天津港铁路运量影响因素分析及对策

（北京铁路局 货运处，北京 100860）

1 2014年天津港吞吐量完成情况

2014年天津港货物吞吐量完成 54 001.8 万t，同比增长7.9%，铁路完成10 736.6 万t，占总吞吐量20%。其中，集港 (到达) 完成26 546.7 万t、占总吞吐量49.2%，铁路完成集港7 424.7 万t、占总集港量28.0%；疏港 (外发) 完成27 455.1 万t、占总吞吐量50.8%，铁路完成疏港3 311.9 万t、占总疏港量12.1%。天津港主要品类别完成情况如下。

（1）煤炭。2014年吞吐量完成7 946.4 万t，占总吞吐量14.7%。铁路完成6 281.0 万t，占79.7%。其中，集港7 837.3 万t，铁路完成6 244.4 万t，占79.7%；疏港109.1 万t，铁路疏港36.6 万t，占33.5%。

（2）金属矿石。2014年吞吐量完成11 546.5万t，全部为疏港，占总吞吐量21.4%。铁路完成2 881.7 万t，占25.0%。

（3）钢铁。2014年吞吐量完成3 036.6 万t，占总吞吐量5.6%，铁路完成678.8 万t，占22.4%。其中，集港2 837.6 万t，铁路完成622.6 万t，占21.9%；疏港199 万t，铁路完成56.2 万t，占28.2%。

（4）集装箱。2014年吞吐量完成1 370.7 万TEU (15 900.5 万t)，占总吞吐量29.4%。铁路完成23.4 万 TEU (346.4 万t)，占2%。其中，集港730.6 万TEU (9 325.3 万t)，铁路完成13.7 万 TEU(203.7 万t)，占2.2%。疏港640.1 万 TEU (6 575.2 万t)，铁路完成9.7 万 TEU (142.7 万t)，占2.2%[1]。

2 铁路集疏港运量影响因素分析

2014年铁路装车能力利用率为60.8%，铁路卸车能力利用率为83.2%，铁路运输通道能力利用率为75%，铁路集疏港运量主要影响因素如下[2]。

2.1 集疏港货物流向

2014年疏港到达北京铁路局管内约占77%，到达外铁路局约占23%。外铁路局主要为呼和浩特、太原、兰州及乌鲁木齐铁路局。2014年集港北京铁路局发运约占67%，外铁路局发运约占33%。外铁路局主要为呼和浩特、太原、兰州及乌鲁木齐铁路局。天津港辐射区主要集中在京津冀地区，由于公路对近距离运输具有绝对优势，铁路市场争夺难度较大。由于外铁路局货物疏港小于集港，与铁路货车排空方向相反，而公路大量集港货车回程顺路捎货，运价低廉，铁路不占价格优势。

2.2 港口专用线

塘沽站新编场港内有16条专用线企业，办理品类繁多，无序竞争严重。例如，新编场的中材、货箱、中储专用线均可以办理满洲里国际班列业务；1—4 区等均办理钢材到卸，不利于开展专用线业务，同时反复取送车也影响作业效率。

2.3 港内收费

（1）港杂费高。港杂费用高于其他港口，如天津港发运矿粉比连云港港高4元 / t。

（2）收费不统一。港内不同装车地点收费不同，如由于短搬原因在散货物流中心装车较南疆港装车费用增加21元 / t，造成散货物流中心能力闲置，而南疆港装车能力紧张。

（3）衔接费用高。集装箱港内短搬运距远，造成与铁路运输衔接费用高，因而大部分货主直接采用公路运输。例如，天津港内北疆港短搬需要300 元 / 组，东疆短搬需要700元 / 组，形成集装箱两端杂费过高，中间铁路运费即使下浮50%，整体费用仍然高于公路运费。

2.4 货物通关政策

（1）货物国检时间长，在港中转较慢。天津海关、检疫等部门不仅审验、报关时间较长，而且节假日不办理业务，较其他港口办理效率低，导致货主由于增加物流成本而调整到其他港口中转或改变运输方式。天津港通关时间一般在7d 左右，而青岛港已经实现当天通关。

（2）政府在绿色环保运输方式支持力度不足。根据多家货代企业反映，2012年前政府对国境集装箱铁路班列运输给予300～350 元 / 箱的政府补贴，而目前补贴停止，造成物流企业利用铁路运输的积极性不高。

3 实施港口铁路增量的对策

3.1 发挥铁路通道运输能力

（1）充分发挥设备作用。南疆港充分利用26场能力和散货中心能力；北疆港利用港内外卫星站能力，塘沽、泰达站做好分流组织；加大南疆港煤码头翻车机的利用，实现卸车最大化。

（2）优化通道运输能力[3]。通过优化机车交路，合理安排施工；充分利用泰达站和北塘站之间的中转迂回，发挥京哈线和津山线分流的作用；北疆港优化钢材卸车地点和集装箱的卸车组织，实现装卸车的均衡运输，减少空车走行率。

（3）推进铁路新线建设。①加强集装箱中心站建设[4]。推动集装箱中心站建设，带动整合北疆港口的专用线使用，提高港口整体作业质量，提升铁路运输效率。②规划建设南疆中化天津港石化仓储有限公司专用线。该专用线规划接轨于天津南环铁路有限公司东大沽站，通过天津港集团有限公司进港铁路专用线接入铁路网。③加快南港铁路建设。南港铁路为天津南港建设配套项目，与在建的天津西南环线相连。

3.2 整合港口码头业务

（1）增加装车点和码头。增加北疆港四分场1，2 道装车点，利用四分场，通过简单整修，达到大型矿粉装车地点条件。开通天津港三区津日码头12，13 道，在东疆港集装箱中心站开通前利用“短平快”项目增办集装箱业务。

（2）整合钢材卸车业务。发挥港务局专业码头作用，钢材卸车实行集中管理；增加南疆港散货码头钢材集港业务，缓解北疆港钢材卸车压力，开辟南疆港散货码头钢材集港业务，实现南疆港铁路运输钢材、矿粉的重来重去运输。

（3）整合港口铁路专用线办理品类[5]。结合中心站建设，将中心站与其他集装箱专用线业务整合，按照专用线的装卸能力进行专业化划分和合理布局，以实现集约化运输。

3.3 路港联合设计开发新产品

以铁路货运组织改革和京津冀一体化发展为契机，加大环保运输占比，铁路部门根据客户需求设计简便快捷的运输产品，节约物流成本，吸引客户向节能环保的铁路运输市场转移。

（1）开行港口快运班列[6]。以天津港为中心，开行无水港快运列车。建议先开行连通京津冀环天津港—德州—石家庄—邯郸的无水港站快运列车，铁路局和天津港再根据客户需求，紧盯市场，完善产品。

（2）加大粮食运输快运列车的开行。充分利用港口粮食运输资源，以北京铁路局新型粮食专用车投入为契机，加大铁路粮食专用车的配属，港口相应调整粮食装卸车设备以满足客户需求。通过加大铁路运输比例，对大客户采取固定车底、固定车次、固定运行线的办法进行运力保障。

（3）强化现有货运班列。对目前开行的二连、包头东、阿拉山口、满洲里等方向的既有班列产品，加大宣传力度，提高服务质量，保证运到时限，争取扩大货源，根据客户需求增开列数。

3.4 完善集疏港运输联动协调机制

（1）优化作业流程管理[7]。针对北疆港专用线多、装车分散的现象，为减少中间作业环节，优化北疆港区各作业系统联动机制，采取铁路运输统一受理、集中装卸的作业流程管理，将品类相似和去向相同的货运业务，统一办理手续，集中装卸地点和挂运，优化铁路运输组织，简化企业办理程序，提高作业效率。

（2）发挥港口外围专用线作用[8]。提高港口外围专用线堆场仓储和物流能力[9]，吸引集港货源，实现港内外专用线共同承担集疏港任务，减少汽车到达量，扩大港口集散功能。

（3）提高通关、检疫工作效率。相关部门实行倒班无休假合署办公政策，缩短集装箱在港滞留时间。对固定船期货物海关可以提前审验和报关，缩短通关时间，实现水路与铁路的无缝对接。通过完善作业流程，加快码头提箱速度，提升港口整体竞争力。

4 结束语

铁路应把握天津自贸区的发展机遇，发挥铁路环保运输优势，争取政府及海关、国家质量监督检验检疫部门的大力支持，积极融入京津冀一体化协同发展战略。通过天津港建设和完善港区内铁水联运相关设备设施功能，为铁水联运创造良好条件。完善铁路与天津港集疏港沟通协调机制，整合港口码头业务，实行集中办理，提高作业效率，加快推进集疏港铁路新线和企业专用线建设，提高港口外围铁路专用线堆场仓储能力利用率，通过实行天津港和铁路的优势互补，共同降低社会物流成本，更好地为企业和社会服务。

[1] 北京铁路局.北京铁路局2014年运输生产经营指标[R].北京：北京铁路局，2014.

[2] 刘婉玲.盘锦港及后方铁路通道运能优势分析[J].铁道经济研究，2014(2)：38-42.

[3] 宋 锴.关于构建铁路区际大通道的探讨[J].铁道运输与经济，2014，36(7)：22-28.

[4] 段政焰.上海国际航运中心集装箱海铁联运发展研究[J].铁道货运，2014，32(5)：13-19.

[5] 吴满财，黄慧微.基于产业集群的环渤海经济圈港口物流协同发展研究[J].铁道运输与经济，2013，35(8)：75-78.

[6] 崔艳萍，程文毅.集装箱铁水联运业务流程及共享信息研究[J].铁道货运，2013，31(12)：10-16.

[7] 陈育辉.重庆铁路枢纽集装箱铁水联运发展策略的探讨[J].铁道货运，2014，32(5)：20-24.

[8] 牛鱼龙.现代物流实用词典[M].北京：中国经济出版社，2004.

[9] 赵建华.提高铁路物流个性化服务水平的思考[J].铁道货运，2014，32(6)：10-12.