全球造船业2013年回顾与2014年展望

谢予

一、全球宏观经济环境

1.全球经济处于缓慢复苏时期

2013年，全球经济处于缓慢复苏的进程中，但仍遭遇不少阻碍。欧美等发达国家经济复苏受财政赤字、量化宽松、债务危机等一系列因素的影响，经济发展能否持续稳定难以令人乐观。发展中国家的经济情况总体好于发达国家，增长速度相对较快，但同时也受到如美联储退出量化宽松等因素影响，不断遭受经济增速放缓的压力。正是出于对上述因素的考虑，国际货币基金组织（IMF）在2013年10月发布的《世界经济展望2013》中，将2013年全球经济增速由年初的3.1下调至2.9。

2014年，全球经济增长可能进一步恢复，增速有望进一步提高。有业内观点认为，2014年全球经济增长还会受美国退出量化宽松、日本上调消费税、欧元区债务问题、新兴市场国家结构调整等多方面考验。从总体上看，尽管全球经济发展仍面临多重阻碍，但在主要国家的积极努力下，增长的总体趋势是无法改变的。IMF 预计2014年全球经济增速或将达到3.6，高于2012年水平，其中发达国家增速将提高至2.0，发展中国家增速也将进一步升至5.1。

表1 世界经济增速2011年-2014年

2.航运指数年末出现回升

在全球经济缓慢恢复的推动下，全球海运量保持一定增长，年度主要航运指数走势呈现明显的上升态势。下半年波罗的海干散货指数（BDI）和原油运价指数均出现大幅上涨，如图1、2所示，年末指数分别达到2178 和815，分别比二季度末增长124.5%、72.8%，比年初增长174.1%、57.8%。国际贸易组织（WTO）预计2013年全球贸易增速为3.3%，高于全球经济增速。

值得一提的是，2013年末BDI 持续攀升突破2000 点大关，曾一度增至最高点2237，创下近三年来的新高。有业内分析指出，2013年下半年太平洋市场铁矿石运价接连上涨，印尼煤炭、东南亚地区镍矿、铝土矿等航运活动持续坚挺，澳大利亚矿商密集发货，中印进口煤需求增加等等，都是推动期间BDI 指数上升的重要因素。

图1 波罗的海干散货指数(BDI)变化

图2 波罗的海原油运价指数变化

二、全球造船业年度运行情况

1.新船价格指数出现回升

根据克拉克松年末的统计数据显示，2013 全球造船业新船价格呈企稳回升态势。年末新船价格指数企稳在132 点，比年初增长4.8%，如图3、4所示。2013年12月末，油船、散货船、集装箱船和液化气船新船价格指数分别报收153、128、79 和143，同比分别增长6.3%、7.6%、8.2%和5.1%。在具体船型中，大型船新船价格四季度末增长较为明显。其中好望角型散货船超过5350 万美元；VLCC 超过9400 万美元，超巴拿马型（8800TEU 以上）超过8550 万美元；分别比年初增长16.3%、2.7%和11.8%。

图3 克拉克松新船价格指数变化

图4 主流船型新船价格指数变化

2.三大指标结构发生变化

1）各船型新船需求保持增长

2013年全球新船订单增长较为明显，散货船、集装箱船和液化气船增幅较为突出，如图5、6所示。全年新船订单总量约2206 艘，超过1.44 亿载重吨，同比分别增长53.2%和165.5%。主流船型中，油船订单307 艘、约2332万载重吨，同比增长86.0%和67.5%；散货船订单799 艘、约6762 万载重吨，同比分别增长114.8%和165.1%；集装箱船订单214 艘、约1978 万载重吨，同比分别增长185.3%和291.5%。此外，2013年LNG、LPG 船新船订单合计159 艘、超过1025 万方，同比分别增长76.7%和38.7%。

2）液化气船完工量大幅增长

图5 全球主流船型新船成交量变化

图6 全球液化气船新船成交量变化

2013年全球新船完工总量较2012年有所下降，但液化气船完工量出现大幅增长。全球全年累计完工交付新船1817艘，约1.01 亿载重吨，同比分别下降30.5%和34.4%，如图7、8所示。三大主流船型中，散货船完工717 艘、约5770 万载重吨，油船完工186 艘、约2055 万载重吨，集装箱船完工192 艘、约1522 万载重吨。以载重吨计，散货船、油船分别比去年下降36.5%和41.6%，集装箱船小幅增长2.8%。液化气船中，LPG 船完工48 艘、138.1 万m3，LNG 船完工17 艘、138.5 万m3，以运力计分别比2012年增长近2.4 倍和6.4 倍。

图7 全球主流船型新船完工量变化

图8 全球液化气船新船完工量变化

3）主流船型手持订单量延续下滑

截至2013年12月末，全球累计手持订单4896 艘，约2.84 亿载重吨，运力同比增长近6.0%，如图9、10所示。以载重吨计，油、散、集三大主流船型手持订单同比分别下降31%、39%和21%。具体船型中，散货船手持订单约1.4亿载重吨，占全球手持订单比重近50%；油船、集装箱船手持订单约为5897.6 万载重吨和4062.2 万载重吨，分别占全球手持订单的20.7%和14.3%。液化气船手持订单同比增幅明显，其中LNG 船12月末手持订单1361.34 万m3，同比增长54.5%；LPG 船手持订单280.12 万m2，同比增长近65%。

图9 全球主流船型手持订单量变化

图10 全球液化气船手持订单量变化

3.中国仍居全球造船首位

在主要造船国家中，中国造船业三大指标稳居世界首位。在新船完工量方面，全年中、日、韩三国造船完工量累计分别为4327.66、2474.54 和3330.22 万载重吨，分别占全球总量的40.2%、23.0%和30.9%，同比下降33.8%、16.2%和31.3%。如图11所示。

图11 2013年全球新船完工份额

在新船订单方面，中国全年累计接单6603.92 万载重吨，占全球总量约47%，超过2012年总量2.5 倍。韩国新接订单4269.61 万载重吨，占全球总量30.4%，超过2012年总量2.2 倍。日本新接订单2277.30 万载重吨，占全球总量16.2%,超过2012年总量1.4 倍。如图12所示。

图12 2013年全球新船订单份额

在手持订单方面，年末中国手持订单量12827.06 万载重吨，占全球总量45.6%，韩国为7527.91 万载重吨，占全球26.7%，日本为5458.84 万载重吨，占全球19.4%。中、日、韩三国手持订单分别比2012年末增长17.0%、4.3%和7.7%。如图13所示。

图13 2013年全球手持订单份额

三、全球造船市场年度发展特点

1.全球LNG船新船订单稳定增长

LNG 能源和运输需求的上升，是推动LNG 船需求增长的重要原因。近年来，由于亚洲天然气进口、北美天然气出口以及全球对新能源需求的持续增长，市场对LNG 船的需求进一步增加。2013年，全球LNG 船新增订单44 艘、约629.1万m3，比2012年分别增长22.2%和9.1%，与2011年基本持平。自2011年以来，全球LNG 船新船订单已累计达到130 艘、共1955 万m3。

日本一直是世界最大的LNG 进口国。日本船东在不断加速全球LNG 运输市场布局的同时，也给全球造船市场创造了大量的LNG 船新船需求。年内商船三井、日本邮船和川崎汽船公布投资计划，欲在2020年前共订造约90 艘LNG 船（总投资额约176.1 亿美元）来扩充船队。沪东中华、三菱重工、现代重工等一批有实力的造船企业已承接大量建造订单。LNG 船建造成为近三年来全球造船业少数几个尚未经历萧条的领域之一。

2.产能结构调整成造船业发展热点

全球新船需求回升，给2013年全球造船业带来增长动力。但是，对主要造船国家来说，产能过剩的问题依然存在。据业内统计分析指出，中国作为排名世界第一的造船大国，2013年前3 季度造船业产能利用率仅为50%～55%，比2012年年底下降近20 个百分点，远低于国际造船业的正常水平。此外，造船产能总量过剩还引发结构性矛盾，造成中国造船业低水平、同质化的产能过多，给许多船厂的盈利带来一定的压力。

2013年，产能结构调整是中国造船业发展的重点，也成为全球造船业发展的一大热点。年内中国政府发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，明确提出造船业要进行结构调整，化解过剩产能，鼓励现有造船企业向海工装备领域转移。而《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》则进一步提出，“加大信贷融资支持”，鼓励国内造船企业兼并重组、海外并购、中小船厂业务转型和产品结构调整。

3.对造船业全球价值链的认识与思考

受来自中国和韩国造船业的竞争压力，老牌造船国家如德国、法国、意大利和日本等在全球造船市场的份额和地位不断下降。为提振本国造船业发展，上述国家借助OECD 造船工作组（WP6）在全球造船市场中的地位和作用，联合越南、菲律宾等新兴造船国家，正式提出对“造船业全球价值链”的思考。OECD 造船工作组于2013年11月召开会议，对该问题进行深入讨论并公布有关会议报告。

从一定程度上讲，“造船业全球价值链”对全球造船业发展具有积极作用。造船业全球价值链体系包括船舶设计、配套生产和运输、船体建造和售后服务等在内的多个环节，涉及不同产业领域和国家。目前，以德国、意大利为主的欧洲造船国家已成为“造船业全球价值链”的重要组成部分，为全球造船业提供船型设计、设备生产等服务，同时也为推动亚洲造船技术发展起到积极作用。OECD 提出，未来发展“造船业全球价值链”的重点不应局限于船舶、配套和技术，还应包括劳动力和资金，需要造船国家的积极行动和深入合作。

四、2014年造船市场发展展望

1.新船完工量再度攀升

从截至2013年末的全球手持订单交付计划来看，2014年仍将有大量新船完工交付。据克拉克松统计数据显示，2014年全球将有近1.34 亿载重吨的新船完工交付，同比增长32.7%。具体船型中，散、油、集三大主力船型计划完工量约为7450.7 万载重吨、2384.0 万载重吨和1922.7 万载重吨，同比分别增长29.1%、16.0%和26.3%。虽然有迹象表明，2013年全球航运市场的供需失衡状况在一定程度上有所改善，但从现有手持订单的计划完工量来看，2014年仍将面临较大的运力压力。

图14 现有手持订单计划交付时间

图15 2014年计划交付的船型结构

2.“调整”、“转型”仍是关键词

2014年造船业的产业结构调整、转型升级仍将是发展的重点。当前全球造船产能过剩的问题虽得到部分缓解，但短期内产能过剩的压力依然存在。产业结构调整和转型升级或将成为造船业2014年的重点发展方向。在产业结构调整方面，船厂根据自身能力控制产能，通过深入兼并重组，加强技术研发，努力在全球布局等方面降低生产成本，提高综合竞争力。在转型升级方面，研发生产绿色环保技术、高技术船舶、海工装备制造等，抢占市场先机，抓住新的经济增长点。

3.全球合作或将成为发展新重点

从当前全球造船业的发展趋势来看，全球合作或将成为未来发展的重点。近年来，日本与韩国不断加紧海外产业布局规划，已通过技术资金输出、合资建厂、人员交流等多种方式进一步加强与越南、印度等发展中造船国家合作，努力开拓市场和提高综合竞争力。2013年11月，中欧签署《中欧合作2020 战略规划》，明确提出未来要重点加强双方在造船政策、海洋综合管理、海洋科技研发、海洋能源利用等领域交流与合作。而在OECD 的推动下，造船业的全球合作或真能以“造船业全球价值链”的模式取得新的发展。