京津冀物流一体化管理模式探析

陈迎雪　陈小华　王毅

摘 要：随着我国经济区域化、一体化发展步伐加快，作为经济重要组成部分和经济发展 “加速器”的物流业，同样也面临着区域一体化的问题。从目前看，京津冀地区经济仍落后于“珠三角”、“长三角”地区，京津冀实现区域物流一体化，必将大大加快区域经济整合与协调发展，加快区域经济的一体化步伐。但是，从现实看，要实现京津冀区域物流一体化，还面临着许多问题和障碍。通过借鉴其他地区的先进经验，有效探索京津冀物流一体化管理模式是本文的重点。

关键词：物流；一体化；商业模式

0 引言

随着区域经济一体化进程的不断加快，推动京津冀一体化发展已经成为河北省经济发展的重要目标和要求。相比于长三角和珠三角两大经济圈的快速发展，京津冀一体化起步稍晚，但是区位条件独特、经济基础雄厚，且有更多的经验可以借鉴。在京津冀一体化的进程中，物流产业发挥的巨大的作用，是实物和信息加工、运输的“主干道”。

物流产业的发展是随着城市经济和建设的不断发展而日渐成熟的，是区域间往来贸易和交流的必须。而物流产业的发展，又反过来不断推动和促进城市的进步。

2014年3月26日出台的《河北省委、省政府關于推进新型城镇化的意见》明确，河北省将落实京津冀协同发展国家战略，以建设京津冀城市群为载体，充分发挥保定和廊坊首都功能疏解及首都核心区生态建设的服务作用，进一步强化石家庄、唐山在京津冀区域中的两翼辐射带动功能，增强区域中心城市及新兴中心城市多点支撑作用。

1 京津冀物流产业发展存在的难点

京津冀有1亿多人口，土地面积有21.6万平方公里，地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展。京津冀连接中国华北、西北，面向太平洋，是理想的物流中心。但是也同时存在的一些发展中的问题：

1.1由于京津冀地区尚未形成区域性物流产业一体化协同发展规划，导致城市群物流发展布局不统筹，已建和在建物流基础设施不同步，存在重复投资、重复建设现象

地区物流发展不平衡，海港、空港、陆港与物流中心、物流配送中心、中转货运站点不能有效衔接，导致多式联运所占比例不高，直接影响了物流产业经济区域集成化、协同发展进程。

1.2物流标准化和信息化水平偏低，缺乏统一的公共信息平台

目前，整个京津冀地区物流业还没有统一的公共信息平台，导致物流信息无法共享和自由交换。这也不符合大数据时代城市发展的需要，如果不及时解决，将成为京津冀可持续发展的硬伤。

1.3一体化的机制相对缺乏，如沟通机制、人才引进和管理机制等

物流产业发展中，缺乏有效的沟通、协调和分工协作，不仅造成整个区域物流资源不能有效配置，而且阻碍了区域内物资和商品的合理流动，制约了区域物流协同发展。致使各个物流节点间的有机配合程度不高。如以北京为中心，天津、石家庄等主要城市道路交通设施比较发达，但是其他城市则相对落后。港口建设方面，天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港等港口独自经营，相互竞争，缺乏协调与合作。机场建设方面，由于缺乏统一规划，致使首都机场能力持续饱和，而天津、石家庄机场运量显得不足，且石家庄航空业对地方经济社会发展拉动作用不强。

由于严格的户口管理制度和社会保障制度的约束，影响了三地人才的自由流动。

2 京津冀与长三角、珠三角物流产业发展情况比较

2.1 物流发展整体水平方面，京津冀发展起步晚，规模较小，速度快

从货运总量看，京津冀地区2006年的货运量仅相当于长三角地区2001年的水平；从增长速度上看，京津冀地区货运量年平均增长率约为5.9%，而长三角则保持着9.7%的增长速率；从物流增加值看，京津冀地区物流增加值上涨最为明显，年平均增长率达到17.5%，显然京津冀地区物流产业正处于高速发展时期；到了2012年，京津冀主要城市的货运总量虽然仍落后于长三角和珠三角地区，但是较以往已经有了巨大的发展，特别是港口运量方面可谓突飞猛进。

[2012年三地主要城市货运量发展情况（万吨）＼&城市＼&2012年＼&京津冀＼&北京＼&26162＼&天津＼&46015＼&石家庄＼&28755＼&长三角＼&上海＼&94038＼&杭州＼&30088＼&宁波＼&33286＼&南京＼&38941＼&珠三角＼&广州＼&75175＼&深圳＼&30359＼&]

港口是货物、资金、技术、人才、信息的聚焦点，是现代物流网络链中最有可能发展成为整合生产要素功能的平台。以三地主要港口发展情况为例：

[2013年三地主要港口发展情况＼&港 口＼&货物吞吐

量（万吨）＼&同比

增长%＼&集装箱吞吐量（万标准箱）＼&同比

增长%＼&京津冀＼&天津港＼&5＼&4.76＼&1301.02＼&5.7＼&秦皇岛港＼&2.72＼&3.65＼&＼&＼&黄骅港＼&1.71＼&＼&＼&＼&唐山港＼&4.46＼&22.4＼&＼&＼&长三角＼&连云港港＼&2.02＼&8.8＼&548.8＼&9.3＼&上海港＼&7.76＼&5.5＼&3362＼&3.34＼&苏州港＼&4.54＼&4.87＼&＼&＼&宁波-舟山港＼&8.1＼&8.8＼&1735＼&7.12＼&珠三角＼&广州港＼&4.72＼&4.66＼&1530＼&3.83＼&深圳港＼&2.34＼&2.59＼&2327.8＼&1.46＼&虎门港＼&＼&＼&173.52＼&36.25＼&]

（数据来源：2013年中国城市年鉴。）

由图可见：目前京津冀主要港口货物吞吐量有高有低，呈现发展不平衡的态势，唐山港以22.4%的增速跃居全国港口增速的前列，发展势头非常突出。

三地分别形成以天津-唐山、上海-宁波和广州为中心的港口货运能力带，中心城市的发展遥遥领先，是区域内经济拉动作用最强的城市。

2.2 地区经济发展不平衡较为突出，限制了物流产业的发展

2013年，北京、天津、河北三地的人均GDP分别为94237.66元、101688.85元和38835.49元。河北省的城市仍然十分缺乏能力引进、吸收和消化北京和天津的各种必要的生产要素和先进的管理制度。此外，北京、天津已经形成的产业集聚、产业规模和产业链，因周边的生存和发展环境不适宜，难以推广或扩散，经济落差较大，进而影响物流的交往和合作。

相比之下，长三角形成了以上海为中心的逐渐向四周扩散的经济梯度，珠三角形成了以广州深圳为中心的逐渐向外扩散的经济梯度，经济落差相对较小。各城市的产业联系较密切，在长三角和珠三角地区分别形成了具有较强竞争力的产业集群。中心城市的辐射、带动能力较强，其他城市主动与中心城市接轨，联动發展的意识较强，为物流合作一体化发展提供了坚实的基础。

由于香港本土的制造业北移，所以香港普遍认识到要发展就必须背靠内地，而珠三角则成为其首选。

2.3 软硬件基础建设方面，京津冀物流网络覆盖面较窄，深度不够

长三角已经形成国际国内物流聚散节点，也是我国沿海与内陆互相补充、交流的纽带。世界500强企业的区域总部、研发中心、采购中心纷纷在此落户，区域国际贸易水平较高。国际物流企业的进入提升了长三角的物流工作水平和中心地位。

珠三角是全国高速公路覆盖最为密集的地区。公路通车里程达到29792公里，区内铁路运营里程514公里，中国“五纵五横”交通大动脉有三纵经过珠三角地区，公路铁路密度居全国之最。同时也是我国机场密度程度最高、国际机场最多的区域。

相比于长三角和珠三角目前已经形成了较为完善的交通、信息网络等基础设施体系而言，京津冀物流基础设施建设就像蹒跚学步的娃娃，秦皇岛港、曹妃甸港的建设不过完成几年，正努力改变“有港无城”的面貌；大北京交通体系雏形已具；京津冀铁路连接内外、汇聚5个国家运输通道，但是不够畅通。

3 京津冀物流一体化管理模式的路径选择

在科学发展观的领导下，结合长三角和珠三角物流产业发展的成功经验，京津冀物流产业发展具有得天独厚的优势，且目前发展迅速，潜力巨大，可以从以下三个方面来规范和打造京津冀物流产业一体化的模式：

3.1 政府要进一步明确自身在京津冀物流产业一体化进程中的角色和职责，从行业规划的制定、行业法律法规、政策引导等方面发挥自身的功能

这是京津冀任何一个地区、任何一家企业都无法独立完成的重要任务，因此，各级政府的积极参与对促进物流产业合理商业模式的搭建至关重要；鼓励行业协会的发展，可以调动物流企业自我服务协调的作用；倡导信息平台的搭建，是应大数据时代发展的要求；建立三地人才流动机制，是为京津冀一体化发展提供可持续性的保障。

3.2 第三方物流中介机构应把握商机，促进各创新要素的整合，催化物流产业的成熟和蓬勃

能否充分利用中介机构的优势来促进物流产业的完善与规范，某种意义上反映了市场发育程度。以技术信息服务机构、咨询服务机构、金融机构、广告公司等为代表的中介机构大大缩短了物流企业所需要的各种信息、人才和技术的获取时间和交易成本。

4.3 事物的发展根本上是靠“内功”

因此，借由当前良好的政治和经济环境，京津冀物流一体化的发展根本上要靠自身，也就是众多物流企业自身的努力。他们现在的努力，将奠定明天京津冀物流一体化的商业模式，甚至影响全国物流产业的何去何从。 [今]

参考文献：

[1] 百度百科.京津冀协同发展[EB/OL].http：//baike.baidu.com/subview/12246189/12665768.htm，2014-9-13

[2] 张炜熙，胡玉莹.长三角与京津冀城市群物流产业发展比较及与区域经济关联分析[J].现代财经，2010（06）

作者单位：陈迎雪，石家庄邮电职业技术学院；陈小华，中铁十九局集团矿业有限公司；王毅，石家庄邮电职业技术学院。

（编辑：李 敬）