巡航疲劳，硬撑还是小憩？

刘清贵

会开车的人，恐怕都上过高速公路。在高速公路上，即使开车前睡足了觉，但跑了一两个小时之后，大都会感觉到眼皮子在“打架”。如果飞行员在高速公路上开车，还会在不经意间，“骑”在两条车道间的白线上，仿佛驾驶着飞机顺着“跑道中线”起飞。

事实上，飞机爬升到了万米高空进入巡航状态之后，就是长时间的平飞。这种状态跟汽车驾驶员在高速公路上的行驶非常相似。如何在驾驶时保持清醒的头脑，避免昏昏欲睡，是汽车司机和飞行员共同面对的难题。

巡航就像跑高速公路

高速公路，又宽、又平、又直，开起来简单、省心。只要将方向盘把稳了，会踩刹车、会抵油门就成。飞机在巡航阶段跟汽车在高速公路上行驶很相似。在巡航状态，空中交通管制员偶尔会出于安全间隔的需要，让驾驶员改变一下高度或者直飞前方某个航路点。过去，实行程序管制时，因为地面“看”不到飞机，前后机之间要保持至少10分钟的安全间隔。每到一个航路点，飞行员都要向管制员报告自己所在的位置、所保持的高度、预达下一个航路点的时刻和下一个航路点的名称或者代码。一路下来，通话内容能够记上满满一大本。

如今，由于有了雷达管制技术，飞机的位置、高度等航行诸元信息，在管制员的雷达屏幕上显示得一清二楚，也就不需要飞行员逐个航路点报告了。飞机进入下一个管制区之前，飞行员调换通信频率，和管制员建立起联系之后，只需静候其指令即可。管制员不和飞行员通话，飞行员就不用主动吱声。相比之下，现在的天空，虽然布满了南来北往、东西交织的飞机，但大多数飞行员都闷着头自个儿飞，显得寂寞清静多了。

更为重要的是，在巡航阶段，飞行员的工作负荷在自动飞行系统的帮助下，得到了极大地减轻。现代飞机是当今高科技之集大成者。为增强飞机安全性、可靠性、舒适性和经济性，飞机上的每一个系统、每一个部件、每一个程序，无不凝结了人类最新的智慧结晶。与传统的手工飞行相比，现代飞行更侧重于监控，大量常规的、程序性的操纵交由自动飞行系统来完成，事事都要亲手操纵的时代已经一去不复返了。

长时间巡航易打瞌睡

虽然在高速公路上驾车轻松、简单，但发生的事故并不见得就比普通国道少，而且大多以刮擦隔离带、追尾甚至连环相撞等恶性事故出现。这究竟是为什么呢？资深司机认为，就是因为高速公路太直、太宽，司机很久都不用转一下方向盘，踩在油门上的脚尖也不必变换姿势。久而久之，困意袭来，一不小心就酿成了一出悲剧。

同样，如果天气简单，风平浪静，运行正常，机组在巡航阶段的飞行就比较轻松（当然航路上如遇雷暴，则另当别论）。一般来说，一个航班平均下来，巡航时间占到了总航段时间的80%左右。在此期间，飞行员只要做好系统页面回顾，进程页面检查，燃油、雷达、导航和客舱温度等监控工作即可。另外，此时飞机飞行平稳，各系统的工作也处于“不紧不慢”的中等负荷状态。因此，航空界并没有将巡航列入“飞行关键阶段”。如果机组之前已经连续起早贪黑飞了几天，进入巡航状态之后，累积下来的疲劳感很可能会慢慢显现出来。

在驾驶舱里，机组两人先是无话找话。随后，除了不得不进行的“交叉检查”和“标准喊话”外，没有更多兴趣主动开腔，驾驶舱里慢慢沉寂下来。在发动机声音的衬托下，举目四望，空无一物。时间稍长，眼皮发沉，目光发直，接着就会进入微睡梦境（这是一种持续时间仅1～3秒的极短暂睡眠）。这种状态容易出现在长距离飞行过程中的黎明时分、凌晨和午间，会导致工作效率下降，并危及飞行安全。

在一则资料中，笔者发现，有的国家将这种现象叫做“Jet lag（长途飞行疲劳效应）”。在英语中，“Jet lag”一词被广泛应用于描述长途飞行带来的疲劳不适症状。由于航班飞行的特殊性，打破睡眠规律是经常碰到的事情。而居无定所、睡无定时和生活不规律，对机组人员所造成的潜在的生理和心理影响，绝对不可忽视。

能否进行有控制的小憩

对于长时间处在巡航阶段容易打瞌睡的问题，笔者曾在新浪上发布了一条微博：许多飞行员，或多或少都有这方面的体会：当瞌睡袭来的时候，有控制的小憩（短时打盹）是最明智的一种选择。一味地“头悬梁，锥刺股”，效果未必好。长途司机在行驶两小时左右以后，就要在休息区停车并走走。而对于没有“休息区”的单套机组，当某位机组成员困意袭来的时候，理性的做法是想办法硬撑还是有控制的小憩呢？

飞行中的小憩，是个颇有争议的敏感话题。即使飞行机组严格遵循规章，不超时执勤，不超时飞行，但每个人睡眠功能的差异非常大，多数人能够做到全程精神抖擞，但也不可避免会有极少数人存在打瞌睡的情况。有人将有控制的小憩与常人眼中的打瞌睡混为一谈，理由是飞行安全人命关天，飞行员驾驶飞机居然还敢睡觉？实际上，这里所讲的小憩，是说在非飞行关键阶段比如巡航期间，对于2人及以上的多人制机组，当某位机组成员进入了不可抗拒的生理性瞌睡极点状态时，与其硬撑，倒不如顺势而为，安排其进行有控制的几分钟小憩。

国际民航对有控制的小憩已经有了一定的研究。专家认为，小憩从某种程度上讲是一夜睡眠的缩影，经常习惯小憩的人，恢复作用比较大。一次小憩过后，飞行员可以清醒地工作一两个小时。对于长途飞行的机组来说，飞前小憩也是大有好处的。美国宇航局有研究报告指出，按特定时间进行小憩，有助于改善长途飞行机组的疲劳状况。美国联邦航空局认可了这一观点，并为其提供便利，在某些航空公司的帮助下进行深入研究，以验证在实际飞行中小憩的作用。

因此，当个别飞行机组成员在飞行非关键阶段遭遇飞行疲劳极点时，笔者提倡将有控制、有计划、有程序的小憩（几分钟的打盹）作为缓解飞行疲劳的不得已的安全非常措施。但是，笔者坚决反对那种不分阶段、不论场合、不讲控制的“呼呼大睡”，二者有着本质区别。

对于有控制的小憩，笔者认为，主要适用于只有一套机组的中短程航线上（没有专门的睡觉休息区）。航空公司运行手册至少应该明确小憩概念、实施条件、时间长短、控制程序（即机组间职责转移与分工，对于2人制机组，可拟请乘务长进驾驶舱；对于3人制机组，另外2位飞行机组成员应重新分工主飞飞行员和监控飞行员的职责）以及应急情况下的处置程序。

虽然目前飞行规章对此还相当谨慎，并未放开，但有控制的小憩的作用是非常明显的。凡是涉及飞行安全的问题，都不能回避，都不能设置学术禁区，都必须深入研究探讨，摸清其规律；凡有利于提高飞行安全绩效的实践和措施，都要敢于吸纳，与时俱进。对于巡航时的飞行疲劳问题，有控制的小憩到了应该摆在桌面上正视的时候了。