上车站、甚至在线上规划大量的上盖物业，这会导致不同的交通组织模式在与站房实施对接时，其交通组织设计被推翻，需要对疏散广场标高及进出站方式进行重新调整和优化。如果站房设计难以更改，则整个枢纽的交通组织无法达到最优方案。例如，在铁路客站站前规划的大型广场，通常会将站房和城市道路隔开，同时部分站房为了实现类似于机场的交通方式，修建了高架落客桥，在站房与城市间增加了阻隔界面，使站房及枢纽与城市空间分隔。

而欧洲铁路站房的换乘尽量布置在地下或城市主界面背侧，铁路站房空间、步行流线与城市的空间及步行流线体系直接联系，车站不仅是城市的地标，更成为城市生活的空间载体和平台[2]。因此，为了使客运枢纽功能达到最优，在项目开始前就应统筹铁路客运枢纽与城市交通的规划，实现根据城市空间形态、旅客出行等特征合理布局不同层次、不同功能。按照“零距离换乘”的要求，将城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接，建立主要单体枢纽之间的快速直接连接，使各种运输方式有机结合[3]。

2.3 统一铁路车站与周边配套工程设计

因铁路站房由铁路部门负责设计和建设，周边配套工程由各地地方政府负责，因而设计时应将铁路建设与城市规划、交通组织设计进行整合，统一规划。一是铁路用地与枢纽用地相结合，如调整铁路用房的位置或将铁路用地转换成枢纽用地，使其具备枢纽换乘的功能，甚至进行部分物业开发。二是铁路设计进程与周边配套进程相协调，枢纽站房和配套市政是一个整体，而铁路站房与市政配套分属铁路部门和地方政府负责建设及管理，需要两者同步建设，甚至同步投入使用[4]。

2.4 统一相关技术标准

铁路工程与市政配套工程的投资主体不同、设计单位不同，各自站位和思考问题角度不同，由于客流组织交通方式不同，造成采用的规范和技术标准不同，而缺乏统一的技术标准，不利于形成统一协调的综合客运枢纽模式。因此，应按照构建综合交通运输体系的要求，在总结国内外实践经验的基础上，协调各行业的设计标准和规范，逐步研究制定符合国情和经济适用的综合客运枢纽设计、建设、运营服务等标准和规范[3]。

3 铁路综合客运枢纽的设计

铁路综合客运枢纽设计需要全面系统性地开展交通组织工作，而非简单地进行预测和评估；同时，还应充分利用交通客流带来的商业价值。因此，铁路综合客运枢纽的解决方案不尽相同，分为单一和综合 2 种类型，即以实现交通功能为主和交通功能+综合开发并重。

3.1 以实现交通功能为主

铁路客运枢纽人流聚集，如果加入物业开发，将增加交通的压力，尤其是重大节假日，人流无法及时疏散更容易造成安全事故，因而在实际运营中选择规避综合开发。这种解决方案的组织主要考虑枢纽交通功能，对空间的品质和流线的设置也相对简单。但是，巨大人流带来的商机又促生了少量的过道型商业，可以基本满足旅客的需求[5]。从实践看，由于商业未成规模，其品质、价格难以为消费者满意。

3.2 交通功能 + 综合开发并重

随着高速铁路的发展，购票和候车已经不再是铁路综合客运枢纽的重要功能，站房闲置为其商业开发提供了可能。“海绵体”的设计理念应运而生，概念起源于国外大型铁路客运枢纽，由于铁路综合客运枢纽巨大的人流蕴藏巨大的商机，建设大量的城市空间成为必然。枢纽周边的城市空间如同巨大的海绵体，通过其吸收作用达到缓解交通压力的作用。同时，“海绵体”的经营收益也有助于枢纽建设的投资商确保资金回笼，实现资金的良性运转。国外出现了很多“海绵体”的铁路客运枢纽，如德国的柏林站，日本的大阪站、京都站等，通过将商业空间布局在 2 个交通功能之间，使商业及不同的交通方式立体分层设置，一方面将商业空间打造成“交通必经之地”，通过交通人流带动商业发展，另一方面商业带来的客流便捷地使用轨道交通，实现交通与商业的良性循环发展，整个枢纽是一个巨大的城市综合体，很好地解决了交通组织与综合开发的关系。

3.3 铁路综合客运枢纽设计案例分析

国内一些铁路客运枢纽进行了有益的探索，如香港的九龙站，深圳的深圳北站、福田综合枢纽站，上海虹桥站等，实现了无缝换乘，缓解了交通组织压力，酒店、商务办公区等空间的综合开发也很好地发挥了“海绵体”的作用，提高了商务出行人士的办公效率，提升了客运枢纽的复合功能。但是，由于存在土地使用权分离，使我国实现交通功能+综合开发并重的“海绵体”模式还需要一个过程，铁路部门应深入调研分析，充分借鉴国内外相关经验。

香港地铁的上盖开发是一个典型的案例，将地铁建设与商业开发紧密联系，香港 60% 购物中心都属于地铁上盖物业，时代广场、IFC 中心、金钟太古城广场、APM、德福广场、香港又一城、郎豪坊等地铁上盖购物中心都具有代表性，形成了拥有完全管理权、只租不售的地铁商业模式，表现出规划定位清晰、购物环境舒适度高等特点[6]。这样的“海绵体”既吸引了人流，又提升了物业的价值，两者相互促进形成良性循环，加大了海绵积聚的效应，也使地铁公司在开发初期和后期运营阶段十分重视交通与商业空间的品质打造和维护。

因此，针对实现“海绵体”综合客运枢纽模式提出以下建议：①市政府组织与铁路部门签订协议，将投资、产权、技术等接口划分清楚，并签订投资分劈协议；②市政府委托轨道公司、市交通投资公司等为融资平台，通过融资方式解决投资问题；③市政府成立项目指挥部，统筹协调铁路、市政府、区政府及开发投资商之间的关系；④项目指挥部通过招标、征集等方式，成立咨询设计总体组 ( 含市场策划咨询、TOD ( Transit-Oriented Development，以公共交通为导向的开发 ) 规划、交通组织专项、枢纽建筑设计、地下空间开发咨询设计、市政工程设计、铁路及地铁工程设计、景观等专项设计等 )。通过上述方式方法，将项目涉及的利益主体协调到位，同时通过统一规划、统一建设、统一管理实现综合交通枢纽最优配置。

4 结束语

铁路综合客运枢纽拥有巨大客流，既要保证交通疏散及安全问题，又要发挥商业价值和可持续发展，将是铁路综合客运枢纽的发展方向。解决好交通与开发的关系，需要从政策机制入手，政策上鼓励铁路综合客运枢纽的物业开发，同时规避一些对铁路综合物业开发相关的政策限制[7]。另外，从操作机制方面入手，尤其是规划审批机制，需要打破常规的规划控制原则，制定一套有关综合客运枢纽的规划审批程序。在交通组织设计和论证过程中，应充分借鉴国内外成功经验，不断创新机制，采用先进技术手段对交通客流预测、立体交通组织、商业运营与交通关系、交通组织评价等进行科学研究和论证。同时，建立一套完备的政策机制支持，搭建设计体系，充分做到前期定位精准、功能复合、多首层立体空间、与周边城市良好联动。

[1] 中华人民共和国发展和改革委员会. 国家发展改革委批准《中长期铁路网规划(2008年调整)》[EB/OL]. [2015-02-20]. http∶//www.sdpc.gov.cn/zcfb/zcfbqt/200906/ t20090605_284525.html.

[2] 孟 岗，艾 侠. 基于中型铁路站房的综合交通枢纽设计要素研究[C]//. 中国城市规划学会，悉地国际. 城市新引力 2——轨道交通综合开发规划理论与实践. 北京：中国城市出版社，2012：183-190.

[3] 国家发展和改革委员会. 发改基础[2013]475号 关于印发促进综合交通枢纽发展指导意见的通知[S]. 北京：国家发展和改革委员会，2013.

[4] 陈方红，王清宇，罗 霞. 大型综合客运枢纽交通组织研究[J]. 铁道运输与经济，2008，30(3)：61-64. CHEN Fang-hong，WANG Qing-yu，LUO Xia. Research on Traffic Organization of Large-scale Comprehensive Passenger Transportation Terminals[J]. Railway Transport and Economy，2008，30(3)：61-64.

[5] 郑明远. 轨道交通时代的城市开发[M]. 北京：中国铁道出版社，2006.

[6] 夏海山，钱霖霖. 城市轨道交通综合体商业空间调查及使用后评价研究[C]//. 中国城市规划学会，悉地国际. 城市新引力 2——轨道交通综合开发规划理论与实践. 北京：中国城市出版社，2012：19-23.

[7] 国务院办公厅. 国发37号文 国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见[S]. 北京：国务院办公厅，2014.

责任编辑：何 莹

Study on Design of Railway Comprehensive Passenger Transport Hub

Convenience of high-speed railway brings new development chance for cities, the comprehensive railway passenger transport hub combined with all kinds of traffic modes was occurred and was taken as the core of creating city center or sub-center, which should not only ensure traffic centralization and distribution and also exert business value and sustainable development. Through expounding the transport organization modes of railway comprehensive passenger transport hub with different space structure, this paper puts forward the design principle of the hub from aspects of well treating complexity and functional demand of the hub, integrating railway passenger transport hub with urban transit plan, unifying the design of railway stations and surrounding auxiliary engineering as well as relative standards. The paper also analyzes the design mode of combining traffic function + comprehensive development, which provides references for transport organization and comprehensive development of railway comprehensive passenger transport hub.

Railway; Comprehensive Passenger Transport Hub; Transport Organization; Cavernous Body

1003-1421(2015)06-0055-04

U291.6

B

2015-03-16