船用燃料油价格波动与集装箱吞吐量变化

上海海事大学 董岗

在集装箱船进入国际航运市场的40 多年里，其航速已呈现出明确的周期，这主要涉及船用燃料油的实际价格[1]。在1973年石油危机时，船用燃料油的价格仅为10 ～20 美元/t，1979年为150 ～160 美元/t，当前船用燃料油的价格已高达700～720美元/t。随着船用燃料油价格的发展，从1970年利物浦海湾型集装箱船出现到2013年3-E 型集装箱船交付，集装箱船舶的设计理念也从“航速主导型”转向“容量主导型”。2012年全球集装箱吞吐量同比增幅仅为3.96%，跌破近十年的均值[2]。随着世界经济的温和复苏，全球集装箱运输整体需求将继续保持增长态势。

鹿特丹港是世界三大船用燃料油供应港之一，2012年的船用燃料油供应量高达1100 万t。鹿特丹港不仅是欧洲最大港口，而且在1961年至2004年的43年里一直保持世界第一大港的地位，其集装箱吞吐量在2007年首次突破1000 万TEU。2012年，虽然受到欧洲宏观经济衰退的影响，鹿特丹港在全球集装箱港口中排名第十一位，仍保持欧洲第一大集装箱港口的地位。作为欧洲地区非常重要的中转港，2012年，共计有32057 艘远洋船舶挂靠鹿特丹港，随着世界贸易的逐渐复苏，鹿特丹港越来越成为连接世界贸易的枢纽性港口。正是由于鹿特丹港在船用燃料油供应和港口集装箱吞吐两方面均具有引领性和代表性，本文特选取鹿特丹港作为研究样本，从需求角度探讨船用燃料油价格波动与集装箱吞吐量变动之间关系并进行实证研究。

一、船用燃料油价格波动

目前，重质燃料油已成为集装箱船舶的主要燃料，根据Bunkerworld 和Clarkson 的相关统计数据：1975年鹿特丹港IFO 380 cSt 的价格仅为65.54 美元/t；而到2012年，其价格达到639.64 美元/t，共增长了8.76 倍。即船用燃料油的价格在长达40年的时期内虽有所波动，但整体仍呈现增长态势，尤其在近10年里最为明显。鹿特丹港的船用燃料油价格波动如图1所示。

图1 鹿特丹港的船用燃料油价格波动

二、港口集装箱吞吐量的增长

作为世界上最主要的集装箱港口之一，鹿特丹港的集装箱吞吐量从1975年的107.90 万TEU 到2007年首次突破1000 万TEU；2011年又达到1188 万TEU，在欧洲地区港口中表现抢眼，位居全球集装箱港口的第十位和欧洲集装箱港口首位；2012年则达到1186.59 万TEU[3]，共增长了10 倍左右。鹿特丹港的集装箱吞吐量变动如图2所示。

图2 鹿特丹港的集装箱吞吐量变动

此外，为成为领先的欧洲枢纽港口，在分析港口综合体长期发展趋势与机遇的基础上，鹿特丹还陆续制定了港口远景规划2020 和2030，进一步提出欧洲最重要港口和工业综合体的发展目标[4]。

三、船用燃料油价格波动与集装箱吞吐量变动分析

1.描述性统计

本文选取的船用燃料油价格与集装箱吞吐量两组数据皆为从1975年到2012年的鹿特丹港年度数据，其描述性统计结果见表1。

表1 鹿特丹港船用燃料油价格与集装箱吞吐量描述性统计

从表1 可知，根据偏度系数和峰度系数等描述性统计数据，在给定显著性水平0.05 时，雅克-贝拉统计量（3.676840）不超过自由度为2 的c2分布临界（5.99147），表明雅克-贝拉统计量不显著，可以接受正态分布的假设。

2.对数趋势图

由于选取的船用燃料油价格与集装箱吞吐量两组数据具有不同的量纲，分别是美元/t 和万TEU。为便于进一步分析，将两组数据分别取对数得到趋势图如图3所示。鹿特丹港的船用燃料油价格与集装箱吞吐量的对数序列具有明显的时间趋势。

图3 鹿特丹港船用燃料油价格与集装箱吞吐量对数趋势

3.因果分析

根据2003年诺贝尔经济学奖获得者克莱夫.格兰杰定义的“依赖于使用过去某些时点上所有信息的最佳最小二乘预测的方差”——因果关系，对船用燃料油价格和集装箱吞吐量的因果关系进行分析见表2。

表2 鹿特丹港船用燃料油价格与集装箱吞吐量的因果分析

从表2 可知，默认滞后期为2 的格兰杰因果关系检验结果表明，在5%的显著性水平下拒绝了原假设中的“集装箱吞吐量不是船用燃料油价格的格兰杰原因”；但没有拒绝原假设中的“船用燃料油价格不是集装箱吞吐量的格兰杰原因”。

4.回归分析

表3 鹿特丹港船用燃料油价格与集装箱吞吐量的回归分析

由于满足最小二乘的基本假设，通过EViews 软件对数据进行回归分析如表3所示。

由于拟合优度是利用线性回归模型解释因变量的变动，反映了线性回归中自变量和因变量的拟合程度。因此，可以接受本模型中通过集装箱吞吐量的变动来解释港口船用燃料油价格的波动。

5.预测分析

为显示鹿特丹港的船用燃料油价格预测值与真实值之间的偏差程度，通过计算出样本估计期内被解释变量——船用燃料油价格对数的拟合值，可得模型预测图和拟合图如图4所示。

图4 鹿特丹港船用燃料油价格与集装箱吞吐量预测图

如图4所示，鹿特丹港船用燃料油价格预测值与真实值之间的平均绝对误差为0.1879，平均绝对百分误差为8.7122，表明该模型的预测精度较高，预测结果较为理想。

图5 中的三条曲线分别是鹿特丹港船用燃料油价格的残差（Residual）、实际值（Actual）和拟合值（Fitted）。其中，实际值和拟合值较为接近，拟合效果较好。

图5 鹿特丹港船用燃料油价格与集装箱吞吐量拟合图

四、结 语

在集装箱船进入国际航运市场的40 多年里，航速已呈现出明确的周期，其中主要影响因素就是船用燃料油价格。本文主要从需求角度探讨船用燃料油价格与集装箱吞吐量变动之间关系并进行实证分析，发现集装箱吞吐量是船用燃料油价格的格兰杰原因，所用模型能够较好的解释船用燃料油价格波动且预测精度较高。

[1]刘娅,徐剑华.集装箱船大型化的历程[J].世界海运,2007,30(6):3-5.

[2]上海国际航运中心.2012年全球港口发展报告[R],2013.

[3]Port of Rotterdam Authority.Annual report 2012[R].Rotterdam,2013.

[4]彼得·W·德朗根.鹿特丹港口综合体长期发展的趋势与机遇[J].城市观察,2012(1):50-58.