一起船舶搁浅事故的探讨

大连海事大学航海学院 菅永坤 肖金北 沈江

船员是船舶营运系统中最能动的因素，船员的素质和行为直接关系到船舶安全与否。要确保船舶安全，船长和当值船员应当保持高度的工作责任心，熟悉所航行海区的水文特征和可能存在的风险，遵守相应的航行规则，及时调整船舶的航向和航速，正确使用各种助航设备，正确操纵船舶；在船长/引航员操纵船舶期间，不解除船员操纵和管理船舶的职责，当值船员应该向他们提供必要的支持，执行命令前检查其命令的正确性，当对其中某些命令不理解或存在怀疑时有义务及时指出或寻求澄清；驾驶台各成员之间应发扬团队精神，团结协作，避免因个人失误而带来的各种不利后果，只有这样才能确保船舶安全。最近某船在驶向的黎波里港时，因船长和船员工作责任心不足和操纵不当而导致船舶搁浅，给船东带来了严重的损失。

一、事故经过

图1 的黎波里港内航道图

M号是一艘小灵便型散货船，该船某航次满载小麦驶向卸货港的黎波里，并于2013年12月23日抵达该港锚地。海图显示的黎波里港防波堤内有一段航道（如图1所示）。宽156 m，水深11.6 m，从代理处得知该航道最大允许吃水量为10.3 m。航道左侧存在水深小于10 m的浅水区，船员在海图上标示了“不可航经水域（No Go Area）”的字样。经计算，该船抵港艏吃水9.1 m，艉吃水10.12 m。

1月26日风力增大，西北偏西风6 kn阵风7 kn。当天早晨船长接到中午靠泊的通知，由于风浪较大，引航员通过VHF告知船长应在“坏天气登船点”即在防波堤内登船。12时30分船舶起锚，并在船长的指挥下驶向防波堤。13时15分过防波堤，引航员要求船舶在防波堤内低速等待。13时20分引航船驶近，引航员指示船长向左转向，用大船为引航船做下风，以方便引航员登船。引航员于13时23分登船并走向驾驶台，船长和船员在等候引航员的下一指令。13时25分，引航员尚未到达驾驶台和发出下一指令前，船舶就在航道左侧搁浅。搁浅后，船舶和港方多次使用主机和拖船尝试脱浅，但均未成功。最终通过驳船减载，该船于2月10日起浮。此次事故共造成船舶停租18天，各项经济损失共计150万美元。

二、事故原因分析

分析事故，旨在查明事故发生的原因，吸取经验教训，从而减少或避免类似事故再次发生。此次事故的主要原因是船长和船员对即将行驶的航道未充分了解，没有进行相应的风险评估，盲目依赖引航员，未及时检测船位和采取适当的操纵措施而造成的。

1.船长和船员的过失

进入防波堤前：船长和船员从海图上已经了解到船舶将经过一段港内航道，从当地代理处也了解到港内航道的水深要求，但他们只是粗略地计算了本船的艏、艉吃水，确认了船舶吃水符合要求，但没有对港内航道的水文信息和航道可利用的水域范围做详细了解。调查得知，在进入防波堤之前，船长和当值驾驶员认为只需要将船舶安全行驶到引航员登船点即可，引航员登船后将由引航员操纵至泊位，因此未制订港内航道内的航行计划，未对该航道内可能会遇到的风险做相应风险评估，未制定船舶偏航后的应对措施，这与SOLAS公约中所要求的“泊位到泊位(berth to berth)”的航次计划是相悖的。

进入防波堤后：营运船舶经常会碰到抵达引航站但引航员需要等待一段时间才能上船的情况，如何处理类似情况通常包含在船舶应变计划（Contingency Plan）中，因此应变处理能力是船员能力的一部分。船长在操纵船舶驶向引航站时，应该考虑引航员不能及时上船时的可能性，并及时采取应对措施。调查表明，在本起事故中，引航员要求船舶在航道内低速等待，船舶在风力的作用下势必向下风漂移，航道右侧可利用水域明显大于左侧，因此船长应该尽量将船位控制在航道的右侧，尽量避开左侧的浅水区。但船舶进入防波堤后，船长只关心引航员何时上船，没有随时测定船位和采取必要的措施使船舶远离浅水区，因而船长和船员的应变能力存在很大的缺陷。

引航员要求左转时：在本次事故中，引航员要求船舶向左转向为引航船做下风，船长应对引航员的命令做相应评估和风险分析，采用适当的转向幅度在适当的时机转向。调查表明，在接到引航员左转的指令时，船舶离浅水区很近，此时船舶左转极有可能驶向浅水区，船长在没有核对船位的情况下，盲目命令船舶满舵左转，显然船长在技能上存在很大的缺陷。在此期间，其他船员目睹了船长操纵的整个过程，但没有船员帮助船长核对船位，也无人提醒船长转向之后可能会遇到的危险。调查同时还表明，船舶进入防波堤后，船长和当值驾驶员依然使用GPS的船位定位，继续依赖GPS上所设定的0.5n mile偏航警报。众所周知，每一种定位方法都存在其误差和缺陷，在大洋中因水域较宽，使用GPS定位和依赖GPS的偏航警报功能是可取的。但在本起事故中，船舶已经进入港内航道，航道宽度小于0.1n mile，附近有很多可供定位的陆标，因此在该航道内使用GPS定位显然没有雷达定位直观和便捷，依靠GPS 的0.5n mile偏航警报显然也是不妥的，虽然海图上已经标注了“不可航区域”，但在整个过程中，船长和其他船员未对船舶的航迹进行实时监控，没有及时发现船舶偏航，因此船员在技能方面存在缺陷。

引航员上船后：引航员是具有驾驶和操纵船舶能力、熟悉航道和港口情况、可以为船舶在港口以外的航道安全航行和港内靠离泊操纵提供引航技术咨询服务的专业人员。中国《海商法》第39条明文规定：“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引航船舶而解除。”即引航员在引领船舶过程中，不解除被引领船船长驾驶和管理船舶的责任，引航员在船上仅仅是作为一个熟悉引航区情况的熟练海员来帮助船长，船长在任何时候都不能放弃船舶指挥权，更不能因为引航员登船就松懈。STCW公约对驾驶员履行航行值班做出了规定：“在值班期间，应使用所有可用的必要的助航仪器和设备，以足够的时间间隔对所驶的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。”即按照STCW公约，船长和船员管理船舶和驾驶船舶的责任不因引航员登船而解除。调查显示，在本起事故中，船长和船员均忽略了自己的职责，从引航员登船到引航员到达驾驶台的这段时间，船舶仍然处于航向偏左的状态，船长一味地等待引航员下达操纵命令，而引航员上船后到承担船舶操纵的职能需要一个交接的过程，也需要一定的时间。在引航员登船到搁浅的2min内船长仍有机会采取措施调整船位，可是船长因过于依赖引航员而没有采取任何行动，因此船长和船员的工作责任心不足。

船员的团队意识：确保船舶安全是所有船员的共同责任，单凭一位或几位船员是不能保证船舶安全的。在本起事故中，很多船员认为管理和操纵船舶是船长的职责，其他船员有义务服从船长的指令，因此在事故发生前，当值船员只是麻木地执行船长的指令，没有人测定船位或提醒船长本船目前所面临的风险，他们都把安全职责寄托在了船长一个人的身上，因此船员的团队意识差也是导致事故发生的一个原因。

2.船公司的过失

ISM规则中规定“公司应当保证根据本国和国际有关规定，为每艘船舶配备合格、持证和健康的船员”。当事船员在上船前均接受了船公司的电话面试，但面试时间都不长，同一职务的面试内容基本相似，因此船员只需在已经面试过的船员指导下稍作复习就能顺利通过面试，虽然他们经过了相应的聘任考核，但在许多方面还存在缺陷，因此船公司的聘任程序不能保证所聘用的船员是合格的。

ISM规则中规定：“公司应当建立并保持有关程序，以便标明为支持安全管理体系可能需要的一切培训，并保证向相关人员提供这种培训。”船员上船后，船公司应当根据船员的技能状态采取相应的有针对性的培训，以提高船员的适任能力。调查表明，当事船员在日常工作中很少收到公司提供的相应培训，船公司也疏于对船员的管理和监督，因而船员的技能存在很大的缺陷。

三、事故教训

1.对于船员

提高安全意识：安全意识是不可或缺的，只有保持足够的安全意识，才能在工作中考虑到各种不安全因素增加危机感，在开始工作之前做好充分的准备以及进行适当安全评估，采取相应的安全措施。在本起事故中，如果船长和船员能够认识到船舶在每一阶段所面临的不安全因素，则事故是完全可以避免的。

增强工作责任心：工作责任心是船舶安全的保障，船舶在营运中随时都可能发生一些意想不到的状况，船员在任何时候都必须保持高度的工作责任心，及时发现和处理所面临的不利局面。统计表明，在海上发生的事故中，绝大部分都是因为船员的工作责任心不强引起的，因此应该重点加强对船员的培训。

增强团队意识：应加强对船员团队意识方面的培训，通过培训让船员认识到其在船舶安全中起到的重要作用，船舶安全取决于每位船员是否尽责，每位船员的失误都可能给整个船舶带来灾难性的后果，因此每位船员在工作中都应尽责尽职，做好各自工作，只有这样才能确保船舶的安全；同时应教导船员，船舶的安全还依赖于船员之间的相互协作、帮助和配合。只有全体船员通力合作，发挥团队精神，才能避免在工作中出现错误。

明确引航员在船时的责任：引航员与船长是雇佣和被雇佣的关系，即使在强制引航的状态下，引航员也不享有独立指挥和管理船舶的权力，不能取代船长而指挥船舶。因此，船长在接到引航员的命令时，有义务审查和核对该命令的正确性，有疑问时及时寻求澄清，拒绝不合理的命令，必要时单独采取措施，确保船舶安全。

2.对于船公司

完善船员聘用程序：船舶是靠船员操纵的，船舶安全与船员的职业素质和技能密切相关，因此船公司应该基于船舶的特点，完善船员聘用程序。船员持有相应的适任证书，并不等于具备履行船员职责尤其是船舶安全管理任务的能力。船公司应当建立和完善船员聘用程序，从资历、业绩、业务能力、决策能力等方面对船员进行考察，确保派到船上的每一名船员都能够适任自己的岗位。在条件允许的情况下，船公司还应对计划雇佣的船员工作履历作相应的背景调查，短暂的面试不一定能发现船员的不足之处，通过调查其履历可以很好地判断其工作态度和能力，只有这样才能保证所雇佣的船员是合格的。目前船舶配员在数量上呈现趋减的态势，船员的工作负荷越来越大，只有确保每位船舶配员都能胜任工作，才能从根本上保证船舶安全，因此必须完善适用于该船公司的船员聘用程序。

加强安全教育：安全教育伴随着人类生存而存在，伴随社会发展而发展。安全教育可以分为安全知识教育、安全技能教育和安全态度教育。安全知识教育是船员掌握有关事故的基本知识，了解船舶营运过程中潜在的危险因素和防范措施；安全技能教育是安全技能训练或培训，使受教育者通过反复实际操作，掌握安全技能并达到熟能生巧的程度；安全态度教育是让船员尽可能自觉地运用安全知识，实现安全技能，保证船舶安全营运。船公司在每位船员上船前都应该对他们进行相应的安全教育，以确保船员能保持足够的安全意识。船员安全不能依靠侥幸，侥幸的安全是偶然的，在从事每一项船上的工作前都要进行相应的风险评估，对本项工作中可能存在的风险有一个充分的认识。只有在工作过程中做到组织周密、有条不紊、井然有序，才能在安全的前提下保质保量地完成任务。

提高船员的技能：随着科技发展和新员工的加入，许多船员的知识和技能已经不能适应现代航海的需要，因此船公司在招聘和雇佣船员时，应当加强船员技能方面的培训，通过不断学习、充实和提高，使船员掌握和丰富其工作技能，从而适应现代航海日新月异的变化，确保船舶安全营运。