中国民航业国际化发展探析

熊健

【摘 要】面对国际航空市场的逐步开放和中国经济整体的快速发展，中国民航业走上国际化发展之路是未来大势所趋。本文分析了我国民用航空业整体的发展趋势和高铁迅猛发展对民航业的影响，就我国航空企业如何增强实力、迈进国际市场提出了若干建议。本文力求通过对中国民用航空业国际化发展这一问题做出分析，探讨国内航空企业如何面对新环境下的种种机遇与挑战，真正实现中国由民航大国向民航强国的转变。

【关键词】中国；民航；国际化

随着经济全球化的发展趋势日益加快，中国经济越来越紧密地参与国际化竞争，与世界经济融为一体。无论什么产业或行业，加入世贸组织以后都面临着巨大的国际市场带来的双重发展机遇和挑战，民航业也是如此。民航业的国际化， 简单地说， 就是民航产业通过拓展国际航线和加强对外合作积极参与国际市场竞争、融入国际航空联盟集团式发展的大洪流之中。入世以后，国内外投资业务增多、商务旅客人数增加、境外旅游业也得到长足发展，民航业国内市场国际化、国际竞争联盟化的新竞争格局日益凸现。中国未来的发展目标不仅是做民航大国，更要做民航强国，但成为民航强国所要求的航空公司的机队规模、服务质量、业务水平等，国内的大型航空公司都远远不能达到。与国际上知名的新加坡航空公司、德国汉莎航空公司等相比，我国的航空企业还存在较大差距，中国的航空公司不得不应对国际化竞争的激烈挑战，积极抓住国际化发展机遇，进一步提升服务质量，积极开拓国际化市场，寻求新的利润增长点。

全球化是21世纪商务环境的大趋势，“十一五”期间，中国经济持续保持GDP年平均增长率在8%左右，中国经济所焕发出的生机活力以及发展潜力是其他国家不可比拟的。随着国家总体经济的持续稳定发展和国内市场进一步的对外开放， 民航业这一关系国家国计民生和经济命脉的产业也必然迎来了巨大的发展空间，对外开放的经济带来了民航业国际化发展的春天。

根据《中国统计年鉴2009》的统计数据，入世以来我国国际航线增加幅度远远快于国内航线增加幅度：2000年至2008年，我国民用航空国际航线数由1165条增长至1532条，增幅达到31.5%；同期国内航线数由1032条增长至1235条，增幅仅为16.7%。从里程数来看，国际航线更是远远高于国内航线：2000年至2008年，我国民用航空国际航线里程数由508405公里增长至1120166公里， 增幅为120.3%；同期国内航线里程数由994482公里增长至1341674公里，增幅仅为34.9%。通过以上数字对比可以看出，我国民航业国际市场发展迅猛，从里程数上而言，国际和国内航线相差不多，但就航线条数而言，国际航线条数远远少于国内航线，国际航线仍有巨大的开发潜力。未来随着中国经济体进一步参与国际市场竞争，预计国际航线会进一步延伸拓展。

2010年初东方航空和上海航空兼并重组完美收官，同年3月国航又成功以51%的股权控股深圳航空。可见国家有意推动航空业内中央企业与地方企业间的兼并重组，一时间民航业“国进民退”之声不绝于耳。轮轮兼并大潮下的深层目的之一是国家要推动民航业内战略性改组，做大作强几家大型航企，整合业内资源，避免国内航空公司之间的过度竞争和外航冲击国内市场，促使国内航企增强实力进军国际市场，以期在未来打造世界级超级承运人。

航空业是规模经济和范围经济两种特点相结合的产业，开拓国际市场、增加国际航线网点符合规模和范围经济的要求。航空业有“三高一低”的特点——高投入、高风险、高资本、低利润。在当前中国高速铁路急速发展之时，民航业所面临的冲击不容小觑。如果旅客对时间的要求不是那么紧急，高铁相对低廉得多的票价相信会分流不少短途旅客。据中国政府规划，未来我国将加快建设连接各省会城市及大中城市间的“‘四纵四横铁路快速客运通道”。高铁网络中的几大节点城市，如北京、上海、武汉、广州、长沙、重庆、郑州、沈阳等，多为国内经济发达城市，属于目前航空市场的主力消费群体。同时我国尚处于经济不发达阶段，国民平均收入不高，对票价的敏感度较高，对旅行时间的敏感度较低，高速铁路通达全国的网络布局的形成必然对国内民航市场造成巨大冲击。

日本航空公司曾是亚洲最大的航空公司、世界第三大航空公司同时也是世界500强企业，2010年却宣布申请破产保护。舆论普遍认为除了公司自身的经营问题和全球经济不景气的大背景以外，日本“新干线”高速铁路的快速发展是日航倒闭的罪魁祸首，日本国土面积较小、国内航线航程短，成熟的高铁系统已经形成四通八达的网络，高铁的舒适性和便捷性不亚于飞机，这一切极大地抑制了日航国内航线的盈利水平。为了与高铁争夺国内客源，航空公司不惜一再拉低票价，以惨烈的价格战被动应对高铁冲击，或是提高航班频率、加快建设各类空中快线，这是中国航空公司的现状。然而这两种方法都有其值得商榷之处，航空公司的高成本不能支持长期的价格战，价格战从长远来看是饮鸩止渴的做法。空中快线虽然提高了便捷性，但对旅客来说，从市区出发到郊区机场就已经需要不少时间，再加上在机场等候、过安检、取行李的时间，本来一个半小时的旅程可能全程仍要耗费三四个小时，另外飞机常常因为天气原因导致延误，铁路则较少长时间延误。

应对高铁冲击，更为积极的方式就是开拓国际远程航线。未来两、三小时左右的国内短程航线在与高铁的竞争中明显不具备优势，但航空在远程国际旅行方面的优势仍是无可撼动的。要对抗高铁竞争，就必须发挥航空在1000公里以上长航线上的优势，尤其是国际航线。国内各大航空公司显然都意识到了这一点，纷纷展开国际市场的战略布局。高铁建设要耗费大量的土地资源和资金投入，空域资源显然比土地资源更广阔，从这一点来讲，民航比高铁更具发展前景。以后理想的状态是民航业努力开拓国际市场，同时在国内和高铁达成互利合作，在机场附近建设高铁车站或设置直达车站的机场大巴，形成空陆无缝对接，打造连贯的总体交通网络。

伴随全球经济一体化进程和中国经济快速的发展，民航业全球化的趋势既为中国民航业提供了发展的机遇，又带来了发展的挑战。民航业在中国是过去一二十年发展较快的行业之一，预计未来中国也是世界民航业中发展最快、潜力最大的国家。但同时，民航业也面临着高铁冲击、低碳环保经济理念的兴起、受经济形势影响波动大等多方面挑战。

邓宁的生产折衷理论指出，企业的有效跨国经营需要同时具备所有权优势、内部化优势和区位优势。目前国内航空公司缺乏明显的所有权优势，即在技术、管理、人力资源、品牌等多方面与国外航空公司相比都存在明显的差距。中国民航事业的发展落后发达国家几十年，依照美国等传统民航强国的发展经验来看，政府放松管制、航空公司依从市场优胜劣汰规律进行合并重组、航空公司积极参与市场化竞争对于提升运营效率起着关键的作用。

整体来看，我国民航企业的国际化发展尚处于起步阶段，国际化发展面临着诸多困难。首先是航空器制造依附于国外科技，其次是管理水平和企业体制落后，再次是缺乏市场意识、对外形象建设力度不足，除此之外还存在着宏观环境上的政府扶持力度不足、行业管制过严等不利因素。

国内的航空公司亟需在政府的积极引导下，加速行业内重组整合、深化组织改革和管理创新、尽快与国际标准对接，增强自身实力仍是迈向国际化的关键之举。在不断提升自身安全、服务、运营管理水平的同时，也要注重国际形象宣传和充分利用加入国际航空联盟的协同效应。国内的航空企业今后不仅要进一步从广度上扩展全球航线网络布局，也要从深度上“加厚国际网络层次”，即不仅要扩展通航点，也要加密通航班次，真正实现民航的快捷性、便利性等特点。

随着未来国内高铁网络的逐步形成，国际客货运市场势必成为航空公司新的盈利增长点，各家航空公司也应该用前瞻的、战略性的眼光制定国际化发展计划。国际化不仅仅是某一两家大型航空公司的任务，更是整个中国民航业未来几十年的宏观发展趋势。

参考文献：

[1]日航破产的中国启示.新周刊， 2010（2）. 92