浦城至梅州铁路速度目标值选择

曲淑娜

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

浦梅铁路位于闽北、闽西及粤东地区，北端经由宁衢铁路衔接沪昆铁路，南端引入梅州地区，与广梅汕铁路相接。线路基本沿武夷山脉南麓呈东北－西南走向，自福建省的浦城县起(与规划衢宁线接轨)，经武夷山市、建阳市、邵武市、泰宁县、建宁县、宁化县、清流县、连城县、上杭县、武平县，广东省的蕉岭县、梅县，至终点梅州站，全长556 km。控制区段近期最大货流密度840万 t，客车 14对/日，远期最大货流密度1 410 万 t，客车17 对/日。

浦梅铁路纵贯福建省西北部地区，衔接广东省东部地区，沿线经由福建省的南平、三明、龙岩和广东省的梅州共4个地级市，是海西经济区铁路网骨架之一，是促进福建省西北部资源开发，带动沿线经济发展的重要运输通道;是闽西及龙厦漳泉地区与我国中西部地区之间的快速运输通道;是沟通长三角、海西经济区、珠三角地区，并打造沿线红色、绿色、客家文化旅游的重要快速通道。

根据本线的运量规模和运输性质以及在路网中的定位，本线规划为单线电气化铁路。

1 时间目标值的定位分析

1.1 客流构成及特点

本线承担的客流主要构成为:一是沿线对外的旅客交流占40%;二是长三角与珠三角间的通过客流，占16%;三是龙厦漳泉地区与长三角、珠三角及向塘以北地区的旅客交流，占28%;四沿线与省内的交流占20%。相应不同运行距离的列车对数如表1。

表1 列车运行距离占比重

根据相关研究，对于运行距离在1 000～3 540 km范围的客流，应考虑开行“夕发朝至”列车，运行时间宜在8～16 h范围内;600～1 000 km的列车考虑开行“朝发夕归”列车;600 km以内宜开行公交化城际列车。本线主要客车运行距离多在600 km以下和600～1 000 km，少量的1 000 km以上。

1.2 时间目标值的选择

从路网角度分析:杭广间规划建设有沪昆、京福、京九、京广等速度目标值为300～350 km/h的高等级骨干客运线，杭广间通过客车经沪昆、京广(或沪昆、京九)等客专的旅行时间约5.4 h，已可实现快捷舒适的旅客运输。根据本线的功能定位，本项目应是上述大骨干网中的填充线，在客运方面属于辅助通道，其优势是开行速度目标值要求不十分高的“夕发朝归”列车，全程旅行时间可控制在7～9 h左右，则在本线旅行时间宜为4 h左右。

从公路运输方面比较分析:目前浦城至武夷山、武夷山至龙岩、龙岩至梅州有贯通的省道，部分高速公路正在建设中。目前武夷山至浦城公路大巴旅行时间约4 h，武夷山至龙岩约8 h，待全线高速公路贯通后，浦城至梅州全程旅行时间大约在7 h以上。浦梅铁路建设应大大改善当地的交通状况，提高铁路的竞争能力，本线时间目标值应较大幅度地高于公路运输。

综上，本线浦城至梅州旅行时间目标值宜为4 h左右。

2 速度目标值的选择范围

根据时间目标值的研究成果，本线速度达到160 km/h以上即可满足要求，即本线速度目标值宜不低于160 km/h。借鉴既有铁路运营经验，考虑本线近期单线铁路运输效率，速度目标值为120 km/h方案具有一定价值。为多方案多层面分析，本次研究拟对本线做120 km/h、160 km/h、200 km 三个方案比较。

3 不同速度目标值方案技术经济比选

3.1 不同速度目标值的技术方案

三种速度目标值方案的技术标准按相应的规程规范执行，主要技术差别见表2。

表2 三种速度目标值主要技术指标差别

3.2 不同速度目标值的经济比较

三个速度目标值方案的投资比较情况如表3所示。

从比较结果看，120 km/h方案较160 km/h方案桥隧比降低10.47%，工程投资减少10.28亿元，120 km/h方案不占优势。而200 km/h方案较160 km/h方案投资增加31.76亿元。160 km/h方案节约投资明显，全线旅行时间为233 min，符合时间目标值的要求。

表3 速度目标值工程方案比较

4 速度目标值综合分析

4.1 从本线客流特点及功能定位方面分析

根据上述客流特点、项目功能定位和时间目标值需求等分析，120 km/h速度不满足本线的时间需求，标准过低，与本线的功能定位也不符。本工程速度目标值应选择在160 km/h以上。考虑到速度目标值200 km/h方案工程投资增加不多，且运营时间节省明显，适合本线客流特点及功能定位。

4.2 从与相邻线路协调方面分析

本线衔接的干线铁路:既有及在建的沪昆线、向莆线、龙厦线，规划的赣龙新线、南三龙线等，各线均为200 km/h及以上。本线承担的客货运量大部分是与沪昆、向莆、赣龙、龙厦等线的交流，本线速度目标值应与各干线协调一致，以利于运输组织和动车组、机车车辆的合理有效利用，本线速度目标值宜为200 km/h左右。

4.3 从与运输组织模式适应性方面分析

由于本线承担货物列车的运输任务，存在着客货列车速差问题，速差越大，客货间扣除越大，运行调整困难，线路的能力损失越大。如果旅客列车速度目标值进一步提高到250 km/h或300 km/h，但货物列车速度仍为120 km/h。客货速差将进一步加大，经计算在站间距为30 km客车对数为30对时客货间扣除和能力损失如表4所示。

表4 不同的速度匹配能力比较

可见，客车速度目标值为250 km/h或300 km/h较200 km/h能力损失为6.4% ～10.7%，增大了客货列车的相互影响，影响线路通过能力的发挥，且不利于客货列车的运行控制。所以本线速度目标值不宜过高。

4.4 从运输效率方面分析

本线承担货物列车的运输任务，存在着客货列车速差问题。速差越大，客货间扣除越大，运行调整困难，线路的能力损失越大。所以本线速度目标值不宜过高。

根据本线的运量规模和运输性质以及在路网中的定位，本线正线数目为单线，近期站间距最大为16.2 km，最短为6.0 km，平均约11.73 km。经济合理的运行状况应为列车以最高速度运行的距离占整个区间的50%及以上。

采用不同的速度目标值加减速距离如表5所示。

表5 不同速度目标值加减速距离

由于单线运输会造成列车交会和越行，造成列车频繁起停。开行200 km/h列车，列车以最高速度运行的距离较短(均短于区间长度的50%)，列车运行的大部分时间处于加减速状态，旅客舒适度降低，列车起停费与站线维修费较高，高速动车组运用效率和运输质量大幅度降低，不合理。而采用160 km/h和120 km/h的速度目标值，加减速距离大大减少，增加了列车以最高运行速度运行的距离，旅客舒适度提高，还能进一步减小客货列车速差，提高线路通过能力。

从表5可以看出，若采用站站停的运输组织方案，160 km/h的列车有60%的区间可以160 km/h的速度目标值运行区间长度的50%以上，200 km/h则没有，以此分析，160 km/h速度目标值是最佳选择。

综上分析，本线为长期的客货混运铁路，速度目标值推荐160 km/h。

5 结论

从时间需求上看，浦梅线速度目标值160 km/h、200 km/h均能满足;从技术经济比较看，160 km/h、200 km/h速度的铁路，设计、建设、运营均已十分成熟，160 km/h较200 km/h节约投资31.76亿元，直达车200km/h较160km/h可节约49min;从运输组织上看，160 km/h能从分发挥运输能力和效率，适合本线的特点和定位。

综上分析，本线为长期的客货混运单线铁路，速度目标值推荐160 km/h。

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［2］ GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］

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