高速铁路发展对我国旅客运输结构的影响分析

王晖军

（铁道部经济规划研究院 运输咨询部，北京 100038）

1 我国旅客运输市场概述

随着经济的发展和社会节奏的加快，高速铁路的发展填补了民用交通工具在 200～350 km/h 运行速度的空白，经济适宜的服务距离较以往的地面交通工具大幅延长，加大了高速铁路与民用航空在中长途旅客运输市场的竞争，高速铁路已经使部分城市间民航客运量大幅下降，从而对民航旅客运输产生了一定的冲击[1]。为此，根据近年来高速铁路与民航运输的统计资料，通过分析我国高速铁路发展对旅客运输的影响及促进作用，为我国综合交通运输发展规划提供一定的支撑。

随着高速铁路的投入运营，我国旅客运输市场的竞争格局发生变化，以往旅客运输的竞争主要集中在公路和铁路的中短途旅客运输市场，中长途旅客运输市场市场化程度相对较低。近年来，高速铁路延长铁路旅客运输距离，高速铁路与民航在中长途旅客运输方面形成了较为激烈的竞争局面。在高速铁路开通前，多数城市间的民航客流呈现上升态势，而随着高速铁路的开通运营，许多城市间的民航客流开始下降。例如：武汉—广州 2007至 2009 年民航客流从 96 万人增加到 116 万人，而2010、2011 年民航受高速铁路的影响，客流量下降到 93 万人和 72 万人，2012 年民航运输积极采取应对措施，民航客流量保持在 2011 年的水平。而高速铁路客流呈上升态势，2007—2009 年铁路客流每年约 400 万人左右；2010 年铁路客流达到 584万人，增加了 47.5%；2011 年达到了 646 万人，呈现稳定趋势。北京—上海 2007—2010 年民航客流从 579 万人增加到 747 万人，而 2011 年受京沪高速铁路影响，2011 年民航客流降为 710 万人，2012年下降到 684 万人；而铁路客流从 2010 年的 390 万人增加到 2012 年的 510 万人，2012 年比 2007 年增加了 71%。另外，京沪高速铁路沿线如北京—合肥、天津—南京、天津—上海、济南—上海等其他城市间，民航客流均有不同程度的下降。

高速铁路的开通运营，对我国部分城市间的民航客流造成了一定的冲击，使部分航线的客流有所下降，甚至有些航线被迫取消。例如，2010 年郑西客运专线的开通，造成郑州—西安民航航班被取消；合武高速铁路建成，使合肥—武汉航班数量大幅减少[2]。随着高速铁路建设的推进，在更多的运输通道上高速铁路与民航之间竞争的范围还会逐步加大。

虽然民航受到高速铁路建成通车的影响，沿高速铁路通道的部分城市间航空客流有所下降，但主要机场旅客吞吐量呈现快速上涨趋势，尤其是在东、中部经济相对发达的大中城市间更为明显。例如，北京首都机场旅客吞吐量从 2007 年的 5 361万人增加到 2012 年的 8 193 万人，年均递增 7.32%；徐州机场旅客吞吐量从 2007 年的 41 万人增加到2012 年的 97 万人，年均递增 15.33%；无锡、郑州、合肥、天津、常州、西安这些高速铁路覆盖地区重要城市机场的旅客吞吐量年均递增率均在 12%以上，明显高于同期全国民航总客运量年均 11.5%的递增速度。主要原因是由于高速铁路与航空运输的互补性作用得到了强化，同时促使民航运输企业更加努力开拓市场，加强市场营销，使相关机场旅客吞吐量明显上升。由此可见，在多数情况下，高速铁路在促进民航旅客运输发挥助推器作用的基础上，对我国交通运输业旅客运输结构优化、实现铁路与民航运输共赢十分有利。

2 民航航线的空间布局分析

2.1 民航客运量变化主要特点

（1）东部地区与中西部地区间的航线及客流增长较快。随着我国振兴中部及西部大开发战略的不断推进，东部地区与中西部地区的联系更加密切，对交通运输业也提出了新的要求。民航旅客运输较好地适应了这种需求，如天津—重庆、武汉、长沙、成都，济南—西安、重庆、乌鲁木齐、昆明，无锡—重庆、成都等客流均大幅增加，其中天津—西安、重庆，济南—昆明，无锡—重庆、成都等客流的年均递增率均在 18% 以上，高于同期国内民航客运量的递增速度。

（2）东部经济发达地区间客流增幅较大。高速铁路的建成使东部地区经济的交通基础设施更加牢固，为东部地区的经济发展提供了更为可靠的基础性保障。2007 年以来，东部经济发达城市间的铁路及民航客流均保持稳步的增长态势。如无锡—广州的民航客流从 2007 年的 30 万人增加到 2012 年的55.6 万人，无锡—深圳的民航客流从 2007 年的 20.3万人增加到 2012 年的 43.6 万人，对于满足我国东部地区经济发展和人员的往来发挥了重要作用。

（3）铁路便捷性相对较差的城市间的民航客流迅速增长。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，居民对交通出行费用的承受能力逐年增强，对交通出行的要求也越来越高。如天津—郑州，铁路运距在 800 km 左右，但由于没有全程贯通的高速铁路列车，铁路的便捷性相对较差，而且列车运行时间较长，因而民航客流增长较快。2012年，天津—郑州民航客流增加到 13.7 万人，虽然客流低于铁路，但增长速度高于同期铁路客运量的增长。天津—大连铁路运距约 850 km，民航距离不足500 km，而且民航的打折票价与铁路票价相当，因而民航运输对旅客的吸引力较强，具有较为明显的优势。此外，天津—广州、深圳、成都、大连、长沙、桂林等距离较远，在铁路直达车相对较少、列车运行时间过长的城市间民航客流量有较大增幅。

2.2 空间布局的变化特点

（1）优化交通运输空间结构。随着近年我国高速铁路的开通运营，民航采取了积极的优化应对措施，一是减少航线距离在 1 000 km 以内的航班数量，如北京—济南的航班数量从 2007 年的 3 793 班次减少到 2012 年的 1 652 班次；北京—徐州间的航班数量 2011 年为 939 班次，但随着京沪高速铁路的开通，2012 年航线基本取消。二是增加了 1 000 km以上长途航线的航班数量，如北京—杭州的航班数量从 2007 年的 11 943 班次增加到 2012 年的 18 229班次；北京—广州的航班数量从 2007 年的 14 352 班次增加到 2012 年的 17 608 班次。此外，对于一些商务客流量大、旅客支付能力强的航线，采取更换机型、提高座位数的方式，提高运输能力和民航企业的效益，如北京—上海间的航班数量从 2007 年的 34 190 班次增加到 2012 年的35 390 班次，而且提供的座位数从 7 152 601 个增加到 2012 年的 8 028 319 个，提高了 2 个城市间的民航运输能力。由此可见，由高速铁路带来的竞争带动了各种运输方式的发展，民航航线向中长距离城市不断拓展，民航的交通空间分布得到优化。

（2）完善交通运输空间分布。近年来，民航的发展填补了我国交通空间分布的一些空白，如目前济南—三亚铁路没有直达列车，居民出行便捷性相对较差；而民航航线的开通和强化，完善了我国交通运输的空间分布。随着高速铁路的逐步建设，我国交通运输结构将日臻完善，进一步满足我国居民提高出行质量、满足出行需求多样化的需要。

2.3 缩小地区间的时空距离

高速铁路发展促使民航旅客运输企业开辟了更多的东部地区与中西部地区间的航班，这些航线的开通，不仅改善了我国交通运输的空间布局，而且缩短了东部地区与中西部地区的时空差距。随着我国高速铁路路网的拓展延伸，预计民航航线将会继续向高速铁路的盲区及铁路旅客运输尚不发达的地区拓展，这将会使这些地区间人员的出行更加便利，缩短更多城市间的时空距离。由我国高速铁路建设形成的不同运输方式间的竞争结构，使我国交通系统的服务范围更加拓展，为我国经济社会的发展提供了更加良好的基础。

3 高速铁路与民航的优势距离分析

高速铁路和民航旅客运输相对优势距离划分对我国运输业的发展规划、旅客运输企业的经营及市场营销具有重要的作用，近年来也引起了大批有关专家学者的广泛关注。一般而言，旅客在选择交通方式时受多种因素的影响，如旅客起终点间的全程旅行时间、旅行者的收入水平及票价、乘坐交通工具的疲劳程度等。由于旅行速度、机场或车站距旅行者原始出发地间的距离、旅行者的收入水平等各种因素非常复杂，单纯的理论计算受所采集基础资料的可靠性及地区分布差异的影响较大，易造成与实际的背离。为此，从乘客出行的忍受力 ( 忍受时间 )、高速铁路的运营实践来研究我国铁路和民航的优势距离。

3.1 居民交通出行忍受时间

高速铁路和民航各有优势，民航适于客流量相对较小、距离较长的点到点的旅客运输服务，而高速铁路适合于通道内运量较大、多点间的旅客运输。优势距离分界点与高速铁路的速度有关，根据对旅客抽样调查的分析，除乘坐铁路卧铺外，多数旅客认为乘坐昼间旅客列车出行，易疲劳程度在 3～4 h，超过 4 h 疲劳程度明显。如果高速铁路运行 3.5 h 左右，旅客从最初出发地到最终目的地的时间总和也与民航大致相当，因而在这一时间段内，高速铁路对旅客具有较强的吸引力。如果以高速铁路最高速度 350 km/h、旅行速度 300 km/h 计算，列车运行 3.5 h 左右，行驶距离大约在 1 000 km；如果按最高速度 300 km/h、旅行速度 270 km/h 计算，列车运行 3.5 h 可以行驶945 km，则高速铁路在 1 000 km 以内具有较强的吸引力。

3.2 市场份额数据变化

在铁路客流量数据中，尽管无法区分高速铁路客流和普通铁路客流，但由于在重要铁路通道1 000 km以内城市间开行的普通铁路旅客列车呈现逐渐减少的趋势。因此，这些城市间铁路客流的主要构成和增长点应该是高速铁路客流。不同距离条件下铁路和民航客流市场份额的变化如表 1 所示。

从表 1 可以看出，出行距离在 700 km 以内的客流中，铁路的份额逐年上升，高速铁路的距离优势较为明显。例如，北京—济南铁路旅客运输的市场份额从 2007 年的 85% 增加到 2012 年的 97.9%，同期民航的市场份额从 14.3% 下降到 2.1%，铁路的市场份额优势非常明显。在 700～1 000 km 距离范围内，铁路的市场份额明显大于民航，表明在 1 000 km 以内，高速铁路运输仍然具有一定的优势；在 1 000～1 300 km 距离范围内，铁路的市场份额与民航相当；大于 1 300 km，民航的市场份额明显高于铁路。由此可见，铁路或高速铁路与民航的优势划分基本以 1 000 km 为分界点。

表1 不同距离段铁路和民航市场份额变化 %

虽然上述城市间铁路完成的客流中包括高速铁路和既有线完成的运量，但由于高速铁路是铁路客流市场份额上升趋势形成的主要原因，因而高速铁路与民航的距离优势分界点应在 1 000 km 左右。

4 结束语

高速铁路对我国旅客运输市场的竞争格局产生了重要的作用，根据研究，在高速铁路通达的区域内，相距 1 000 km 以内城市，尤其是 700~1 000 km的城市间，高速铁路运输具有较为明显的比较优势，市场份额明显高于民航，促使民航向铁路尤其是高速铁路暂时无法通达的城市间或区域发展，优化了我国交通运输的空间布局，对缩小我国地区差异，促进东、中、西部地区协调发展具有重要作用。由于目前我国的高速铁路正处于成长期，加之我国地区间居民的收入水平存在差异，以近年我国部分高速铁路线路建成后的数据为基础进行的分析、研究，在局部地区研究结论或有一定的误差，这有赖于我国高速铁路网络的逐步拓展、高速铁路运营经验的不断积累进行进一步的证实或修正。

[1] 郭 庆，李永超. 铁路与航空竞争关系和绩效变化的实例分析[J]. 经济社会体制比较，2011(4)：196-199.

[2] 金凤君，丁金学，王姣娥，等. 高速铁路与民航的竞争博弈及其空间效应[J]. 经济地理，2013(5)：104-110.