胡勤
连续给刘清贵打了几个电话都是关机,突然在一个周末的早晨看到@刘清贵机长更新了一条微博,赶忙拿起电话打过去,结果又是关机。“前两天一直在外面飞,只能抽空发发微博。”在位于北京的中国民航科学技术研究院总飞行师办公室里,刘清贵一边整理飞行箱,一边说,“这两天事情比较多,明天要去中国民航大学讲课,然后从天津直接去上海飞几天。”
坐着如车主般低调的奥迪A6L,我们从北三环的航科院来到北五环外的一个摄影棚,《环球飞行》记者开始了与刘清贵的对话。原计划3个小时的采访和拍摄,一直持续了将近6个小时。
35年前,当刘清贵拿到空军第二航空预备学校录取书的时候,一定不会想到他现在可以驾驶世界上最先进的民航客机,但他知道读书是改变命运的唯一出路。作为学校里的优等生,参加空军招飞似乎只是一个偶然,我们却可以从这个“边体检边复习的小子”身上看出种种必然。
17岁时,还是航校学员的刘清贵就已经成了老飞行教员们的数学老师;19岁时,刘清贵凭借优异的表现,留校成为一名空军飞行学院的飞行教员。面对比自己大几岁的学员,他没有感到不适应。每当航校放假后,学员们迫不及待地进城游玩时,他却在后面嘱咐道:“别忘了整理笔记。”
如果要给刘清贵的成长经历贴一个标签的话,那只能是“勤奋”。别人搞批斗时,他在做题;别人看电视时,他在整理读书笔记;别人吃饭时,他爬上6米高台感受飞机着陆状态;别人睡觉时,他拿着飞机风挡在床上模拟特技飞行……
知其然,更要知其所以然。“要把飞行吃透,用最原始的设备也能飞出盲降设备的精度,平时都是从难、从严要求自己,遇到情况就不会怕。”当我们聊到民航客机手动飞行精度时,本以为他会以“经验”二字一带而过,结果他的答案完全出乎了我的预料:“我把飞机自动驾驶时的各项参数记下来了。飞行要讲究技巧更要讲究量化,不能像中国菜谱一样‘加酱油少许。”
更让我想不到的是,刘清贵每次飞行前都会将他总结的“十大紧急情况”的处置步骤在脑海里重现一遍,而当我问他遇到过哪些紧急情况时,他的回答是:一个大的都没有遇到。我忙问为什么呢?他说,许多问题,还刚刚处于萌芽状态,就被我给扼制住了。他还说:“紧急情况时,机长的反应多数要靠本能,本能来自哪里?一是靠懂,二是靠练。”
刘清贵善于总结,他相信好记性不如烂笔头的“魔力”,他要求学员把厚书读薄,他把自己整理的笔记放在iPad里随时查阅,他把与旁人的交流心得总结成140个字发在微博上与人分享……
当然,勤奋、严谨、忙碌的他,还经常练习书法,或伏案写作。他说,悬腕书写碗口大的书法,运笔到关键处,静心屏气,大有“内劲一指禅”气功的神效。而在繁重的工作之余,他撰写的百余篇专业文章已经汇编成2本书籍,在业内广受好评。其中,《机长论道》一书封面上的书名题写就是出自他之手。
“现在对我来说,飞行就是工作、飞行就是生活。有时候飞行就像是到空中去看一看,可以遥看一下天河,大地像水墨画一样,层层叠叠,心旷神怡。”想着他那从未变过的QQ签名和微博简介——“珍惜现在,就是珍惜人生!”,不禁让人感慨:刘清贵的机长之道又何尝不是做事之道,做人之道?
WF:您是怎么走上飞行这条路的?
L:其实挺偶然的。1979年,我上高中的时候,a军来学校招飞,所有男同学都要去体检,我想着可以免费体检一下,就跟其他男同学一起去报名了。初选过后,就剩二三十个人;后来去县里面体检,就剩下十来个人;然后到地区去体检,剩下两三个;最后在省里体检完,只剩下我和另外一个人了。
不过,当时我想那么多人都考不上,自己也够呛,所以主要精力都放在高考复习上。体检的时候,我还在看书和做题。当时,医生都说从来没见过“边体检边复习的小子”,对我也很照顾。体检到最后就剩下两个人,当时我的视力只有C字表的1.0,是最低线,其他指标都很好。另外那个同学的学习成绩可能不如我,最后高考完,只录取了我一个。
在高中时,我的成绩在全校排名第一,是校学生会第一届主席,还在团委担任职务,经常组织学生参加共青团的活动和数理化竞赛。那时候对我来说,只有读书一条出路。后来我考上了空军,别人都不太相信,觉得我身体没那么好,我的确在跑步和做器械方面不如别的同学,可能是我身体的底子好吧!
WF:看得出来,您一直很爱学习。
L:我们家特别重视教育,父母都全力支持我学习。我祖上没多少财产,但是书特别多,尤其是叔叔、姑姑们留下的军校教材,令我爱不释手。小时候,我经常爬楼梯上阁楼,上面有个天窗,我就猫在里面看书,把各种各样的书翻得稀巴烂。在学校里,数学老师用一种方法来证明数学题,而我会用另一种方法来证明。上高中时,数学课中有个求极值问题,同学们用传统方法来求,特别烦琐,我就用微积分中的导数来解,非常简单。“文革”期间,其他同学都是到处玩、搞批斗、不上学,我还在读书、做题。我是从农村出来的学生,没怎么学过英语,从初二下半学期起,开始专门补习英语,到处借同学的英语书,整本整本地抄,整篇整篇地背。
WF:以您高中的成绩考入重点大学完全没有问题,当时您为什么选择参军?
L:小时候看了很多中国近代史方面的书,觉得我们国家一直是落后挨打。当时自己有个很狂妄的想法,自己将来说话算数了,一定要把外兴安岭那一大片土地给弄回来!当时,参军也是凭着一股热血、一种精神。
WF:听说您刚到航校就开始给别人讲课了?
L:1979年,我在河北保定的空军预校待了8个月,一开始的体能训练强度很大,吃了不少苦。在预校只有两门文化课,一门数学,一门物理,入学考试我都考了100分,老师说我不用上课了。
第二年,我到了辽宁锦州,先是4个月的航空理论学习,学了空气动力学、空中领航、航空气象、空中射击、飞机系统、特种设备等大概六七门课,后来到了锦州流水堡的飞行训练团。由于经历了“文革”,很多飞行员的文化程度都不高,当时空军要求强化飞行员的理论学习,至少要达到高中水平,就让我负责我讲数学和物理这两门课。当时飞行员在空中进入四转弯对准跑道都是凭印象和经验,我给他们讲其中的函数关系、并根据轨迹计算半径,很多数据都能量化。
WF:您那时还没飞吧?他们有没有把您当天才看?
L:对,当时我还没有飞呢!但我可以用数学关系来计算飞行的规律,飞行员们也感到很新鲜。后来他们一飞,确实是可行的。当时听我讲课的学生都比我大十几岁。我不是天才,就是比他们学的多一些,他们之前没有学过嘛。
WF:等您飞的时候是不是上手很快?
L:1980年9月,我开始飞行,飞的是初教6。这个飞机很不错,是咱们国家自己生产的,超低空性能很好。当时,我和另外一个人一个组,他反应慢一些,教员就将大部分精力都用在了他身上。空军淘汰率很高,飞行训练有40多个科目,每个科目都有限制,如果你悟性差,再不勤奋,很快就被淘汰了。有的同学今天跟我飞一个飞机,明天就卷铺盖回家了。跟我一批进去的108个人中,最后只毕业了20个左右。
WF:两年之后您就当上教员了?
L:空军是这样的,第一个科目叫起飞落地,大约训练100次,就可以单飞了,共计二三十个小时。这个科目其实挺不容易的,训练时间很紧张,转一圈5分钟,要完成几百个动作,全靠人工来判断。当时锦州的风特别大,很多情况下都有侧风,不好飞,需要同时控制横向、纵向和俯仰。起飞相对好一些,着陆比较困难。
另外,初教六的螺旋桨有进动效应,加油门时需要蹬左舵,否则飞机会往右边跑,收油门时需要蹬右舵。所以整个过程中要右手操纵“杆”、左手收加油门、双脚要调整舵,真是眼观六路耳听八方。所以说,飞起落就是跳龙门。飞行教员的基本功就体现在带起落,因为带不好起落,这个学员就完了。
飞了两年之后,我毕业留校成为教员,当时已经飞了两百多个小时。毕业之后的去向全是分配,个人完全没有选择的余地。我当时还以为要回重庆了,用每月6块钱的学员津贴,买了好些个东北特产,结果留下当教员了,把我气得够呛。因为留校我就成了“教书先生”,只能一批批带飞行学员,不能上前线打敌人了。
WF:航校肯定要把人才留在身边啊。
L:部队航校是主要考虑综合素质。飞行技术要中上水平,思想道德更要稳定,传授能力还要强。不能只会飞,不会讲,理论水平要强,航校一般都是选择最好的留下来,所以,航校教员中,人才济济,藏龙卧虎。
在航校时,别人晚上吃完饭都去看电视了,那时候流行《加里森敢死队》和《霍元甲》,我基本都不看。每天飞完,我就做笔记、啃上百万字的《飞行教程》,然后在讲评室里看《军事学术》。当时,讲评室就我一个人,我关上门,在黑板上写“我一定要当军长!”用这些话激励自己。那时英国和阿根廷正在打马岛战争,我看了很多战争研究和国际关系方面的书,一直想通过自己的努力改变国家现状。
当时,航校有一个6米的高台,主要是让学员感受飞机下降时的不同高度状态。别人飞完就完了,我每天吃完饭,就跑到这里看飞机“拉开始”时的印象,从高台下慢慢往上走,然后又从上面下来,感受飞机“拉开始”时地面的变化。降落时要判断地面高度,6米开始拉杆,1米平飘,最后接地,初始训练都是这样的。我比别人吃得快,吃完我就爬上去看看,每天早晨、中午和晚上都这样爬上爬下好几次。每天都这样,像散步一样,成了必做的科目,经常这样练,真正开飞机时落地就会判断自己离地高度很准。后来,当了飞行教员,我经常驾驶飞机贴地飞行,在跑道上给学员示范这种动作,保持离地高度只有1米和0.25米,顺着跑道飞过去。这是种绝活。
WF:空军淘汰率这么高,您当时有压力吗?
L:压力真的很大,因为你不知道自己能不能飞出来,很多同学昨天还在飞,今天就走了。虽然现在回头看,当时是能够飞出来的,但我还是希望能飞得更好。为了练习空中特技动作,我每天睡觉的时候,都拿着飞机风挡,躺在床上滚,观察风挡跟天地线之间的关系,这对实际操作很有帮助。
现在到民航也是一样的,很多人对一些特殊飞行状态一知半解,我都争取吃得更透些。我争取用最原始的设备飞出“盲降设备”的精度。有时在模拟机上飞,感觉太简单了,我就要求带飞教员或者检查员加故障、弄极限大侧风外加颠簸。我平时都是从难、从严要求自己,遇到问题时,才不至于胆突突的。
在空军,我对每个飞行动作都研究得比较细。比如,做物技科目,拉杆的时候,地平仪往上走,仰角是多大的时候,油门必须是多大,就是研究这种——对应关系,不能只懂道理,还要记住数量关系。现在我飞很多先进的飞机,条件允许时,我会把自动设备关掉,让飞机进入原始状态。别人问我是怎么手动把飞机状态控制得恰到好处?是因为我把飞机自动飞行时的参数都记下来了。这些都是教学大纲里没要求的,都要靠自己学、自己悟,做任何事情都有“道”。
WF:从军航转民航有什么不适应吗?
L:说实话,我的过渡期很快。因为军转民的主要障碍是英语,而跟我同一批到民航的空军飞行员中,我是第一个用英语来进行陆空通话的,现在飞行我也都用英语。因为国际航空无线电中的字母读法有特殊要求,发音不一样,我对字母和数字反应不够快。当时我所在的成都飞行部门口有一条高速公路,有很多去机场的车,我就坐在石头上读过往车辆的车牌,包括字母和数字。最初,来十辆车我只能读出其中两三辆车的数字或字母,一个月下来,我就能一网打尽了。
我当时找老外、公司翻译来练英语,别人都挺吃惊的。逛街的时候,看到路边广告牌上的字母,我就用航空无线电的读音把它们读出来,正着读完再倒着读。
外出散步或者在家做饭,我都会背着随身听戴着耳机反复听英语,我认为中国民航飞行学院的吴土星教授对民航的贡献很大,他编制的《飞行员无线电陆空通话》教程使中国民航飞行员的英语水平,大大地提高了一步。
WF:您是C类飞行教员,对飞行有深刻的见解,如果我是您身边的副驾驶,您要怎么把自己的理念传授给我?
L:我觉得一名副驾驶要想成为一名优秀的机长,要走四步:
第一,五本书。飞机操作手册(FCOM)、机组训练手册(FCTM)、快速检查单(QRH)、飞行运行手册、最低放行清单(MEL),要把这五本书翻烂。考试的时候,我不会问你出了某种故障应该怎么处理,而是问你这个故障的处理方法在哪本书的第几章第几页第几行,如果书看得足够透,一两分钟内就准确地找到。
第二,安全权重最大。机长的每一个决策都要把安全的权重放到最大,自己要评估每个决策会不会影响安全问题,不能随便决策。
第三,飞行心态要稳。既来之则安之,不能着急。有时候遇到航班延误,旅客吵闹,机长心态就毛了。经常遇到旅客要求见机长,在客舱高喊“我们要见机长”。机长不能着急,该干嘛就干嘛,机长的职责是坚守工作岗位,保证飞行安全。
第四,好记性不如烂笔头。一定要把书读薄,多做笔记,多做整理,把厚厚的书本总结出一本对自己有用的薄书。一名优秀的飞行员要对飞行理论、飞行手册、安全理念常学常新。处置特殊情况,有时候只有一次机会,往往是不可逆性的,飞行员知道得越多,成功处置特殊情况的概率就越高。
WF:现在飞航班时,您和副驾驶如何协作?
L:在有些情况下,飞行员的心态会进入“管道效应”,一旦进入某一种状态,就很难走出来。这就需要提前告诉别人,让别人在关键时刻提醒自己。比如,前段时间我飞日本茨城,天气不大好,飞行员飞国际航线都不愿意备降,因为备降的环境是陌生的,人对陌生的东西都有恐惧感,这时人的理性决策会受价值观和情绪的影响。所以一旦机组一心想着降落,就可能突破安全底线。
在飞机快降落的时候,我给两位副驾驶分工,一个负责在降落时配合我,一个负责在决断高度还没看到跑道时喊“复飞”。进入管道效应后,谁都一样,这是人的本能,都需要别人的提醒。机长要敢于授权,让副驾驶知道机长的态度,要有明确分工,否则很多副驾驶会不敢吱声。
WF:如果现在让您回航校当飞行教员,准备教给学员什么?
L:首先是做人,这叫带飞育人。飞行员需要勤奋,专业人员都需要勤奋,要挖的深,要精益求精。我会对学员反复提问,如果答不上来就接着再问,逼着学员学会。现在的教育,“术”教的多,“德”教的少,需要在传授知识的同时,传授做人的道理。
飞行员需要守时、守信,飞行中对时间要求很严格,要讲诚信,不能不懂装懂,不能偷奸耍滑,知之为知之不知为不知,否则就会出现大问题。
飞到最后就是人机合一,飞机是有灵性的,你爱护她,她就会保护你;你乱整,她就会报复你。开车只要会刹车就行,飞行则不然,飞机始终是运动的,这就要求飞行员的思维一定是要连续的,一定要想在飞机前面,引导飞机走,而不是追着飞机走。培养飞行员是一个非常全面的系统工程,需要在作风、理论、技术等各个方面均衡发展。
WF:英雄机长萨伦伯格曾说过,他几十年的飞行实践其实都在为哈德逊河迫降时的3分31秒作准备,您怎么看待这句话?
L:没错!因为这3分多钟很多操作都是出于本能。作为机长,在各种紧急情况下的应急操作,平时都已经准备好了。比如我现在飞行的时候,心里想的往往不是怎么飞得更好,而是想一旦出现紧急情况我往哪里去。机长要清楚飞机的下方左边和右边分别有什么,出现问题飞机能不能去。因为这时候给飞行员的判断时间很短,而且不能悔棋。机长的本能靠的是什么?一是靠懂,知其然,还要知其所以然;二是靠经常练习,用最短的时间来做决策。
一般出现紧急情况人都会发懵,有准备的人能够马上从惊慌失措的状态中脱离出来,立刻想好怎么处理。如果平时有准备,几乎不用想,马上就知道怎么做;如果平时没有准备,出了状况再想,那肯定没戏。
前两天我在上海,5点起床,5点25分准备,准备完以后,我从虹桥机场往浦东机场走,路上大约45分钟,我在车上闭着眼睛休息,但我没睡觉,在想飞行中一旦遇到“十大紧急情况”应该怎么处理,把整个过程梳理一遍。
有时候,进了驾驶舱,准备完毕,我就闭着眼睛,把这些紧急情况的处置步骤全部在脑海中模拟一遍。假设单发失效了,首先收油门到最后,点火,计时30秒,如果不成功,关闭失效发动机,再检查发动机是否还有转速,如果还有转速就重新启动,如果没有转速,说明发动机可能已经咬死,就按单发情况处理。
这些紧急情况的处置步骤都必须记住,执行检查单时,才更到位。像起落架放不下来这些情况,就比较简单,因为不是那么紧急,飞行员有处理的时间,而火警、释压等情况的处置时间都很短。
WF:其实很多情况就是一两秒钟的事儿?
L:没错,我每次起飞加油门的时候,我不去想加油门这些动作,而是去想是中断起飞还是继续起飞。如果出现特定状况,想都不用多想就必须中断,眼疾手快。说是出于本能,其实都来自于日常的锻炼和学习,萨伦伯格也一样。
我们经常会听到外界赞扬某某英雄机长,说他们胸有成竹,遇事沉着冷静,什么情况都可以化险为夷,实际上他们早就准备好了,绝不是临时上阵,飞行没有天才。我估计萨伦伯格每次从纽约拉瓜迪亚机场起飞的时候,都会想遇到紧急情况,能够在哪里迫降,所以才能这么从容地应对。
WF:2004年,您在《机长视野》一书中提出机长应该是一名“搏击长空”的企业家,10年过去了,现在如何看待这句话?
L:可能很多人都觉得飞行员只是一个打工仔,而我认为每个机长都是一名企业家。一架民航飞机都价值几亿、十几亿人民币,应该说机长手中握着一个大型企业,其职责就是保证飞行“安全正常”和“经济合理”。航空公司安全业绩好,就具备了竞争市场扩大份额的资本,一旦发生事故,一切都等于零。安全是一杆秤,飞行员(特别是机长)就是那只举足轻重的秤砣。
作为中国民航飞行员,要强化主人翁责任感,不但要争做航空安全专家、飞行技术专家,还要争当善于“斤斤计较”的现代企业家。现在的燃油成本在航空公司成本结构中的比例已经很高了,在安全运行范围里,节约燃油成本,以最经济的方式飞行,显得尤为重要。总之,就是要处理好安全和效益的关系。
现在我认为,机长不仅是一个企业家,还是一个政治家。政治家就是要考虑社会责任,不仅要节约成本、保证安全,还要考虑社会形象,维护国家利益。在中国,你是代表公司;在国外,你是代表中国。
WF:说到社会责任,汶川地震时,您作为机长驾驶747货机参加了紧急救援任务,向灾区运送了大量救灾物资。
L:这是国家任务,航空公司的发展和壮大离不开国家和社会的支持,在关键时刻航空公司有责任回报社会。一方有难八方支援,国家有难时,作为飞行员必须指哪飞哪,积极求飞。当时我在深航当副总裁,分管公司运行和航空安全工作,也飞747。深航下属的翡翠航空有5架747货机,但大部分都是外籍飞行员。由于我对国内航线比较熟悉,最终安排我跟民航深圳监管局副局长王跃进一起执行这一紧急任务。
当时时间非常紧张,我们是通宵飞行,飞机先从深圳飞到天津,装上4000顶帐篷直飞成都。后来我在设在民航西南地区管理局的抗震救灾指挥部,主动要求承担运送伤员任务,用波音737-800将第一批伤员从成都运到深圳。当时把737上座椅全部拆掉,整架飞机装了40~50个伤员,我的这架737比其他航空公司的飞机要早两个小时到深圳。当我飞到深圳机场上空时,在空中看到机场里已经有几十辆救护车在等待伤员,场面非常震撼,也非常感人。飞机上都是伤员,关键是要防止颠簸,起飞、进近、落地、地面滑行都要注意,起降时,照理说应该严格在跑道中心线上滑跑,但考虑到中心线上大都埋设着中线灯,前轮如果压着数百只稍微凸起的灯滑跑,就会咣当咣当地小颠,对伤员来说就是伤口上撒盐。为此,我严格控制飞机偏在中线右侧约半米的地方起落,既保证安全又保证平稳。真是比飞专机还精心。