名古屋蓝波线改造案例分析*

程楠 荣朝和

（1中国电子信息产业发展研究院规划研究所 副研究员，北京 100846;2北京交通大学经济管理学院 教授，北京 100088）

1 名古屋交通概况

名古屋市位于日本中部，人口大约220万，素有“中京”之称。它是中部日本的政治、经济、文化和交通中心，也是日本著名的工业区之一，主要工业有汽车、钢铁、机械、金属加工、精密仪器、化学工业等，从该地区运送的货物占日本全国货运量的18%。作为工业重镇以及丰田汽车的总部所在地，名古屋也是名符其实的交通枢纽。市内有中川、掘川、新堀川等运河与港口相通，港口的年吞吐量在1.25亿t以上[1]。中部国际机场不仅有国内客货运航班，每周还有300多班次飞机可飞往世界30个城市。名古屋的高速公路网由名古屋环状2号线和放射状高速公路构成，并规划将路网长度延伸至1 000 km。

名古屋的铁路网主要由国铁（JR,Japanese National Railways）①1987年日本对国铁进行民营化改革，分成了六个客运公司，分别是JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州，和一个JR货运公司。、名铁（Meitetsu）和近铁（Kintetsu）构成。途经名古屋的国铁有东海道新干线、东海道干线、关西干线和中央干线。名铁是名古屋铁道的简称，主要运行爱知县的铁路，如名铁名古屋干线、常滑线、濑户线、空港线、小牧线、丰田线、犬山线等。近铁是近畿日本铁道的简称，主要运营的是与三重、关西衔接的近畿一带线路，如近铁名古屋线、山田线、鸟羽线、志摩线等。此外还有磁悬浮式超高速列车线 （Linimo Line）、 高架公共线（Yutorito Line）、爱知环状铁路线（Aichi Loop Line）和蓝波线（Aonami Line）。

名古屋有六条地铁，分别是东山线、名城线、名港线、鹤舞线、樱通线、上饭田线，但相比东京和大阪，名古屋的私人小汽车出行比例一直较高。2001年的统计数据显示，东京、大阪的私人小汽车出行比例分别为17.8%、36.4%，而名古屋的私人小汽车出行比例为70.9%（见表1）。对私人小汽车的过度依赖，不仅造成交通拥堵，而且影响到公共交通系统的运行效率和财务状况。

表1 2001年名古屋与东京、大阪交通出行结构对比

2 蓝波线改造案的相关背景

蓝波线的前身是西名古屋港线。1950年国铁在名古屋市开通了从名古屋站（Nagoya Station）向西南延伸至西名古屋港站（Nishi-Nagoyakō Station）的西名古屋港线，主要运送诸如硫酸、硝酸、氢氧化钾等化学品储存罐至港口，再通过船舶出海。这条货运线曾十分繁忙，20世纪70年代甚至开行了海运集装箱运输专列。但20世纪80年代以后由于日本社会经济环境的变化，该铁路的货运量迅速下降。1987年国铁启动私有化改造[2]，西名古屋港线被移交给JR东海旅客铁道株式会社 （Central Japan Railway Company，简称JR东海），成为东海道干线（Tōkaidō Main Line）的一条货运支线，并由 JR 日本货物铁道株式会社 （Japan Freight Railway Company，简称JR货物）以第二种铁道事业者②1986年颁布的日本《铁道事业法》根据“上下分离”的原则把“铁道事业”分为3种：第一种铁道事业是既拥有铁道设施又从事运输的最通常的铁道企业；第二种铁道事业是借用他人的铁道设施从事运输的铁道企业；而第三种铁道事业自身不从事运输，它或者将自己建设的铁道设施以一定价格转让给他人，或者自己拥有铁道设施让他人的列车在自己的线路内运行以收取通行费。的身份提供货运服务。但线路的经营状况持续恶化，变革已经在所难免。

首先是日本产业结构调整造成大宗货物运输的需求锐减。20世纪50年代的日本，铁路货运曾经辉煌一时。1950年，日本铁路货运量达到1.6亿t，占日本货运总量的31.4%；周转量为338亿t·km，占总量的52.1%。此后由于日本产业结构的调整，初级产品需求量降低，高附加值货物需求量增加，工业产品和生活消费品等高附加值货物逐渐转向公路运输。自20世纪70年代后期开始，日本铁路货运量和周转量直线下降。据统计，2007年，日本铁路货运量只有0.5亿t，占总量的1%；周转量为230亿t·km，占总量的4%[3]。日本铁路货运日渐衰落，造成大量货运编组站、场站被废弃，也有很多货运线路运量不足，运营状况岌岌可危。西名古屋港线就是其中之一，其货运量持续萎缩，运营难以维系。

其次是日本经济高速发展引发了快速的城市化和机动化。名古屋市经过20世纪60年代、70年代和80年代前期工业的大发展，对就业劳动力的需求快速增加，大量青壮年劳动力从农村进入城市，名古屋的城市人口快速增长（见表2）[4]，客运需求与日俱增。在经济高速发展的推动下，这里的机动车数量迅速攀升，20世纪50年代中期机动车千人拥有率仅为46台，到1990年就达到每2人拥有1台。而在名古屋的西南部，由于缺少有效的大容量轨道交通，当地居民主要依赖私人小汽车出行，造成该地区较为严重的交通拥堵。

表2 名古屋市人口变化

最后是土地再开发需要与之配套的交通基础设施提供服务。交通基础设施建设需要满足一定的社会经济发展需要，然而随着社会环境变迁，经济快速增长，那些曾经发挥重要作用的交通基础设施可能已经滞后于发展的要求，甚至成为经济的掣肘。曾繁荣一时的货运场站被大量闲置或废弃，对国土资源极其有限的日本而言，迫切需要充分开发再利用这些稀缺的土地资源。西名古屋港线的一些货运场站也纳入了再开发规划，比如笹岛（Sasashima）、稻永（Inaei）大规模的房地产开发等项目，都需要建设配套的客运设施并发展大容量的轨道交通来支撑未来持续增长的客运量。

3 蓝波线改造的实施情况

1992年1月，一个包括高速铁路系统在内的名古屋都市区交通网络规划上报给运输部。规划方案中建议把西名古屋港线改造为客运线，并计划由地方性公私合营企业[5]负责该线路运营。同年6月成立了西名古屋港线整备开发咨询委员会。1997年12月2日，名古屋临海高速铁道株式会社正式成立，注册资本金157亿日元，其中名古屋市出资56.5%、爱知县出资11.4%、JR东海出资10%、日本政府投资银行出资5.2%、名古屋港管理组合出资2.4%，还有其他社会资金占14.5%。名古屋临海高速铁道株式会社作为公私合营企业负责西名古屋港线改造工作，并以第一种铁道事业者的身份在该线路上提供运营服务。

2000年2月西名古屋港线启动改造工程，具体包括：一是对名古屋站到名古屋货物总站（Nagoya Freight Terminal station）的既有货运线路进行改造，并建设了笹岛、小本、荒子等若干客运站。二是废弃了西名古屋港车站 （现在的潮凪信号场所在地），并延长西名古屋港线至金城码头（Kinjo-futo station）。三是对小本车站到金城码头车站之间的轨道进行高架化处理，以避免对东西向主干道造成交通拥堵。

4年后的2004年10月，这条改造线路开通运营，并命名为蓝波线（Aonami Line）。线路全长15.2 km，共设置了11个车站（见表3）。在运营方面，名古屋临海高速铁道株式会社提供全线的客运服务，全程24 min；而JR货物仍继续在名古屋站到名古屋货物总站之间提供货运服务。因此，从名古屋站到荒子站这一区间是客货混跑状态。

与蓝波线改造案同时推进的，还有沿线的土地开发，笹岛站、荒子站、名古屋竞马场前站、野跡站、金城码头站等周边地块都提出了再开发项目。以笹岛站南侧的24地块为例，这里曾经是铁路货运场站，但从1986年起就已经废弃不用了。由于这里临近名古屋站，具有极好的区位优势，因此1999年提出了土地再开发规划（见图1），由名古屋市政府负责实施。该规划占地22.1 hm2，规划期从1999年到2014年。规划项目陆续开工后，丰田通商、大和住宅工业、名铁不动产、日本土地建物等企业集团合作兴建了“Global Gate”大楼；爱知大学启动了校区的教学楼建设；一些大型企业也开始入驻这一区域，如JICA日本国际协助机构部分迁入爱知世博会笹岛会场并于2009年开始投入使用。

图1 笹岛站24地块的土地再开发规划图

4 蓝波线改造案的效果

蓝波线开通十年，在一定程度上达到了预期的目的。一是为名古屋西南地区提供了大容量轨道交通服务，对当地交通拥堵状况的缓解起到了一定作用。蓝波线自开通以来，客流量持续稳定增长，2011年的客运量超过1 100万。沿线居民多了一种出行选择，其他地区的居民也可以搭乘蓝波线参观西生寺（小本站）、宝珠院（荒子站）、神明社（南荒子站）、JR东海博物馆（金城码头站）等，或到荒子川公园（荒子川公园站）、稻永东公园（野跡站）游玩。二是通过对既有线路进行改造，蓝波线的前半段（从名古屋站到荒子站）实现了客货混跑，既为居民出行提供了大容量的轨道交通服务，又兼顾了少量的货运需求，提高了线路的利用率。三是结合线路改造，对沿线废弃不用的场站等闲置地块进行再开发。再开发中一方面强调提高土地利用率，如建设高层住宅、开发地下空间等；一方面强调混合用地，如配套绿地、公园、道路等各类公共设施。通过合理的规划、设计，既提高了土地价值，又改善了居住环境，有效促进了当地的经济发展。

但直到目前，蓝波线的运营状况并不理想。首先，运量未达预期。改造前预测蓝波线的客运量可达到日均6.6万人次，但截至2011年，日客运量仍在3万人次上下徘徊。原因是多方面的，第一是这条线路的改造时间较长，无法及时有效响应沿线居民的出行需求，严重影响了对沿线客流的培育。从1992年提出改造规划，2000年启动建设，直到2004年蓝波线才投入运营，花费了12年时间，线路改造推进速度缓慢。第二是虽然将货运线改造为客运线，但由于这条线路的改造错过了该市城轨快速发展的黄金时期，当地很多居民已经习惯了私人小汽车出行模式，即使提供了轨道交通通勤服务，人们的出行习惯在短时间内也很难改变。第三是2008年10月23日蓝波线一趟列车从名古屋站发车后发生脱轨事故[6]，虽未造成人员伤亡，但乘客还是对车辆运营安全性、可靠性产生了质疑。

其次，财务状况不容乐观。由于客运量不足，蓝波线自2004年开通运营后就陷入运营赤字。为改善这种状况，名古屋临海高速铁道株式会社提出了《蓝波线管理改善第一个五年规划（2006—2010年）》，一方面加强管理，提供安全的列车运营服务；一方面鼓励沿线开发增加乘客数量。然而，2009年蓝波线的财务报表显示，其权益合计仅剩46亿日元，而负债高达460亿日元，面临破产，情形岌岌可危。2010年，该铁路公司提出《事业再生ADR计划（2011—2013年）》③事业再生ADR(turnaround ADR)，是指以债务重组为目标的法庭外的纠纷解决制度（Alternative Dispute Resolution），是由中立、公正的专家，为债务人与金融债权人之间形成债务重组而居中进行调停的程序。虽然事业再生ADR程序存在法律的明文规定，但其本质仍是一种法庭外程序（out of court workout），要使该重组计划发生效力，必须获得所有认可债务免除和延期支付的债权人的同意。并获得许可：一是对原来的157亿日元资本金实行股本削减；二是名古屋市、爱知县为蓝波线追加440亿日元的财政援助，以维持该线路的运营；三是公司进一步增收节支，如增加广告收入、减少人力开支等。2011年，该公司制定了《蓝波线管理改善第二个五年规划（2011—2015年）》以及2011—2013年的经营战略计划[7]。在ADR计划顺利实施的基础上，蓝波线的经营状况有望在规划期内得到一定改善。

5 结语

综上所述，蓝波线改造对铁路基础设施及沿线土地进行开发再利用的思路值得学习借鉴，但也有经验教训值得汲取。特别是，既有铁路的转型改造应配合城市化的进程尽早规划实施，而不要等到城市生活已经建立小汽车为主的交通体系之后才开始进行。线路改造后的客流培育也是一个长期而艰巨的任务，不仅需要运营者不断提升管理水平，也需要政府在资金、政策方面给予大力支持，同时需要城市规划与开发的积极配合。

[1]世界著名海港——名古屋港.http://blog.sina.com.cn/s/blog_4b2c0a 4301000b7y.html

[2]中国铁路赴日本、韩国考察组.日本、韩国铁路考察报告[J].铁道经济研究，2002（4）：2-8

[3]姜旭.日本货物总运输量与纯运输量的实证研究[J].中国流通经济，2010（6）：23-26

[4]钱林波.中日城市交通发展对比分析——以南京、名古屋市为例[J].规划师.2002（1）：66-69

[5]宋胜，荣朝和.官民合办：日本铁路支线改革的尝试[J].铁道经济研究，2003（2）：21-23

[6]日本运输安全委员会.RA2009-5铁道事故调查报告书.名古屋临海高速铁道株式会社蓝波线名古屋车站列车脱轨事故.http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2009-5-2.pdf

[7]名古屋临海高速铁道株式会社.蓝波线管理改善第二个五年规划.http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/gokanen.pdf

[8]Masao Sugiyama.City Planning for Nagoya(PPT)