印度汽车市场 断层式消费结构

青竹

留一个300字的引言空位

龙非龙 象非象

对于正在经历十年来最低经济增速的印度来说，也许“莫迪经济学”来的恰逢其时，但是对于印度经济复苏，不是光靠经济学就能解决的问题。

2014年5月16日，印度选举委员会宣布，印度人民党以压倒性的选票赢得人民院（印度议会下院）的选举，获得543个席位中的282席，加上联盟党派的席位，人民党将能够控制下议院的337个席位。掌控印度政坛多年的国大党竟然只获得44个席位，不但输了，而且输得很难看。因为国大党此次参选的是拉合尔·甘地，所以堂堂“尼赫鲁家族”跟写满印度历史教科书的国大党共同颜面扫地了。

印度人民希望国家的发展能随着国大党的下台翻开新的一页、开启一个新的时代。比印度人盼望得更殷切的是国际资本和跨国企业。在刚刚过去的两个月，印度股市大幅上扬，“印度”已然成为最火热的投资概念。摩根士丹利发表报告“触发新印度”；美国《福布斯》网站撰文“中国是印度大选最大输家”，文章之所以把这项“殊荣”归给中国，是认为对新印度的投资热将加速中国的外资撤退。

这位众望所归的印度新总理是来自人民党的纳伦德拉·莫迪。除了国大党执政多年造成的很多沉疴积怨，莫迪的过往经历也是造成选举结果的重要原因。莫迪曾任古吉拉特邦首席部长12年，在其任职期间，该邦成为印度基础设施发展最快、行政效率最高的邦，原本并不发达的工商业也变得繁荣。选举中，莫迪以经济为卖点，指责国大党“令印度经历10年无就业增加、无经济增长、不重视基础设施建设”，承诺将加速高铁等基础设施投资。

对于正在经历十年来最低经济增速的印度来说，也许“莫迪经济学”来的恰逢其时，但是对于印度经济复苏，不是光靠经济学就能解决的问题。如同华尔街日报所言“新政府重振经济面临艰巨挑战”。

印度经济增速目前几乎为十年来的最低水平，今年第一季度同比增速仅为4.7%，而2011年的峰值为9%以上。回顾金融危机以来这五年，印度经济发展的轨迹遵循其他金砖国家的共性，自2011年以来处于直线下滑状态。尤其是在2013年第4季度美联储退出QE3、欧洲复苏等因素的推动下，印度同其他新兴市场一样遭遇了资本外逃的袭击。经济发展不稳定是所有政权弱势国家的通病。这不是换一个总理或者一套领导班子能够解决的，如果没有深刻的政治经济改革，“政策不出中南海”，什么经济学也起不了作用。所以，国际货币基金组织前执行董事阿文德·维尔马尼说，最大的挑战将是使印度各邦认同中央政府的举措。

2011年之前，中国与印度“龙象之争”的报道和议论铺天盖地，如今历史用事实否认了这种两厢情愿的互相吹捧。对于世界上人口最多的两个国家，一切可能简单的问题都变得复杂。

经历金融危机和“四万亿”之后，地方债务和房产泡沫让中国经济发展的每一步都像走钢丝，哪怕天空才是尽头，不敢飞还能算什么龙。但对比中国相对稳定的GDP增长和政策环境，印度象就更有点四不像了。号称新兴大国的印度，文盲率甚至高于许多非洲贫困国家，并拥有世界上最多的赤贫人口，贫富差距巨大、行政效率低下、官僚主义和贪腐盛行、国内治安环境恶化、基础设施落后，让很多壮志未酬的投资者败兴而归。

印度与中国在劳动力市场、投资等领域确实有非常激烈的竞争关系，与中国相比，印度的劳动力价格更具优势，基础设施发展的潜力更大，但是在消费能力、投资环境等方面又要差一些。同样是新兴市场，中印之间除了竞争，还有很多共荣共衰的同质关系。

中国印度基本国情和交通状况的对比

中国 印度

人口 13.5亿 12.1亿

国土面积 960万平方公里 320万平方公里

GDP 8.3万亿美元 1.8万亿美元

GDP增速 7.7% 5%

人均收入 0.3万美元 0.15万美元

公路长度 430万公里 430万公里

铁路长度 10万公里 6.5万公里*

汽车保有量 1.37亿

*此处SIAM的数据为11.4万公里。数据截至到2013年

服务业是印度工业的主角

印度各项经济指标的世界排名

指标 排名

人口 2

国土面积 7

耕地面积 2

GDP 10

发电量 5

“莫迪经济学”人物图片

莫迪自2001年就任古吉拉特邦，之后连任三届。在主掌古吉拉特邦的十余年间，莫迪致力于招商引资，反对官僚作风，信赖大企业给经济带来的好处而极力扶持，大力发展基础设施。使古吉拉特邦经济增速列印度第一，该邦人口只占印度总人口的5%，但出口额占到了四分之一。他曾四次访华，在北京发表演说时讲：“古吉拉特就像是中国的广东”。据外媒报道，2008年塔塔汽车在西孟加拉征地遇阻，宣布将另择他地建厂。仅仅5分钟后，莫迪向塔塔负责人发短信：欢迎来古吉拉特邦。14个月后，塔塔汽车即走下新生产流水线，而古吉拉特也成为印度的汽车制造中心。

与经济上改革形象相反，莫迪的在宗教方面是不宽容的印度教主义者。从上世纪70年代开始，莫迪就是国民志愿团正式成员。国民志愿团是一个宣扬印度教思想、反对穆斯林以及其他教派的右翼组织。莫迪一直是印度民族主义运动的活跃分子，间接或直接参与多起种族暴力冲突事件，甚至在2002年因此被禁止前往美国。

蹦蹦车与路虎擦肩而过

贫富差距也让这个国度的汽车消费体现出非常奇葩的断层式消费结构。

其实蹦蹦车与路虎是不可能擦肩而过，因为“肩”不在一条线上，但是蹦蹦车跟路虎都在印度的“公路”上。

印度的公路虽然总长度与中国差不多，但是与中国不同的是其绝大部分都是路面崎岖、路况不良的县级、农村土路。印度的高速公路里程偏少，而且堂堂邦级公路竟然也是路面狭窄、没有隔离带、甚至没有实质的车道之分。在印度公路上，人与动物混杂、摩托车、蹦蹦车穿梭其中，拖拉机、大卡车与小轿车、豪华越野车并行，只能说好不热闹。由于监管缺失，印度公交车、摩托车和三轮车的超载“杂技”更是举世惊叹。endprint

这一切表现都说明，同为金砖国家，印度汽车市场与中国有天壤之别。

印度与中国人口差不多，但是作为农业大国，其城市化率只有30%左右，国土面积是中国的三分之一。人口的高密度、低城市化和基础设施落后都会对汽车需求产生很大影响。另外由于印度是世界上贫富差距最大的国家之一，而其人均收入又不到中国的一半，这使得印度人口的大部分对于汽车这种大宗消费品来说不具有购买力。

贫富差距也让这个国度的汽车消费体现出非常奇葩的断层式消费结构。富豪们与世界发达国家接轨，同样是宝马、奔驰、豪华越野；印度“硅谷”的IT经营和政府公务人员等中产大多开日本车或者韩国车，而老百姓们只能“青睐”摩托车和蹦蹦车。

根据印度汽车制造商协会SIAM的数据，在刚过去的2013-2014财年，印度国内市场销售乘用车250万辆，商用车销量为63万辆，三轮车销量为48万辆，二轮汽车的销量为1480万辆。印度汽车行业的营业额大约是在460亿美元，其中出口额为65亿美元，出口占到了营业额的14%。汽车行业创造了直接就业岗位100万和间接岗位1800万。

可以看出，印度真正意义上“汽车”的年销量为310万辆，与中国2200万辆的市场规模岂可同日而语。对于一个有12亿人口却只有310万年汽车销量的国家来说，发展的潜力不言自明，怪不得跨国公司越挫越勇。

基于受到限制的国内购买力和独步世界的人口红利带来的廉价劳动力，印度汽车出口发展很快，无论是本土的塔塔还是借力、借道出口东南亚和阿拉伯的跨国车企。跨国公司把印度视为覆盖东南亚的市场的生产基地。印度汽车制造商协会副会长Sugato Sen告诉记者，印度生产的汽车已经遍布全球，摩托车已经出口到全世界146个国家和地区，轿车出口180个国家和地区，客车出口到106个国家和地区，货车出口到55个国家和地区。出口的国际品牌包括丰田、本田、铃木、日产、现代、福特、雷诺、大众、雅马哈等。SIAM的数据显示，2013-2014财年以各种方式从印度出口的汽车总量超过200万辆，是中国汽车出口的2倍还多。

与此同时，印度国内市场却持续不景气。2013年（自然年）印度市场销售乘用车255万辆，同比下滑7%，是2001年以来的首次年度销量下滑。2014年第一季度，印度乘用车累计销量为67.6 万辆，同比下滑6.9%，其中印度轿车销量为49 万辆，同比下滑3.9%。导致汽车消费减少的原因很多，一方面通货膨胀导致油价高企，贷款利率提高；另一方面由于投资减少和基础建设开工不足，经济持续低迷和高失业率导致消费者信心和购买力都很低落。数据显示，印度GDP增速已经连续七个季度低于5%。作为金砖国家，印度汽车市场的发展速度一直落后于人们的期望。

印度汽车业的世界排名

指标 排名

两轮车产量 2

客车产量 2

重卡产量 3

轿车产量 6

商用车产量 7

图：ppt第六页

Ppt第十一页

每一种过去都有未来

虽然印度汽车曾经历了很长时间的无序发展，甚至至今也比较混乱和缺乏定性，但是只要往前发展，向好的方面总会殊途同归。

印度是亚洲继日本之后第二个制造汽车的国家，其好多汽车公司成立于20世纪40年代。1945年独立之后直到80年代之前，印度政府把汽车列为奢侈品，限制资本投资汽车生产项目，实行汽车制造许可制度，在汽车进口方面也进行限制，实行很高的营业税和进口关税。80年代末，日本车企率先敲开了印度汽车市场的大门。1983年，印度政府与日本铃木设立合资汽车公司，其生产的Maruti800（奥拓）微型轿车的市场份额曾经一度高达76%。1993年，开始全面放开的印度政府取消了汽车生产许可制度。1994年到1999年，丰田、本田、通用、福特等9家跨国车企进入印度市场。

印度地理位置优越，既可以覆盖东南亚市场，西边还临近中东和北非市场，外加其良好的铁矿资源，使其必然成为车企的必争之地。大众集团日前宣布，将斥资一亿欧元拓展印度市场，引入数款紧凑型新车。

根据JP摩根和国际劳动组织的调查，2012年中国制造业工人的月工资平均400美金，而渣打银行的调查显示，2013年增幅是10%，也就是说目前中国制造业工人的工资水平在450美元左右。而根据外媒报道，印度普通工人的平均月工资不到150美元。

虽然印度本土车企并不多，但是其零部件产业规模很大。在过去印度汽车产业的管制和封闭时期，印度汽车零部件的国产化率曾达到100%，虽然存在大量仿制和低质量产品，但是其零部件工业的生产能力还是毋庸置疑。2006年，印度政府通过汽车工业发展的五年计划，通过税收优惠、土地审批、资源供应方面给与便利来鼓励车企的本地化生产。

根据印度汽车制造者协会的数据，正是因为印度消费者购买力不强，所以印度的信贷购车比例高达80%，甚至超过很多发达国家的水平。由于印度的金融系统比较完善，与世界接轨，其风险承担能力和消费者诚信度都比较高，所以印度汽车金融业很发达，有利于释放市场的潜在需求。

基于以上所说的原材料、廉价生产力、零部件产能、金融体系等方面的独特优势，外加印度汽车企业还拥有众多的自主知识产权，从长远看，印度汽车产业的发展潜力也毋庸置疑。

近几年，印度也开始关注汽车产业的环保责任，开始重视排放和安全法规的制定。虽然印度汽车曾经历了很长时间的无序发展，甚至至今也比较混乱和缺乏定性，但是只要往前发展，向好的方面总会殊途同归。

塔塔 ：土豪接地气

作为第一集团的塔塔，行事却很接地气，在高调和低调之间游走自如。

1945年的中国还在抗日战争和解放战争的间歇喘息，印度的第一家本土车企塔塔已经成立。塔塔汽车是印度塔塔集团的子公司，而塔塔集团是印度排名第一土豪集团。塔塔集团是印度最大的商业集团，创立于1868年，总部位于印度孟买。商业运营涉及七个业务领域：通信和信息技术、工程、材料、服务、能源、消费产品和化工产品。endprint

作为第一集团的塔塔，行事却很接地气，在高调和低调之间游走自如。

2008年3月26日，美国福特汽车公司与印度塔塔汽车公司联合宣布，双方已签署协议，塔塔汽车以23亿美元现金，收购福特汽车旗下捷豹路虎两大品牌业务，此次收购内容包含捷豹路虎两大品牌，组装工厂及所有车型的知识产权。彼时业界普遍不看好捷豹路虎，在这油价高企的时代，欧美人日益青睐小车，似乎只有节能环保才是汽车未来，要不福特也不会卖。但是塔塔却赌对了，看来印度土豪与“中国土豪、富二代、官二代”们找到了惺惺相惜的感觉。

如果仅拿这种一掷千金的土豪做派来定义塔塔汽车，那就错了。

2009年7月，塔塔推出超低价小车Nano。这种号称“穷人的车”的“全球最便宜汽车”，没有空调、电动车窗和助力转向等配置，是全球定价最低的车型，售价不到人民币2万元。这款车油耗极低，100公里油耗仅仅3.7公升左右。塔塔汽车还为穷人提供购车信贷担保。

塔塔汽车是印度最主要的商用车生产商，目前拥有超过50%的市场份额。在商用车领域，塔塔汽车通过兼并韩国大宇的商用车业务，购买西班牙客车制造商Hispano Carrocera公司21%的股份等来完成必要的技术积累和渠道布置。

1995年，当塔塔集团决定进军乘用车市场时，外界担忧这种大跨度的业务开拓不会成功。1998年，第一辆本土轿车Indica推出后果然惨败。坚持不服输的塔塔汽车于三年后再度推出新款Indica，反而成了热销车型，直到如今依然占据印度小型车市场相当高的份额。成长起来的塔塔汽车，目光开始放远海外。就像拉丹·塔塔所言：“离开印度是必须的。”

近一年来，由于印度本土汽车市场不景气，塔塔汽车的销量也颇受连累。今年4月，塔塔集团在全球范围的销量达到了7.5万辆，同比下滑7.7%，但跌幅较3月份已经有所收窄。其中商用车2.7万辆，同比锐减了32.3%。得益于捷豹路虎的强劲需求，塔塔集团乘用车4月份销量达到了4.8万辆，较去年同期增长了16.2%。

图注：塔塔公司的车型Nano以世界上价格最低的汽车，在海外市场给中国汽车等竞争对手造成很大的竞争压力。

印度本土汽车品牌简介：

TATA：

塔塔汽车成立于1945年，隶属于印度第一大财团塔塔集团，是印度最大的汽车公司。产品包括乘用车、多功能车、卡车、客车、三轮车；尤其是在商用车领域拥有50%的市场份额。1954年与戴姆勒合作，1969年有了自己独立的产品。1999年，塔塔进入乘用车领域。2008年，塔塔以23亿美元从福特手里收购了捷豹路虎两大品牌。

马恒达：

成立于1945年，印度十大企业之一，本土是汽车制造企业里排名第二。最早是生产拖拉机起家，世界上最大的拖拉机制造厂之一。目前其产品范围非常广泛，有乘用车、多功能车、货车、客车、三轮车、拖拉机等等，是非常成功的汽车品牌。2010年并购了韩国双龙汽车。

Ashok Leyland：

成立于1948年，专注于商用车领域，包括多功能车、货车和客车。

近期与日产公司合作，联合开发制作小型乘用车。

EICHER：

成立于1959年，2008年与沃尔沃汽车合作成立合资公司，主要生产客车和卡车，产品涵盖轻型、中型、重型卡车。

FORCE：

成立于1958年，产品包括多功能车、轻卡和三轮车。

BAJAJ：

印度十大企业之一，成立于1945年，早期从意大利进口摩托车和吉普车，1959年获得生产资质，与意大利的比亚乔公司合作。1986年开始于川崎重工合作生产摩托车。是印度摩托车、踏板车、三轮车市场的主流品牌。

英雄Hero：

成立于1084年，主要生产摩托车和踏板车，原来是本田摩托车在印度最初合作方。

TVS：

成立于1982年，住哟啊生产摩托车、踏板车和三轮车。endprint