十年，油耗控制的沧海桑田

曹晓昂

如果从2004年9月2日经国家质检总局和国家标准委批准发布的《乘用车燃料消耗量限值》算起，我国开始有制度地、有标准地控制汽车的燃料消耗量已经有10年时间，这十年也是我国汽车产销量呈现快速增长的十年，汽车的燃油消耗总量也在不断攀升，汽车的油耗控制问题显得越来越重要。

体系初步建立

虽然《乘用车燃料消耗量限值》是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，但事实上，从2001年开始，国家有关部委就正式启动了汽车燃料经济性标准体系的研究和标准制定工作，到2008年为止，国家有关部门先后制定和实施了《轻型汽车燃料消耗量试验方法（GB/T 19233-2003）》、《乘用车燃料消耗量限值》、《轻型汽车燃料消耗量标识》等汽车节能领域的一系列重要标准，初步建立起了相对完善的乘用车燃料经济性标准体系。

在这个阶段，全面负责汽车油耗控制工作的主要是国家发改委。其中，2003年，国家发改委发布的《轻型汽车燃料消耗量试验方法（GB/T 19233-2003）》，规定了在模拟城市和市郊工况下，通过测定二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物，用碳平衡法计算汽车燃料消耗量的试验方法和计算方法。试验中车辆要在市区运转循环和市郊运转循环两种工况中试验。在市区，车辆有一系列的加速、稳速、减速和怠速运行，代表汽车在城市里经常的启停状态，车辆的最高时速是50公里，行程共约4公里。在市郊，车辆稳速行驶状态占了一半，代表市郊道路较为畅通，车辆的最高时速是120公里，行程共约7公里。试验要测定出两种工况和全程的二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物排放量，然后用碳平衡法计算得出市区工况、市郊工况和综合工况下的燃料消耗量。

2004年，由发改委牵头组织实施并发布的《乘用车燃料消耗量限值》标准采用了按质量分组的单车最高燃料消耗量评价体系，以“淘汰落后产品、促进技术进步”为目标，在限值设定上实行 “抓大放小”、限制大型车辆发展的策略。

《乘用车燃料消耗量标准》采取提前公布、分段实施的方案，从2005 年7 月1 日和2006年7月1日开始分别对新认证车辆及在生产车实施第一阶段限值要求，从2008 年1 月1 日和2009年1 月1 日分别对新认证车辆及在生产车实施第二阶段限值要求。标准采用按质量分组的单车燃料消耗量评价体系，按照车辆的整备质量将车辆划分成16个不同的质量段，并对每个质量段内的车辆设定统一的单车最高燃料消耗量限值油耗限值。如果某种车型的油耗不达标，不准生产、销售。考虑到小型车绝对油耗低的情况，在不同的质量段之间，对低质量段的限值适当放松，对高质量段的限值适当加严，从而鼓励质量轻、油耗低的小型车的发展，并对质量重、油耗高的大型车进行控制。

由于《乘用车燃料消耗量限值》标准采用按整备质量分组的单车最高燃料消耗量限值评价体系，对应油耗/排放试验、按整备质量分成16 个不同的重量段，在每个重量段内采用统一的油耗限值，以保证促进所有车辆燃料经济性的提高。《乘用车燃料消耗量限值》标准实施后，2006 年，我国各质量段乘用车燃料消耗量均比2002年有所下降，且下降幅度在10%-20%之间。

尽管《乘用车燃料消耗量限值》国家标准实施以来，我国与国外水平相对差距缩小，但绝对差距仍然很大，欧洲和日本汽车的平均燃料消耗量水平比我国同期低10%以上。此外，《乘用车燃料消耗量限值》标准在进口车环节执行力度不够，影响了标准的实施效果。车辆大型化趋势明显，抵消了标准的部分实施效果。从标准实施情况来看，大质量/大排量车油耗下降明显，小质量/小排量车油耗变化不大，标准的预期目标基本实现。但同时，微型车辆的技术进步不够。因此我国乘用车节能工作仍然面临艰巨的任务。

但是，依据中国汽车产品的技术特点和实际情况制定的《乘用车燃料消耗量限值标准》被认为是我国第一项旨在控制汽车燃料消耗的强制性国家标准，从制定之日起就受到汽车行业和社会的广泛关注，成为企业产品规划和开发的重要参考。

2008年12月，由国家发展改革委员会提出，国家标准委员会和质检总局负责颁发了GB 22757-2008《轻型汽车燃料消耗量标识》，并于2009年7月1日起实施，这个强制性的国家标准明确规定了汽车燃料消耗量标识的内容、格式、材质和粘贴要求。汽车燃料消耗量标识是指轻型汽车将分别标明城市工况、郊区工况和综合工况下的油耗等三类油耗标识，另外进口新车也同样要贴油耗标识，以方便消费者辨识油耗程度或节能效果。

完善单车节能体系

2008年，随着工信部的设立，汽车油耗控制的相关工作也加快了进程。2009年6月22日，工业和信息化部制定并正式发布了《轻型汽车燃料消耗量标识管理规定》征求意见稿，该规定是为配合《轻型汽车燃料消耗量标识》的出台而由工业和信息化部起草的。同年，工信部发布了《轻型汽车燃料消耗量标示管理办法》，该“管理办法”被认为是建立了轻型汽车燃料消耗量公示制度。《轻型汽车燃料消耗量标示管理办法》从2010年1月1日起施行。根据“标识管理”的规定，所有最大设计总质量在3500kg以下的乘用车和轻型商用车在销售时都必须粘贴“汽车燃料消耗量标识”，并标注由国家指定检测机构按照统一的国家标准测定的市区、市郊、综合三种工况的燃料消耗量。也就是说2010年1月1日后购买新车的消费者都可以在车窗上看见大大的“汽车燃料消耗量标识”而这个燃料消耗量是按照统一的《轻型汽车燃料消耗量试验方法》检测出来的。

2010年6月，国家出台了“节能产品惠民工程”节能汽车推广政策，对购买节能型乘用车的消费者给予一定的财政补助。2011年，《中华人民共和国车船税法》及《中华人民共和国车船税法实施条例》颁布，自2012年1月1日起，对节约能源、使用新能源的汽车实施减征或免征车船税政策。

截至到2011年年底，我国已建立了较为完善的乘用车单车产品节能管理体系。从汽车燃料消耗量检测方法、限值、标识等国家标准到汽车燃料消耗量公示制度、汽车燃料消耗量抽样核查制度，以及与燃料消耗量挂钩的节能汽车推广、节能与新能源汽车车船税减免等财税政策，都已建立并实施。endprint

引入企业平均燃料消耗量

2011年12月，工信部颁布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB27999-2011标准（以下简称“方法及指标”），并于2012年1月1日起实施。与此前的评价体系不同，被称为“第三阶段标准”的“方法及指标”标准提出了“车型燃料消耗量+企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系，将乘用车生产企业（包括国内乘用车生产企业及进口乘用车经销商企业）作为评价对象，根据乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量计算得到企业CAFC值，在确保实现汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，“方法及指标”标准的实施被认为有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车协调发展。从2012年开始，我国实施乘用企业平均燃料消耗量（CAFC）目标值评价体系。

处罚明确严厉

2012年，根据《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局（以下简称“五部门”），组织汽车行业研究制定《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称“核算办法”）。2012年2月，该“核算办法”进入公开征求意见阶段，经过一年的探讨修订，2013年3月，“五部门”发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（工信部《公告》2013年第15号，以下简称“核算办法”），该核算办法的核心内容是建立乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度，“核算办法”对核算范围、核算主体、核算方法及相关要求进行了规定，明确了乘用车企业平均燃料消耗量核算管理程序，并进一步明确了进口车燃料消耗量核算细则，鼓励企业独立核算。此外，由于并没有禁止“核算主体之间的结转额度转让”，被认为是在一定程度上为未来额度市场化的可能开了一个口子。工信部表示期望通过乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量。可以说，“核算办法”的颁布是建立和完善中国汽车油耗管理制度重要标志之一。不过遗憾的是，该“办法”并没有提出明确的奖惩措施，仅表示“视情节严重，按国家有关法律、法规予以处理”——这被舆论解读为“威慑力远远不够”。

因此，在核算办法发布后不久，由工信部牵头，启动了“乘用车企业平均燃料消耗量管理办法”（以下简称“管理办法”）的研究和起草工作，管理办法是确保“方法与指标”标准实施的油耗管理制度的重要组成部分。由于种种原因，距核算办法出台已时过一年，管理办法仍然缺位，经五部门协商，工信部决定拟以《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称“管理通知”）暂代管理办法，以做好“方法及指标”标准的实施工作。

5月7日，工信部发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（简称《通知》），就《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》公开征集意见。《通知》中进一步明确了对油耗超标车企的惩罚措施，而被业内人士认为，“其严厉程度远超预期。”endprint