北京、天津铁路货运枢纽整体布局构想

张振儒

（北京铁路局运输处 处长、高级工程师，北京 100038）

0 引言

北京市、天津市是两个直辖市，是目前中国特大型城市。随着城市的迅速扩张和经济的快速发展，城市定位已经发生了很大的变化。北京市定位为国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市，是中国的政治和文化中心，淡化经济中心职能，重点发展第三产业、金融、文化产业，工业和重工业已经逐步外迁，如钢铁厂、焦化厂、化工厂已经全部迁出。随着大气污染整治的力度加大，北京市的热电厂所用燃料逐步由煤炭转为燃气，到2015年，在“十二五”规划煤炭消费总量2 000万t的基础上，力争进一步削减到1 500万t，比“十一五”末削减43%。建成四大燃气热电中心，到2020年，北京市电和天然气在能源消费总量中的比重不低于60%，燃煤的比重控制在10%以内，太阳能等新能源的比重达到8%以上。煤炭消费总量控制在1 000万t以内，比“十一五”末削减62%。

按照规划，天津市定位为环渤海地区的经济中心，要逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。规划确定天津市职能之一为我国北方国际航运中心和国际物流中心，区域性综合交通枢纽和现代服务中心。构筑海陆空一体化的交通网络，使天津成为连通国际和区域(华北、东北、西北、华东)的客货运综合交通枢纽。综合利用枢纽型基础设施，优化物流基地布局，培育仓储、加工、运输、信息、服务相互融合的现代物流业，使天津成为面向区域物流供应链的中心节点，承担我国北方国际物流中心的职能。天津的工业重心和布局也将向东转移。同时根据大气污染防治需要，天津市制定实施煤炭消费总量削减工作方案，到2017年年底，净削减煤炭消费总量1 000万t，煤炭占能源消费总量比重降低到65%以下。实施火电机组改燃或关停。

随着这两大城市的快速发展，货物发送已难有大宗运量。同时随着城市规模不断扩张，人口数量剧增，消费市场快速上扬，物资到达和存储大量增加，物流方式发生重大改变。

基于北京铁路局 （以下简称北京局）管内这两个重要城市和路网格局已经发生或正在发生重大变化，需对北京和天津铁路枢纽进行重新规划和布置，超前谋划，既要保证路网畅通，又要服务地方经济发展，更重要的是在服务地方经济发展的同时发展壮大自身。

1 北京、天津货运枢纽存在的问题

1）城市发展对铁路的发展产生重大影响。北京市和天津市是北京局管内的两个特大型城市，北京市五环以内已经成为市区，人口稠密，交通限制严格。五环之内的铁路货运设施严重受限，根本发挥不出作用，原市区内的铁路货场基本上已经丧失原有的功能，到发作业量极度萎缩，甚至已经关闭了几个货场。北京地区如广安门、东郊、丰台、永定门等站已经停办货运业务，天津地区天津北站货运业务已经停办，大量专用线已经闲置或改作它用，后续还要陆续关闭一些货运站。

2）客运业务急剧增加，严重影响枢纽货运能力。近几年，北京天津客运需求急剧增加，铁路客运设施快速增长，围绕这两大城市，先后建起了北京南站、天津西站等大型客站，同时对北京站、北京西站、北京北站、天津站进行了大规模的补强。按照规划，为了适应高速铁路网需要，北京还要再建几个大型客运站如丰台站、清河站以及星火站等，天津地区再建军粮城北、滨海、滨海北、于家堡等大型客运站[1]。由于这些大型客运站的存在，客车开行密度和数量极大，对正线货运能力产生极大影响，另由于阶段性客车密集到发，也严重影响了货运作业的均衡性，使得货运设施的能力产生大量的浪费，枢纽通过能力严重下降。

3）大型客运设施的建设和城市发展挤占了货运节点能力的扩充空间。由于客运专线建设，干线能力得到释放，但枢纽能力没有改善，点线能力不匹配，矛盾日益突出。如：南仓站和丰台西站是北京局两个重要的编组站，担负着枢纽和路网畅通的重任，但由于丰台站的建设，将断开山广联络线，使南信号车站成为一个尽头站，丧失了对丰台西站的外围支持，大大降低丰台西枢纽的通过能力。由于空间极其狭窄，丰台西站没有任何扩改的余地和空间，南仓站面临着同样的窘境。这样的状况使得铁路货运难有作为。

4）不适应大型城市发展需求。在城市发展之后，物流需求急剧增加，地方物流业已经蓬勃发展，而铁路物流日渐萎缩，已经逐渐被挤出这个新兴市场。铁路落后于城市发展需求，设备设施配置不合理，没有合理的发展空间来解决这个问题。

5）当前铁路的货运设施同样影响了地方城市的发展。随着城市的快速扩张，原来建有车站的城市近郊现在基本上都变成了市区或者是居民区。由于铁路设施的存在，北京、天津两市的城市发展增加了很大的难度和成本，铁路沿线和车站周边基本上成了闲散人员和外来人口的聚集地，交通、治安、卫生、安全、环境很难治理。地方政府很难解决这些结合部的问题，同时这些问题的存在也不利于铁路自身发展。

6）现有两大枢纽编组站丰台西、南仓距离过近，造成运输作业重复，成本浪费，输送效率下降。现行丰台西站到南仓站之间的重车流为日均1 365车，南仓站到丰台西站的车流为重车1 550车，空车2 043车，这些车流都要在这两个技术站进行技术作业，产生极大浪费。同时由于历史原因，京九线引入方向问题，致使丰台西站自身产生大量京九和京哈、京通、京承之间的交换车，严重影响效率。

7）运营成本太高。这两个铁路枢纽地处两个重要超大城市市区，从业人员数以万计，占地数万亩，体量庞大，从长远计，运营成本难以承受。

8）高铁客运专线逐步开通运营需要对既有货运布局进行调整。北京地区已经开通京沪、京广、京津城际三条高铁，即将建设京张、京沈客运专线，天津地区即将开通津山和津保客专。这些客专的建设给货物运输提供了很大的规划空间，必须提前进行，使得客货运均衡发展。

基于以上原因，建议对北京、天津两地的货运枢纽进行重新规划和整合，更好地发挥铁路运输的作用，发展和壮大自身。

2 北京、天津两地的货运枢纽调整具体建议

根据现行铁路枢纽存在的问题以及现行的路网结构，建议调整北京、天津两个铁路枢纽的布局，满足铁路和地方经济发展的需要。总体思路是资源集中、枢纽外迁、强化港口、货运站转型。

1）货运枢纽布局调整。在霸州建立大型路网性编组站，将丰台西站、南仓站进行功能调整，缩减为地区性的小型区段站，将大量路网性工作移交给霸州站。北京和天津不再承担货运枢纽的职能。将原有的货运设施改造为城市物流设施，服务地方经济。

按照天津市的整体规划，将港口的铁路运输做强，强化新港和南疆港的铁路建设。

2）集装箱集散基地建设。将北京、天津枢纽集装箱功能进行整合，在霸州建立大型集装箱集散地。实现铁路干线运输与区域运输的有效结合，解决多年以来华北地区没有集装箱基地的问题。

3）机车车辆运用和检修布局调整。随着货运枢纽的调整，相应地机车车辆运用和检修布局也要进行调整。将现北京和天津枢纽的货运机车车辆功能和资源进行整合，在霸州建立大型机车车辆运用和检修基地。

3 北京、天津两地货运枢纽调整后选择霸州的理由

1）霸州是京九线上的重要节点站，西临京广、东临京沪、南通京九、北达关外，四通八达，是铁路枢纽的绝佳之地。

2）霸州与北京天津两市呈三角形，距离很近，与北京市、天津市比邻，距黄村69 km、距北仓76 km，能够直接支撑两市的经济发展。

3）霸州建成之后丰西和南仓两个编组站的作业完全可以合二为一，减少编组站的数量，规范管理，提高效益和效率。

4）霸州地处河北，征地便宜，减少建设成本。

5）减少铁路运营成本。丰台西站地处北京、南仓站地处天津，无论生活成本还是运营成本，均高出河北很多。大型作业站外迁后会极大减轻运营成本，同时可以整合机务和车辆资源。

6）支持河北省经济发展。大型铁路设施设在霸州后，无论是用人还是税收以及消费，都会对当地经济起到重大推动作用。

4 北京、天津两地的货运枢纽调整后霸州站的功能定位

1）大型编组站。将丰台西、南仓编组站的路网性作业量全部合并到霸州站，整合编组站分工。霸州站出入车要达到33 000辆以上，丰台西站出入车为1 200辆，南仓站出入车为1 500辆，日均将减少5 000辆车的重复作业。

2）大型物流集散地。大型物流基地建在编组站附近，是运输效率最高的一种方式。霸州距离北京、天津都比较近，是一个理想的支撑两大城市的物流场所。

3）大型集装箱堆场。北京、天津地区长期以来希望建立一个铁路集装箱堆场，一直没有实现，几个建设方案都不是很理想，霸州站可以解决这个问题。霸州形成华北地区最大的集装箱堆场，有利于集装箱运输。

4）大型机车车辆运用和检修基地。成为大量车流集散地以后，霸州站理所当然也将成为机车车辆集中地。建立大型的机车车辆运用和检修基地，将北京、天津干线货运机车集中到霸州统一使用。

5）大型职工住宅区。围绕大型编组站的建设，会有大量的职工参与此地的工作，职工总数不低于万人。建立一个大型职工住宅区是重要的配套项目和稳定职工队伍的必然选择。

5 北京、天津两枢纽的货运设施调整后新编组站的车流通路[2]

5.1 各干线方向车流通路（如图1）

1）京广线连接：可用津保客运专线，按照设计该线为客货混跑，京广接轨站徐水。如果此线不可用，单独修一条联络线，接轨站选在定兴以南，以北则绕路。

2）津沪线连接：可在马厂站接轨到霸州新建一条联络线，全长100 km左右。马厂以北为天津市地界，征地成本很高。

3）津山线连接：走津山线经津霸联络线。

4）京哈线连接：将津蓟线在既有京哈线别山站联通，将津蓟线进行复线改造，修建汉沟镇与津霸线联络线。

5）京通线和京承线：走既有线丰双线、大李联络线、黄村、霸州。

6）丰沙线和京原线：有两条路线可供选择，一是既有通道，走丰台西、京沪线、黄村、霸州；二是石景山南走101联络线、长辛店、京广霸州联络线。

至此各主要铁路货运干线全部联络，且主要车流径路均避开京、津两城区。

图1 霸州站与各干线联络示意图

5.2 局部改造（如图2）

为了更好地利用现有的铁路资源，减少运输成本，需进行局部微型改造。

改造西北环和东北环成复线电气化，至双桥站，对东北与西北之间的直通车在双桥站进行作业，既减轻霸州的作业负担，同时也节省运营成本。

改造石景山南至西道口联络线101线为复线，拉通丰沙、京原对京广通路。

改造大李联络线为复线，解决丰双至京九线的联络问题。

改造津蓟线为复线，建别山至上仓联络线、建汉沟镇至双口联络线，满足京哈至霸州编组站的需要。

图2 局部改造示意图

6 现有车站的功能调整

1)丰台西站。改造以后的丰台西站保留各方向通路，保留二场或五场。只保留简单的直通作业、区域性的车流解编和军运业务。主要解决丰沙、京原至天津地区的车流作业。南信号站保留作为客车底存放之用。其他各场、车辆、机务设备均拆除，保留机务简单整备场所。

2）南仓站。改造后保留各方向通路，保留下到场和下编场两个车场，进行简单的解编作业，为天津地区服务，成为区域型区段站。除保留机务整备设施外，其他设备和车场均拆除。

3）大红门站。将集装箱功能转移到霸州，以到达为主，建立功能完备的到达仓储物流业，兼顾军运。由于城市规划的问题，此站地处城市中轴线，无法进行置换和开发，建仓储比较合适。

4）百子湾站。将集装箱功能转移到霸州，保留一些专用线服务职能，建一个小型到达配送基地。

5）其他城市中的货运设施均以物流配送为基调进行功能调整。

6）新港站。强化新港站的解编功能，为港口集疏运服务。

7）东大沽站。增强该站的技术作业能力，满足南疆港的运输需求。

7 结束语

本调整方案意在解决北京、天津枢纽货运布局存在的问题，并预计取得如下效果：

1）大大改善北京局的货运质量。建立现代物流设备设施，为发展铁路物流业提供强力支撑。

2）大大提高运输质量。车流进路更加顺畅，设备设施配置更加合理，远离客运枢纽和城市中心，运输效率更高，运输效益更好。

3）增强对港口的支持力度，与地方经济发展规划相配套，提高铁路集疏运能力，增加铁路运输新的货运增长点。

4）大量减少北京、天津地区用工数量。霸州枢纽从业人员达到万人之多，将来均可在本地招工，缓解异地职工多、生活困难问题，同时也解决铁路局用工难题。

5）大量整合设备资源。将原来的机车车辆等设备资源进行整合，集中使用，会大大提高整体运营品质，降低运营成本。

[1]杨忠民.中国高速铁路路网规划研究[J].铁道经济研究,2010(6):4-7

[2]丁亮.关于铁路枢纽联络线与疏解线的设计分析[J].铁道经济研究,2011(3):23-26