高速铁路对西南地区可达性及经济联系的影响研究

高安刚，朱芳阳

（钦州学院 商学院，广西 钦州 535000）

1 概述

交通基础设施建设是促进区域城市空间、经济、社会联系的重要途径。近年来，随着我国高速铁路不断投入运营，其对沿线城市可达性的影响也随之成为研究热点。可达性决定了一个地区相对于另一个地区的区位优势，从理论上说，它与机动性、经济发展、社会福利与环境影响密不可分，生产原料区与消费市场区中可达性水平高的地区比周边其他地区更具有活力与竞争性[1]。国外学者通过对欧洲高速铁路网络带来的整体通达性程度、马德里—巴塞罗那—法国边境高速铁路修建带来的欧洲可达性的变化，以及马德里 M-40 对都市圈内部环线交通可达性与居住就业之间的关系的研究，认为高速铁路对区域发展最明显的影响在于能够缩短旅行时间，提升区域交通可达性，加强地区经济联系[2-3]。国内方面，苏文俊等[4]研究了京沪高速铁路对鲁西南沿线主要城市可达性的影响；赵丹等[5]研究了高速铁路对长江三角洲城市可达性的影响；冯长春等[6]、钟少颖等[7]从宏观层面研究了高速铁路对我国不同省区可达性的影响。同时，高速铁路的经济效应也引起了众多学者的关注，王轩等[8]、孟德友等[9]、张莉等[10]等都针对不同的区域进行了研究。

由于受到高速铁路在不同区域发展存在差异的现实制约，很多研究大多数集中在东部发达地区，对西南少数民族地区关注较少。2013 年 12 月 28日，北京—桂林高速铁路、柳州—南宁客运专线、广西沿海城际铁路正式开通运营，标志着广西壮族自治区成为我国少数民族地区率先开通高速铁路的地区。为此，通过探讨高速铁路开通对广西主要沿线城市的可达性及经济联系的影响，对于促进要素流动、进一步密切沿线主要城市的经济联系、推动北部湾经济区同城化的发展具有现实意义。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究方法

可达性包括 3 个方面的内涵：①某个既定地点与其他指定地点的联系程度，这种可达性的变化主要是由于距离的衰减， 体现在所有城市与城市、地域与地域之间；②某个既定地点所能提供如就业、购物和各种服务的能力；③对提供各种机会的捕获效应的大小[11]。后两者可达性的变化主要指提供机会的多少，体现在城市提供各种机会的能力及城市与城市之间相互吸引的程度。考虑到评价指标选取的科学性及全面性原则，采用加权平均旅行时间、日常可达性及区域经济联系量模型进行评价。

2.1.1 加权平均旅行时间

加权平均旅行时间从空间距离、时间节约或成本节约的角度来衡量区域可达性水平，能够直观地表示可达性水平及其变化。加权平均旅行时间指标是评价某个节点到各经济中心的时间测度。指标值愈低，表示该节点可达性愈高，与经济中心的联系愈紧密；指标值愈高，表示该节点可达性愈低，该模型广泛应用于交通可达性研究[12]。计算公式为

式中：Ai表示区域内节点i的可达性；Tij表示通过某交通设施和网络从节点i到达经济中心城市所花费的最短时间；Mj为评价系统范围内某经济中心和活动目的地的某种社会经济要素流的流量，即表示该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力，可以采用 GDP 总值、人口总量或社会商品销售总额等指标表示，研究中采用各节点城市的 GDP 总量；n为评价系统内除i地以外的节点总数。

2.1.2 日常可达性

日常可达性是以某一特定节点为目的地，在限定时间内到达该节点的人流或物流量，显示节点城市对周边腹地经济活动的辐射和扩散作用。也可以采用日常经济活动的最大通行范围来表示，即小时经济圈的概念。研究采用后者。

2.1.3 区域经济联系量模型

区域经济联系量是衡量区域间经济联系强度的指标，既能反映经济中心对周围地区的辐射能力，也能反映周围地区对经济中心辐射能力的接受程度。区域经济联系量模型通常采用引力模型，公式[13]如下。

式中：Rij为i，j两地区间的经济联系强度；Pi，Pj分别为地区i和j的人口规模；Gi，Gj分别为地区i，j的地区生产总值；Dij为i，j两节点间基于铁路网络的最短旅行时间。Rj为i地区的对外经济联系总量，反映该地区与其他地区的经济联系强弱或疏密程度。

2.2 数据来源

以广西壮族自治区柳南客运专线及沿海高速铁路 6 个主要沿线城市——南宁、柳州、桂林、钦州、北海、防城港为研究对象，对城市间可达性及经济联系强度进行研究。两城市间旅行时间来源于最新的旅客列车时刻表。考虑到实际，如果城市间有直通列车，则选择所有列车班次中旅行时间最短者为两城市间的时间距离；如果两城市间没有直通列车，在遵循最短路径原则的基础上，取道南宁进行中转，间接获取两城市间的旅行时间 ( 暂不考虑中转滞留时间 )。此外，由于列车上行和下行中旅行时间存在一定差异，取上行和下行车次中最短旅行时间的平均值。由此可以获得 2012 年高速铁路 6 个主要沿线城市的最短旅行时间。由于 2015 年各城市间的最短旅行时间目前无法获得，暂根据目前广西高速铁路实际运行速度 200 km/h 进行计算。

G D P、人口等社会经济统计数据来源于 2009—2013 年《 广西统计年鉴 》。2015 年高速铁路沿线 6 个城市 GDP 与人口总量以 2008—2012 年 5 年各市平均增长率进行推算。6 个城市2012 年和 2015 年旅行时间如表 1 所示，6 个城市2012 年和 2015 年社会经济数据如表 2 所示。

3 计算结果及分析

3.1 沿线城市可达性分析

广西高速铁路运营前后沿线 6 个城市间可达性计算结果如表 3 所示。

表1 6 个城市 2012 年和 2015 年旅行时间 min

表2 6 个城市 2012 年和 2015 年社会经济数据

表3 广西高速铁路运营前后沿线 6 个城市间可达性

从表 3 可以看出，北京—桂林高速铁路、柳南客运专线、广西沿海城际铁路的开通运营使广西壮族自治区境内沿线主要城市的可达性大幅度提升。沿线 6 个城市的加权平均旅行时间由 2012 年的 4.29 h减少为 2015 年的 1.45 h，可达性提升65.98%，表明高速铁路的开通对北部湾经济区及桂北地区的城市间可达性产生了显著影响，但是不同城市间可达性及改善的幅度存在差异。2012 年，广西高速铁路沿线 6 市中，可达性水平高于平均水平的有 3 个，分别是钦州、柳州及南宁，其中钦州最高；桂林、北海、防城港可达性较差，这些城市分布在桂北及桂南沿海边界处，地理位置的差异是造成可达性相对较差的重要原因。

2015 年，广西高速铁路沿线 6 个城市中可达性水平高于平均水平的有 2 个，沿线 6 个城市纳入了3 小时经济圈，北部湾经济区 4 市 ( 南宁、北海、钦州及防城港 ) 纳入 1 小时经济圈，交通可达性均获得大幅度提升，形成分别以南宁、钦州为节点的“双节点-轴线”的空间格局。钦州的可达性水平最高，这主要与该市与南宁的空间距离较近有关，南宁的可达性水平紧随其后，加权平均旅行时间仅为 1.33 h，首府的集聚与带动效应将更加凸显。桂林的加权平均旅行时间也降至 1.77 h，可达性水平进一步提升，这对于促进该市旅游业的进一步发展意义重大。

3.2 区域经济联系总量

经计算，广西高速铁路沿线 6 个城市间 2012 年经济联系强度如表 4 所示，2015 年经济联系强度如表 5 所示。6 个城市对外经济联系总量如图 1 所示。

表4 2012 年 6 个城市间经济联系强度 万经济度

表5 2015 年 6 个城市间经济联系强度 万经济度

图 1 6 个城市对外经济联系总量

城市交通可达性的发展是地区经济增长强有力的动力。从表 4 可以看出，2012 年，高速铁路沿线6 个城市的经济联系强度普遍较低，而且存在较大差异。南宁与其他 5 个城市的经济联系强度超过 50万经济度的只有钦州，这和南宁与钦州间的空间距离较短有关。南宁与柳州的经济联系强度超过了 30万经济度，与北海、桂林及防城港的经济联系强度介于 5 万～15 万经济度之间。南宁作为广西首府，处于广西的中心位置，交通区位优越，生产要素吸引力较强，经济相对发达，是南宁与其他城市经济联系度较强的主要原因，表明南宁在全区经济中的重要地位。此外，作为广西工业重镇的柳州与桂林的经济联系度超过了 40 万经济度，表明两市间的经济交流较为密切，但与北部湾沿海 3 个城市的经济联系度较低。在北部湾沿海 3 个城市中，钦州与北海的经济联系度在 30 万经济度以上，但钦州与防城港、北海与防城港之间的经济联系度均在 10 万经济度以下，表明北部湾经济区沿海 3 个城市的经济联系度较低，北部湾经济区的政策效应还没有完全显现。

从表 5 可以看出，高速铁路开通后的 2015 年沿线 6 个城市的经济联系度都有所增强，但增强的幅度存在较大差异。南宁与沿线城市的平均经济联系度增大到 100 万经济度以上，与柳州的经济联系度增加到 200 万经济度以上，其中，与钦州的经济联系最为密切，经济联系强度超过了 700 万经济度，高速铁路的开通增强了南宁在广西经济中的核心地位。柳州和桂林与北部湾经济区沿海 3 个城市的经济联系度也有所增强，但紧密程度仍较低。相反，北部湾经济区沿海 3 个城市之间的经济联系变得更为紧密，钦州与北海的经济联系强度超过了 300 万经济度，与防城港的经济联系强度超过了 1 000 万经济度。

从图 1 的区域经济联系总量来看，沿线 6 个城市的对外经济联系总量在 2012—2015 年间均将获得大幅度增长。沿线 6 市的对外经济联系总量的平均值将由 2012 年的 75.23 万经济度提高为1 197.51 万经济度，增长了近 15 倍。南宁的对外经济联系总量将由 2012 年的 118.27 万经济度提高为2015 年的 1 497.61 万经济度，增长了 11 倍多，表明了首府南宁对沿线城市的经济带动作用显著。钦州的对外经济联系总量在 2015 年将居于首位，而且增长幅度最大，表明钦州在北部湾经济区中的作用将越来越突出，辐射带动作用正逐步增强，这与钦州的地理位置、特殊的政策因素 ( 如国家级保税港区 )，以及国家级产业园区的发展等因素有关。

4 结论

广西高速铁路的开通，使得时空距离进一步压缩，促进了沿线城市可达性水平的大幅度提升，地区间的经济联系强度也得以增强，通过高速铁路开通前后的对比分析，可以得出以下结论。

（1）广西高速铁路的开通对沿线城市可达性水平的提高具有差异性，但是沿线城市的可达性水平均获得大幅度提高，3 小时经济圈基本形成，同时北部湾经济区 4 市纳入 1 小时经济圈，交通区位优势得到改善。高速铁路的开通对南宁、钦州的可达性水平影响最大，基本形成分别以南宁、钦州为节点的“双节点-轴线”的可达性空间格局。

（2）高速铁路的开通给广西带来了显著的经济效应，大大增强了沿线城市间的经济联系。同时也在沿线形成分别以南宁、钦州为核心的“双节点-轴线”新的经济联系空间格局，钦州在北部湾经济区的地位正逐步显现，经济增长的重心正在逐步向此区域转移，这对于促进资源整合及城市周边产业发展具有重要意义。

（3）高速铁路开通后，柳州和桂林与北部湾经济区沿海 3 个城市的经济联系强度虽然有所增强，但是相对于其他城市间的联系仍较小。重点强化二者之间的经济互动，以增强彼此的经济实力，如通过产业合作与分工等途径来改善将是今后政府相关决策的着力点。

（4）高速铁路的开通，不仅会对区域可达性及经济联系产生联系影响，对沿线工业化、城镇化，以及经济带的形成都具有重要影响，此外，随着北京—桂林高速铁路的开通，省际可达性及空间格局演化将是未来研究的重点。

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