长安独特的“自主”思维

于杰

梦想与现实的差距，对中国汽车人来说，是毫厘千里的差距。面对近似残酷的现况，长安却充满信心。这信心并不空洞，相反，这信心是长安用几十年的时间实践出来的。

2013年以来，汽车强国这四个字被越来越多的提及；2014年，自主品牌的市场份额被不断挤压；2014年，转型发展成为汽车人被摆到台面上大谈特谈的最主要话题之一；2013年，撇开合资部分，长安汽车集团的自主乘用车全年销量51.5万辆，同比增长61.4%，高于行业41.8个百分点，增速保持自主品牌第一。

在这几个不太对等的排比之后，大家也许会有兴趣问一问，长安，你是怎么做到的？而当长安汽车集团副总裁刘波提出了“中国自主品牌能够进入全球前十”的“预言”的时候，《汽车纵横》记者更想问一问长安，自主品牌怎样才能做到？

所谓标签

模仿，是任何工业界希望有所成就的后来者都不希望看到的词，除非它已经获得了公认的成功。比如汽车界的日本和韩国。跟随，是千万前仆后继的后来者不可避免的选择，除非它是众里挑一的天才。比如特斯拉。

毫无疑义的是，中国汽车企业既非前者也非后者。更加毫无疑义的是，中国的汽车企业依然走在模仿和追随的道路上，没有完全走出自我。

但是，在《汽车纵横》记者对长安汽车集团副总裁刘波的整个采访中，刘波那句“不怕有短板，就怕没亮点”的话似乎让人有了一些拨开谜丛豁然开朗的感觉。

普通人事被报章杂志贴上简单化一的标签，是为了制造易于识别的噱头，是社会文明的俗化。但是，能够拥有一个独一无二的亮点，被冠之以区别于其它的标签，却是一个明星、一个国家、一个品牌需要花几十年甚至几百年去完成的“事业”，这是社会中的广告文明进步到现代给予世人的启示。5月1日和5月3日，50岁的银幕女神张曼玉分别登陆上海、北京两地的草莓音乐节献唱。虽然有关其转行进入音乐圈的新闻早已不算新鲜，虽然张曼玉的“金属嗓”连现场演唱自己创作的歌曲都频频走音，但当她破天荒登陆内地音乐节，观众们表现的依然积极踊跃。而演唱会后，粉丝们更是给予了她非常友好的评价。如果一定要说出这个其实是音乐“二把刀”的著名女演员为什么如此受追捧，那么不外乎一句话：她是张曼玉，是独一无二的张曼玉。“张曼玉”就是张曼玉的标签。

对于中国汽车企业来说，仅仅是能够剥离开光怪陆离的现实，放慢追随与模仿的脚步，识别出标签的重要性，并且愿意忍受寂寞去真实的付诸行动制造那个独一无二，就已经很了不起了。尽管汽车人搞自主和明星开演唱会看似八竿子打不着，实则殊途同归：如果想要卖座，就让观众为你的标签埋单吧。

庆幸的是，长安看到了，长安也正在做到。

刘波与长安

在2014年中国汽车论坛的演讲台上，在被记者簇拥的采访室里，在各种公开或非公开的场合，刘波愿意对每一个需要他回答的问题给出详细的回复，打比方、举例子……而在问题和对话的终结，他几乎不例外的会把最后一句话留给“自主品牌”，表达的意思只有两个：第一，我对自主品牌有信心；第二，请大家支持自主品牌。

与刘波回答问题时严谨的逻辑和生动的表达不同，这最后的结语显得十分不入流的像是在喊口号。也许这是国有企业领导人特有的口吻。但是，如果我们对刘波的履历稍有了解，就能够很容易理解，这个与汽车“纠缠”了将近半辈子的人，说出这样的话，也很有可能是发自肺腑。

2013年10月25日，有中国汽车“诺贝尔奖”之称的“中国汽车工业奖”在沈阳揭晓，长安汽车囊括了包括一等奖在内的三项大奖。长安汽车副总裁、研究总院院长刘波摘得2013年中国汽车工业优秀青年科技人才奖桂冠。2014年2月27日，凭借出色的市场表现及良好的经营业绩，长安汽车副总裁刘波在29名候选人中，以高票荣获“重庆十大年度经济人物”称号。

2013年，现为车辆工程专业硕士、研究员级高级工程师、长安汽车副总裁兼汽车工程研究总院院长的刘波，注定已经与长安汽车这几个字密不可分。而这个“密不可分”是用25年的时间炼成的。

1988年，刚刚大学毕业的刘波成为了长安一名普通技术员。彼时，长安从“军转民”进入汽车领域也不过才短短五个年头。从那时起，刘波就跟随长安开始了同步的成长。从以普通技术员身份参与某合资品牌产品的国产化项目，到以技术带头人的身份开发全新的长安之星系列微车产品，再到成长为企业的技术领军者，组建项目团队，捋顺科研项目管理机制和体系，建立并完善自主产品开发流程体系，刘波亲身参与并见证了长安汽车自主创新从无到有、从弱到强的每一步历程。

2009年7月，逸动项目的正式启动成为长安新局面的开端。2010年2月，接手逸动项目的刘波感受到了压力和挑战。正是这个项目，让长安和刘波第一次认识到“惟技术论”思维应当摒弃。逸动，成为了自主品牌中在用户体验方面投入最多的车型之一。而逸动在市场上的成功，对长安和刘波来说，是一次思维选择上的奖励。

作为一个彻头彻尾的“长安人”，刘波关于汽车的每一句话，都像是在为长安代言，在为自主品牌的前途打算。采访中，刘波一直强调造车思维。这些经验是长安“真刀真枪”实践出来的，它已经融入了长安的思维，也实实在在融入了刘波这个汽车人的血液中。

这些话，值得关注中国自主品牌的人，细听、深思。

【访谈实录】

何谓自主品牌的成功？

汽车纵横：前段时间关于合资车企股份占比的讨论非常热烈，有人认为合资股比如果全面放开对民族品牌会是一种打击，您对于这件事情的态度是什么？

刘波：关于这个问题，我们长安汽车内部也有过讨论。目前这个阶段，我个人认为完全放开是有问题的。因为我们的自主品牌毕竟只有十多年的历史。发展是需要一个过程的，我们还不可能跟世界上那些已经发展了七八十年，甚至上百年的企业去竞争。这是客观存在的问题。

对比一下我们国家的零部件产业就可以感受到。我国的零部件产业就是完全放开的，但是我们可以看到，真正的核心的零部件技术还是掌握在国外的零部件巨头手上。我们自主品牌的零部件，不止在核心技术上，在其它许多技术上，都还与国际水平存在很大的差距。endprint

对中国汽车产业来说，合资股比未来肯定会放开，但是我觉得目前来说还是需要一个保护期。或者更确切的应该叫做“支持期”。对，是支持，不是保护。

汽车纵横：如果今后竞争环境真的变得非常激烈的话，您认为我们的自主品牌能否真正立足？

刘波：对于自主品牌我是有信心的，这其实也就是五到八年的时间的问题。我们中国有这么大一个市场，肯定会从里面脱颖而出一到两家，甚至两到三家世界一流的车企。

这个“一流”，是说自主品牌能够每年至少有两百万的销量，现在能够达到两百万以上的年销量的企业基本上就是世界前十了。所以，“一流”就是要进入全球前十，你只有进入前十，才可以说真正站住了脚。

总之，通过各个方面的观察，我个人对自主品牌是持乐观态度的。自主品牌肯定不会所有的都不能成功，总会有那么一到两家甚至两到三家它会成功！

汽车纵横：这一到两家里面包括长安？

刘波：长安在朝这方面努力。我们的愿景就是打造世界一流的车企，我们会力争达到这个目标。

汽车纵横：您指的成功有一个可以量化的标准吗？

刘波：我刚才说了，就是自主品牌每年的销量上两百万以上，但不能把合资品牌加起来。如果把合资品牌放到一起，加起来我们长安早就上两百多万了，去年就已经达成了。我说的成功是单纯的指自主品牌这块，特别是乘用车方面要朝着这目标去。

汽车纵横：今年的两会上“汽车强国”这个提法在逐渐浮出水面，您认为汽车强国成为国家战略会给汽车产业带来什么转机？

刘波：当然我觉得国家在重视汽车业，同时汽车业确实也是一个国家的支柱产业。有数字表明，汽车产业中每一个人能带动上下相关行业十三个人，这对就业也同样是非常有意义的。

你看美国的企业，当通用这么困难的时候，国家都要出手相救，它不可能让这个产业垮掉。所以总体来说，国家、行业媒体、汽车用户的支持、厂家自身的努力，这些加起来才可能实现汽车强国，单靠哪一方面都不行。

但是作为汽车厂，打铁还得自身硬，自身一定要努力。一味地靠政策、靠保护，是不可能持久的。所以关键还是要通过产品力的提升，让用户接受认可，同时通过这种认识接收机制口碑相传，来提升你的品牌号召力或影响力。

作为长安来说，我们的任务就是要坚定不移的把自主品牌做大做强，完善各个方面的能力和体系，总之一定要把品牌打造上去。

汽车纵横：对于汽车行业企业之间的兼并、重组，国家总体上是持正面的、鼓励的态度的。请问您怎么评价长安这些年来在这方面的努力和尝试。

刘波：我觉得对于企业间的兼并重组，最好的就是双方能够优势互补。合作之后能够获得双赢，同时在这个过程中，你的长处、我的长处，能够互补，我觉得这是最好的。

最近几年，长安实际上在这方面付出了很多，但是由于方方面面的原因，效果不是特别理想，这其中的原因很多、也很复杂。总体上我认为，真正走好了这条路的企业并不算多。这个问题很值得我们好好去思考、总结。而且，未来企业之间的兼并重组可能还会越来越多。

“品牌不是靠砸钱砸上去的”

汽车纵横：您曾经提到过，现在规模化效应可能是自主品牌面临的一个最大的问题，这句话怎么理解？

刘波：规模化很容易理解。那些国外的大型车企，人家一个平台上能够演变出一系列产品，一年全球销量就能达到250万以上。那么，他们的开发费用平摊到每一辆车上是相对比较少的。而我们自主品牌的产品，从现在来看，真正能上规模的比较少。能够一个月生产一万台的、月销一万台的这种相对还是比较少，甚至可以说是凤毛麟角。虽然有，但是不多。如果企业每个月产销三、四千台车，一年总共也就是五万台的量，那么这时的开发费用分摊到每一辆车上，相对来说是就多的。

为什么国外一个产品平台的研发（我的估计）至少要投入5到10亿美金？而且，好像我们在研发方面的投入的研发费用确实比它少很多？因为你要看到，人家做的这些研发平台是针对全球各个市场的，也就是说，他们做的是针对许多国家的许多市场的研发。而我们在研发的投入上主要还是基于我们中国的本土市场的。我们对海外的市场，比如说极寒、极热的地区，考虑的相对要少一些。如果从这个方面讲，我们的研发方面的费用相比国外的车企少，也还算说的过去。

所以我的总体感觉是，汽车业一定要是一个上规模的产业。如果不上规模，零部件的价格、开发费用、管理成本、售后服务的费用等等，这些费用加起来将是车企承受不了的。

汽车纵横：您讲到乘用车呈现规模化经济，现阶段自主品牌车的市场份额其实是在被挤压的，所以对企业来说提高品牌形象和品牌力变得非常重要。有企业说，他们现阶段主要精力放在打造品牌上，因此可能要牺牲掉一定的规模。您觉得品牌和规模量的关系是什么样的？

刘波：我们原来也遇到过这种课题，最后我发现这是一个悖论。什么意思？我们开发一款产品，这款产品可能我们想把它搞的很高端，然后我们就假设这个产品是用来提升品牌的，我们不追求量。事实我们长安也确实经历过这种事情，一个产品投入那么多钱，最后不畅销，不上量，你说能提升你的品牌吗？我觉得对你的品牌只能说是有负面影响。你开发这个产品，卖不掉，你说是提升品牌，这很矛盾。

所以说我觉得恰恰是只有有了量，才可能提升你的品牌。

但这个量是什么？是一种质量不断提升的量，而不是靠低成本，低价倾销出去达成的销量。这个逻辑关系归结起来就是，一定要打造经典上规模的产品，这才是提升品牌的基础。

用户认识你的品牌是通过什么？不是通过你的品牌宣传，是通过你的产品来认识的，他是通过用你的产品来体验你的品牌诉求的，我觉得这个是最核心的。如果我单方面地说我的品牌多好，但是用户一看你的车不咋的，你说品牌怎么提升呢？空中楼阁没有用，品牌不是靠砸钱砸上去的。endprint

所以我始终觉得好的品牌一定是上量的。除非你的产品是像迈巴赫那种，那又另外一回事了，那是奢侈品，就不在我们讨论问题的范围了。当然这也只是我的个人观点。

把在国内站得住脚的产品拿到海外

汽车纵横：您曾经在2014年中国汽车论坛上简短的介绍了长安汽车集团的国际化战略，包括聚焦四大国家级群，三大金砖国家，两大成熟市场，到2020年海外销售至少达到50万的目标，等等。请问为什么长安要这么积极的去拓展海外业务？

刘波：我不分管集团的海外战略这部分，但是总体来说，长安已经认准了海外市场。中国汽车市场是三千万，每增长百分之一都要付出艰辛的努力，因为中国汽车市场的竞争确实太激烈了。但是放眼全球，可以发现很多市场竞争不是那么激烈。

汽车纵横：中国的企业在走出去的过程当中，普遍会遇到品牌形象的问题，您觉得原因何在？

刘波：在海外市场，你如何把你的产品做好，你的品牌怎么树立，这个问题变得非常重要。不能打一枪换一个地方，今天我在这里卖，卖完就不管后面的了，这相当于是在给中国品牌抹黑。对后来者来说，再进入这个市场的时候，如果发现中国品牌已经在当地形成的这么一种低质、低价的形象了，也是非常不利的。

所以说要进入海外市场，必须做好精心的准备和选择，不能全球那么大的市场，每个市场你都去。每个地区它的法规标准都不一样，比如欧洲的和北美就完全不一样。所以进入某个市场之前，必须要提前充分做好技术准备。另外，在当地选择在什么地方建基地，这个也是很重要，也很考究，因为这涉及到产品的制造成本等等方面的问题。

然后就是你的服务和销售。在海外你的服务体系等等这一系列的问题，也要得到一个很好的解决。否则的话走出去快，退回来可能会更快。

汽车纵横：所以中国品牌在外海比较困难，是因为技术准备不足、制造费用、服务和销售这几个方面没有协调好？

刘波：还有一个网络渠道的问题，因为你进入那个市场晚，找到的一些国际代理经销商不只是代理你的品牌，还代理很多其它的品牌，甚至代理其他国家的品牌。所以他并不是专心的跟着你的品牌一块走。国内不一样，国内我们所有的经销商都跟着你走，绝大多数就是跟着你生存的。所以海外市场，我觉得网络的建立，寻找有实力的经销商，也非常重要。

汽车纵横：长安会怎么做？

刘波：对于海外市场，长安目前要做的就是打基础、做准备。把我们国内最好的产品，也就是在国内竞争中都能立足的产品，拿出去做一些针对当地的本土化改进，我想这样一定能把品牌的口碑树立起来。

比如说我们的逸动系列，连续几个月都是在国内销售上万，我们商务车也在国内也达到了连续几个月上万的销量，这种产品是经过国内市场考验的、成熟的产品。

长安汽车海外战略

2013年，第二次参加法兰克福车展的长安汽车再次成为中国自主品牌中唯一的参展商。车展现场，长安汽车副总裁朱华荣首次向外界发布了长安汽车“CA4133海外战略”。“4”指2020年，长安海外市场销量达到40万辆；“1”指形成10大海外市场；“33”指推进巴西、俄罗斯、伊朗三大制造基地建设以及实施北美、欧洲、右舵车三大战略市场研究。

在市场拓展方面，长安汽车将加快海外基地建设，形成巴西、俄罗斯、伊朗、右舵“3+1”海外制造基地，辐射周边；同时持续打造阿尔及利亚、智利、哥伦比亚、秘鲁、伊拉克、乌克兰6大重点营销市场，形成长安10大海外市场格局。在产品投放方面，2013年至2015年，长安将投放7款全新乘用车，2015年以后每年投放2款全新乘用车，最终形成4个平台，15个车系。商用车每年向海外市场投放一款新品。

给产品贴上“标签”

汽车纵横：您前段时间提到长安汽车现在的一个发展方向，可能也是未来汽车的一个方向，就是“四化”：节能化、安全化、时尚化、智能化。

刘波：这个“四化”是我们长安对自己产品的定位。我们要求我们自己在这四个方面必须要领先，要让这四个方面变成长安的产品的标签。就像说到沃尔沃的车，人们第一反应是很安全；说到福特的车，就是操控性能很好。这是他们的技术标签，它们的亮点，是他们的产品带给用户一种感知。长安定位在这四个方面，就是要朝这个方向努力。

汽车，各种方面的性能有很多，用户的需求也是不一样的。每个企业有自己对用户需求的判断和对自身条件的一个理智上的判断。

我们长安根据自己对市场的把握和了解，决定把这四个方面作为产品未来的一个发展方向，这也是我们以前一直坚持在做的。在这四个方面，我们会投入相对更多的资源，尽可能做到最好，让用户能够充分感知到这些产品特点，最后能够让用户认可和接受。总之，我们要将这“四化”打造成长安的产品的技术标签。

汽车纵横：新能源车的标签应该是什么？

刘波：我认为作为新能源汽车，一定要把一些自动化的技术，比如车载信息技术、主动安全技术搭载上去。不能简单的把电动汽车看成只是把传统汽车的动力更换了的产品，觉得只要把传统汽车的动力更换成电池电机就OK了，这种理解完全不能满足用户的需求，比如他们对产品的科技感的要求。一个产品如果不能把自身应有的独特的价值传递给用户，就一定是有问题的。

汽车纵横：今年以来，新能源汽车突然非常火爆，再加上特斯拉掀起了一股热浪。请问您对中国新能源汽车整体市场怎么看，会不会在未来几年迎来一个爆发期？

刘波：对中国的新能源汽车市场，我是充满希望的。其实不光是中国，全球都在朝这个方向走，只不过各个国家在这个走的过程中有一个节奏快慢的问题。

从目前的情况看，我认为在2020年之前中国汽车市场的状况应该仍然是传统动力汽车占绝大多数，同时新能源汽车作为一个补充。

而在新能源车领域里面，我觉得有两种类型是最有前途的：一种是插电式混合动力，一种是纯电动汽车。我个人认为，插电式混合动力在2020年前后会获得较快的发展，纯电动汽车则在2025年之后才能大量进入家庭。因为纯电动汽车的发展牵扯到一系列城市基础设施建设的问题。最简单的问题就是，买了新能源汽车到哪里去充电？基础设施，停车厂没有，哪里都没有，那电动车买回来怎么用。endprint

而且，从现在来看，新能源汽车的电池技术还有很大的发展空间。现有的电动汽车的续航里程我认为总体上还是不够的，并不能真正满足用户的需要，比如远行的需要。所以现阶段的纯电动车还是有它的弊端的，这些问题能否解决取决于未来技术的进步程度。

汽车纵横：在新能源车推广的过程中，现在有一些地方政府推广它本地生产的一些新能源汽车，而把其他的一些车排除在外。您对这种做法怎么看，这算是一种地方保护主义吗？

刘波：我觉得这是暂时的。可能地方政府希望对它的企业进行一些保护，这个也很正常。在大家都很弱小的时候，总想把自己的产业做大一点，这是可以理解的。但是未来，我想政府一定还会有相应的政策改动的。

新能源车，怎么造？

汽车纵横：现在有一个流行的说法是纯电动汽车必须重新的正向开发，不能基于原有的燃油车去改。您怎么看这个问题？

刘波：这个说法我觉得说对了，但是又不完全对。

如果新能源汽车重新打造全新的平台，重新推倒再来，我估计首先成本是收不回的了。所以从目前的情况来看，必须要借助传统汽车的平台。为什么要借助传统汽车的平台呢？传统汽车平台的零部件很多，量很大，有利于降低成本。

解决纯电动问题，我们通常以为就是解决电池、电机、电控三部分的问题，实际上远远不只这个。比如说空调，车辆采用纯电动驱动方式，肯定空调系统就要变成电子空调，同理，自动刹车系统液就要用电子自动的刹车。类似这方面的改进也是非常多的。还有非常重要的电池冷却系统，涉及安全性的方面，等等。

我认为应该利用传统的心态，把这些技术很好的运用起来，匹配好，而不是说一定要把传统汽车的平台放弃重新来搞一个新能源的平台。

那么基于传统的平台，如何把这些新的东西搭载上去？一个就是性能要满足，安全性要满足，可靠性要满足，用户的需求要满足。能达到这些要求，搭载就是成功的。

至于重新为新能源打造一个平台，这种说法我并不是特别认可。

汽车纵横：您刚才说电动汽车一定要加装先进的动力、安全等技术。为什么是“一定”？

刘波：只有这样用户才会觉得“值得”。我们现在必须要用另外一种思维方式来造车，其实也就是大家经常说的互联网的思维方式。具体一点说，就是买了东西要让用户体验这东西值不值。

这也是特斯拉成功的地方，因为它已经超越了传统的打造汽车的方式。

我经常问别人，你说中国人缺钱吗？不缺钱！只要东西好，钱不是问题。一个很好的解释，就是全球的奢侈品在中国卖得最多。所以你说中国人缺钱吗？根本不缺钱。关键是你要给他一种体验，让他感觉有面子。只要这个做到了，他就会买你东西了。

如果特斯拉用传统的方式来打造汽车，我估计它是不会成功的。

汽车纵横：怎么判断产品做出来会不会让用户有“买得值”的感觉？

刘波：我一直这么看的，做产品“不怕有短板，就怕没亮点”。例如宝马的A3，它为什么要用碳纤维来打造车身？一个是车身轻量化，第二个给你不同的感受，它代表一种科技。必须要有这个东西，没有这个东西，跟传统汽车完全一样，对不起我没法给你多加十万块钱。

当年丰田推普锐斯的时候，它的车看起来跟传统汽车没什么区别，至少从车身看不出来具体是哪款车型。但是当混合动力技术一经推出，大家的目光就被吸引过去了。很快，丰田把这项技术用到了凯美瑞上，可想而知凯美瑞卖的非常好。同时，当大家接受了这个技术后，再加上传统汽车这么大规模的销量，成本就会大幅下降。

我有个朋友就买了凯美瑞的混合版，还有一个朋友买了奥迪A6，对比一下，凯美瑞的油耗是奥迪的一半，但价格只有25万。你说它有竞争力没有？肯定有竞争力。它的方法就是把一个新的东西推广出去之后，再将这个东西应用回到传统汽车上。我觉得这个也可能是一个未来的趋势。

所以必须要有亮点，要让人觉得我的产品跟其它产品相比有与众不同的地方，你看世界一流车企就是这么做的。否则你的车都跟别人的车差不多，就换了一个动力系统，我感觉这样会有问题。为什么我们有些企业做车这么难？老是说让用户接受你的产品但是却不成功，可能就是因为类似这方面的认识还不够。

汽车纵横：那么新能源车的传统部分应该怎么解决？

刘波：新能源车的传统的机械部分，包括悬架、转向、制动等等，这些部分的性能必须要提升。不能说我是新能源车了就可以不管这些部分了。如果连传统的基本性能都很差，连安全感都没有，那肯定也是不行的。

真正做的好的新能源车，给人的感觉是开着新能源车的感觉完全跟传统汽车没有差别，真的没有什么差别。

我开过普锐斯，也开过本田中混。因为我们长安自己也开发中混，所以能够体会到。说实话开这些车的感觉根本跟传统汽车完全一样，我觉得能够做到这样确实很厉害。

做到这种程度，不仅要求你的新能源系统过关，你传统的技术必须也要过关，而且传统技术还要非常之好，这样产品才有竞争力。而且讲新能源车不能只是讲续航里程，还有可靠性等等，只讲续航里程就没有什么太大意义了。

汽车纵横：长安的新能源车会定位在中高端吗？

刘波：这个不一定。我的意思就是作为一个电动汽车，不能纯粹的只把眼光停留在电驱动本身，一定要同时把网络技术、先进的组装安全技术等应用上。要有选择的把用户喜欢的东西搭载上去，使你的车拥有一定的智能化等特点，让它符合时代发展的趋势，这样你给用户的体验就求完全不一样了。

实际上说穿了，从新能源车的价格构成上我们就可以看出，新能源车的电池占了相当大比例。如果在这个基础上，能够再给用户更多的体验，这个体验可能花钱并不多，但是却可能足以让用户得到一个更新的体验，如果这样的话，产品成功的可能性、把握性会更大。

刘波的新能源车理念endprint

两种类型的新能源车是最有前途的：一种是插电式混合动力，一种是纯电动汽车。插电式混合动力在2020年前后会获得较快的发展，纯电动汽车则在2025年之后才能大量进入家庭。

不能简单的把电动汽车看成只是把传统汽车的动力更换了的产品，一定要把一些自动化的技术，比如车载信息技术、主动安全技术搭载上去，满足用户对产品的性能、安全性、可靠性、科技感等的需求。

产品必须要有亮点，要让人觉得我的产品跟其它产品相比有与众不同的地方。

新能源车平台的打造必须要借助传统汽车的平台，因为这样有利于降低成本。

解决纯电动问题，远远不止大家通常以为的电池、电机、电控这三部分的问题。还包括空调系统、电子自动刹车、冷却系统等等。

真正做的好的新能源车，给人的感觉是开着新能源车的感觉完全跟传统汽车没有差别。

随着国家对城市的环保等方面的要求更加严格，以及物流车的特性，目前纯电动在物流车领域的应用有很大前途。

技术路线选择 开始于五六年前

汽车纵横：E30已经在北京房山作为出租车试点。目前长安的电动车进展情况如何？

刘波：这是我们的第一代产品，我们第二代产品就是基于我们在房山的几百台的示范运行，包括其他地方的示范运行，也把我们新能源汽车用户提出的一些希望和建议，在我们的第二代产品上面我们做了改进和优化。我们的第二代产品目前的进展情况，就是今年9月份肯定会上市，按照产业化的模式上市，而不是示范运行的方式。

汽车纵横：第二代产品是不是逸动的电动版？

刘波：是的。

汽车纵横：价格和量有预期吗？

刘波：目前来说还不能准确的说出，因为这个还要根据最后我们产品，包括产品的质量等等，包括用户的一个需求，还要做一些调整，比如说配置的调整等方面。

汽车纵横：您刚才说插电混动可能会比纯电动更早的普及，长安对插电混动和纯电动技术是怎样选择的？

刘波：对插电混动技术的研究，实际上我们五六年前就开始做这个事情了，甚至可以说我们做了非常深入的研究，主要是对技术路线的选择。

之前对我外界讲解过长安的新能源电驱动，包括选型、构架。概括的讲，对传统车的传统驱动性的改动，有的改动非常大，有的改动非常小，就是说我们希望选择最优的技术。这个选择对比工作，我们至少做了两到三年。现在，我可以很明确的告诉大家，2016年长安就会推出插电式混合动力的产品。

汽车纵横：长安的新能源车规划里面有三个混动车型，其中是不是包括一款逸动的混动版？（配图表，附后）

刘波：这就是我刚才说的新能源车的研发平台与传统车平台的关系。我一直说我们新能源产品是按照平台化、模块化来开发的，产品在一个平台上搭载也可以把它移植到其他的平台上去。

汽车纵横：今年的北京车展上，长安还有一辆物流车是吗？

刘波：对，那是我们的商用车型。我们觉得目前物流车领域还是有很大前途的。

汽车纵横：为什么？

刘波：因为随着国家对城市的环保等方面的要求更加严格，物流车一般是定线定点的，它是完全可以实现的，一个它的速度也不要求非要跑个120、130，续航里程它也没有那么高的要求。但是我们觉得物流车，包括王刚部长曾经说过，物流车这个是一方向，甚至国家都可以强制，要求物流车短途的物流车必须用电动车，它可以从政策上来引导这个事情，所以说长安在这上面物流车上面。

汽车纵横：物流车推向市场的时间有没有一个具体的时间表？

刘波：今年就推出。今年肯定推出，我们已经接到很多订单了。

长安新能源汽车发展状况

（小图：长安E30）

自2002年开始，长安汽车积极涉足新能源汽车领域，成为自主品牌汽车企业探索新能源的“先行者”。长安汽车不仅实现了中国第一辆混合动力轿车产业化上市，E30纯电动汽车还创造了中国纯电动车“带电第一撞”，并摘得五星安全的最好成绩。

2012年，长安汽车董事长徐留平对长安新能源汽车发展提出新一轮的未来规划：将在新能源汽车上重点投资10亿元，全力推动纯电动汽车研发和产业化，节能与新能源汽车销售占有率达到20%；到2015年实现综合实力国内一流，国际先进；到2020年将形成节能与新能源汽车销售占有率达到30%，销量超过100万辆。

在新能源战略中，长安汽车按照“纯电动产业化、混合动力市场化、燃料电池工程化”的思路，“普及弱混、聚焦中混、提速纯电动/Plug-in、深入零部件”多技术路线并行发展。

车型 逸动纯电动版 逸动混动版

驱动动力 264TYZ-XS14BA电动机 1.5L汽油发动机+ISG电动机

储能装置 XLBA01锂离子动力电池 144V 6Ah镍氢电池

电动机峰值功率 90kw 汽油发动机86kw/电动机20.5kwendprint