以桥代路 山间桥梁的绝美穿行

曾涛

青藏铁路的另一道风景

以桥代路 藏羚羊自由穿行

青藏铁路，一条神奇的天路，世界上海拔最高的铁路，从青海省西宁市至西藏拉萨，青藏铁路全长1142公里，翻越了唐古拉山直至拉萨，其中海拔4000米以上的路段960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是全球海拔最高和最长的高原铁路。

青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱三大难题。它的修建无一不体现出人类的智慧以及人们对大自然的尊敬。青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。其中的风景不仅有绝美的草原、成群的藏羚羊、湛蓝的湖泊，还有那高高矗立的一座座桥梁。为了维护生态平衡，保护野生动物的的生存环境，使其能在桥洞下自由迁徙，青藏铁路格尔木至拉萨中的多年冻土区很大一部分都采取以桥代路”的方式来修建。

对于修建青藏铁路来说，任何小小的困难都必须要经过慎密的考量，精心的研究，得出最佳解决方案。高原冻土在冻结的状态下就像冰，随着温度的降低体积发生膨胀，就会把建在上面的路基和钢轨顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的冻结和融化交替出现，就会造成路基不稳定，整个钢轨出现高低不平，甚至坑坑洼洼，影响正常通车。科研表明，“以桥代路”是解决高原多年冻土施工这一世界性筑路难题的有效措施之一。在长达550多公里的冻土区中，诞生了高原凍土上最长铁路桥--清水河特大桥，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。它如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。

京沪高铁 直线穿越

腾空于田地之上的绝美穿行

京沪高铁，连通北京与上海的高速铁路，全长1318公里。两端连接环渤海地区和长三角经济圈。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。在原有的京沪铁路运输压力越来越大，呈现极度饱和状态时，京沪高铁的修建就成了迫在眉睫的事情。

即便如此，京沪高铁的修建还是遇到了重重阻碍，关于高速铁路修建的必要性和经济性一直受到质疑和争论，支持一方认为此铁路的兴建有利配合未来的经济发展，而且技术上和国力都能够负担。反对一方认为，以国外的实例参考，新建高速铁路大部分都是亏损多、盈利少，目前的运能紧张可用提速、扩能等方式解决。但最终，修建京沪高铁的计划还是进行了下去。

京沪高铁沿线虽都是经济发达地区，但在地理条件上却没有多大优势，京沪沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。同时为了避开沿线的良田沃土，京沪高铁优先采用了“以桥代路”的方式，最大限度节约用地，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就用非耕地，先后两次修改设计，优化全线桥梁、涵洞设置，将全线桥梁长度从最初的400多公里大幅增加到最终设计的1024公里，占全线长度的80%以上，大大减少了占用耕地的面积，减少了铁路建设对沿线城市的分割。同时，桥梁的直线建设，也缩短了京沪高铁的建设长度。从多方面来看，以桥代路都是铁路建设中非常重要且行之有效的方式。

道路的建设，加快了经济发展的步伐，近些年，国家对城镇化的建设扶持力度也越来越大，对于山区人民来说，要致富，必须先修路，即使他们坐落在群山环绕的大山深处，即使他们多年未走出大山，但桥梁，足以在保护自然的前提之下拉近城市与乡村之间距离，其实不管是青藏铁路还是京沪高铁，它们“以桥代路”的方式都展现出了一个共同点：敬畏自然，尊重自然。经济的发展，人类的生活都离不开良好的自然环境，当我们享受自然予以的馈赠时，也必须保护生态环境，这才是践行可持续发展的正确方法。