我国出租车行业之经济法主体的法律剖析

文/董成惠（广东海洋大学，广东湛江 524009）

近些年，出租车行业“罢运”、“拒载”、“黑车”等事件频发，说明出租车行业的利益失衡和利益矛盾已相当严重。国内不少学者从不同学科的角度展开探讨，但更多的只是对现象的批判和解读，未能从制度上厘清问题的根本。在法治社会，当某一行业问题丛生，表明该领域的法律制度缺失。纵观世界各国，对出租车行业都不同程度地采取政府的干预。经济法作为国家干预市场经济的法，对出租车行业进行规制符合其法益目标。基于出租车行业各方主体利益的纠葛，针对相关法律制度缺陷进行剖析，探讨如何完善我国出租车行业法律制度具有重要的意义，期望有利于深化经济法主体理论研究和实践应用。

一、我国出租车行业经济法主体间的法律关系

经济法调整对象包括市场平权型的市场经济关系和政府管制型的政府干预关系，不论是市场主体之间利益分配不公的市场失灵还是政府干预不当的政府失灵，经济法都应进行调整。［1］在我国，因政府对出租车行业的干预，其法律关系主体不仅包括市场主体出租车公司，司机，消费者，还包括中间层主体出租车行业协会和政府干预主体。市场主体之间除了遵循平等民事法律关系外，还应遵守因政府干预产生的特许经营法和消费者权益保护法等方面的法律规范，适用的法律主要有《合同法》、《消费者权益保护法》及与出租车相关的行政规章和地方法规规章；另外，出租车公司和出租司机还应遵守行业协会的行业规定。而政府与其他各方主体之间存在着干预与被干预的管制关系，适用的法律主要有《行政许可法》、《市政公用事业特许经营管理办法》、《城市出租车管理办法》及相关行政规章和地方法规规章。

在我国绝大多数城市，主要采取出租车公司垄断特许经营权的模式。在这种模式下，出租公司与司机的关系最复杂也是问题最多，主要有承包关系和挂靠关系之说。承包关系中，由出租公司购置车辆，司机与公司签订承包合同，司机在交纳足够多的保证金的情况下，取得对出租车的经营权，但要向公司交纳约定的承包费；挂靠关系是由出租司机自行购买车辆，但向出租车公司租用特许经营权，并向出租车公司支付“租金”。不论是承包费或租金统称“管理费”，即“份子钱”。“份子钱”是出租公司基于其特许经营权的获利。在实践中，出租司机都是自负盈亏，自承风险，而且不管经营状况如何还要定期定额向出租车公司交“份子钱”。这种被行政垄断异化的关系不能简单等同于劳动关系，而是一种财产租赁关系。公司的营利不决定于直接参与劳动的司机的劳动创造，而是特许经营权。出租车公司法理上对外应该承担责任，但基于公司与司机的内部合同，司机是最终责任承担者。不论何种模式，司机都是利益链上最弱势的一方。

二、我国出租车行业经济法主体定位的缺陷

（一）政府干预主体不当定位

1.对出租车行业政府特许经营权管制的错位

政府特许经营权，指基于政府特别许可而获得的从事开采有限自然资源或建设政府监管的公共基础设施以及从事直接关系公共利益的特定行业的权利（力）。［2］根据我国《行政许可法》第12条第2款规定，我国《行政许可法》对市场准入需经行政特许的范围仅限于“有限自然资源开发利用，公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业”。从出租车行业的性质来看，虽然出租车行业并不涉及自然资源的开发利用、有限资源开发利用和公共资源配置。但其出租车经营“直接关系公共利益”。根据我国《城市出租车管理办法》第四条规定：出租汽车是城市公共交通的重要组成部分。出租车作为城市公共交通的重要组成部分，涉及公共利益，政府的干预义不容辞。比如，对消费者权益维护，环境保护，公平竞争，公共安全，公共秩序公共利益等。市场逐利本性决定了其不能解决相关问题的，政府干预对规范行业经营管理，提高服务质量具有重要意义。另外，有学者认为，出租车行业的经营要占用公共道路设施等准公共产品，涉及公共资源，过多的出租车会占用公共道路设施影响公共交通秩序，政府通过特许经营对市场准入和数量进行控制达到公共资源的合理配置，因此政府特许经营管制和数量的限制具有正当性。此观点有待商榷。

行政特许应是为弥补市场的缺陷，政府通过特许经营规范基于民事法律不能调整的市场经济关系。在竞争自由充分的出租车市场，我国现行关于出租车行业行政特许经营的行政行为的正当性和合理性具得商榷。公共道路设施是有限公共资源，应由政府无偿提供。使用公共道路设施的是各式各样的机动车、非机动车和行人，出租车应该只是其中很少的部分，没有哪个城市因为出租车数量过多而导致交通阻塞影响交通秩序。我国现行交通资源的管制和配资，存在错位。自2010年起，为了刺激GDP增长，扶持所谓的支柱产业汽车行业，打着节能惠民的旗号对汽车业进行行政补贴，盲目鼓励耗能多污染大的私家车发展，同时忽视公共交通的发展，以致于公共交通投入严重不足，甚至通过数量控制限制出租车的发展。出租车行业属于低技能行业，发展出租车行为可以解决低端就业。如果出租车的价格合理，打车容易，服务到位，管理规范，可以减少私家车的使用，不仅有利于能源节约和环境保护，维护公共交通秩序，还有利于社会经济的发展，可以实现资源的优化配置。［2］

对出租车行业的特许经营定位于公共资源管理存在目标错位，等于大炮打蚂蚁。我国现行出租车行业的管理制度，重资源配置而轻经营监管。对于本应属于市场自主经营的市场准入范畴因政府的介入导致行政垄断扭曲了利益分配，对于影响服务质量的经营行为政府因缺少有效监管滋生我国出租车行业的诸多问题。比如罢运和拒载是都政府不当干预的副产品。出租车行业政府干预应该立足于平衡市场主体各方利益。

2.出租车行业行政垄断的越位

《反垄断法》第37条规定：行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。出租车行业是自由竞争性比较强的行业。我国出租车主管部门通过特许经营的牌照管理，是一种滥用行政权力的“行政圈地”行为。其通过行政权力把市场资源圈定为“行政资源”并进行限制性分配，是一种限制竞争的行政垄断。实践中，作为承担有限责任的出租车公司和承担无限责任的个体工商户司机，其法律地位和责任能力不同。但《城市出租车管理办法》关于特许经营的市场准入的条件对不同主体却无视两者的差异性，通过行政垄断统一准入标准，人为设置不公平歧视性市场准入条件，将弱势的个体工商户的司机置于不利的竞争地位。而强势的出租公司却轻易获得经营特许权的垄断地位。我国出租车行业的行政特许经营完全背离公平竞争规则，不符合《市政公用事业特许经营管理办法》第二条规定的“政府的公用事业特许经营是指政府按照有关法律、法规规定，通过市场竞争机制选定”的程序性规定。

另外，行政主管部门通过特许经营权牌照的发放对出租车进行数量控制，以及设置区域性经营限制也是一种限制竞争的行政垄断。2004年国院院发布的《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（一）强调：加强对出租汽车市场需求与运力供给的监测监控，严禁盲目投入运力，防止过度增加出租汽车数量而导致供求关系失衡。我国行政主管部门将有限的出租车运营权特许主要给出租车公司，使出租车公司垄断占有绝大部分市场资源，并运用行政权力控制出租车总量，导致特许经营权证成为稀缺资源为出租公司谋取暴利。出租车市场资源的垄断和经营服务的自由竞争的现实矛盾，是政府干预的越位扭曲了市场供需平衡，人为抬高出租车司机的经营成本。过高的市场准入门槛和高利润催生了黑车市场，无法进入市场的黑司机为分一杯羹只好铤而走险非法经营。

3.政府干预主体职能的异位

《市政公用事业特许经营管理办法》第四条规定，国务院建设主管部门负责全国市政公用事业特许经营活动的指导和监督工作。《城市出租车管理办法》第7条规定：国务院建设行政主管部门负责全国的城市出租汽车管理工作。县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内出租汽车的管理工作。出租汽车的具体管理工作可以委托客运管理机构负责。让人匪夷所思的是我国出租车的行政主管部门是建设部，根据国务院对建设部门的职能定位与实践中对公共交通秩序的具体行政监管，都看不到建设部门的影子。作为上位法律的《行政许可法》并没有明确把行政特许经营的管理权授予建设部门。建设部门关于《市政公用事业特许经营管理办法》和《城市出租车管理办法》的抽象行政行为其合合法、合理性和正当性值得商榷。实践中，交通部门，公安部门作为具体监管部门，却不具有对管理规范的抽象行政行为。建设部，交通部，公安部作为平级机构，不论从行政职能界位的论理还是具体实践操作，由建设部门行使抽象行政行为，由交通部门和公安部门行使具体行政行为，这种职能配置的异位实质是部门利益分割的结果，也是导致现行我国出租车行业监管混乱，政府监管职能不清的根源。

（二）出租车公司的非法篡位

因为有行政管制的保驾护航，出租车公司名正名顺地通过出租特许经营权就可以坐享其成获取暴利。北京市出管局委托制作的《北京市出租汽车行业劳动标准研究及测算结果》的调查报告显示，“在现行的出租汽车运营体制下，要切实保障出租汽车驾驶员的合法劳动权益，出租汽车的份钱理论上应不超过2533.1元”，而现实是“车份钱”高达4000—6000元，两班制的甚至达7000多元，司机要将每月收入的60——70%交给公司。［3］现代法治文明应该权责利相当，但因出租车的里程定价是固定的，利润，油费，维护费，事故责任等经营成本和风险都不用出租车公司承担，出租车公司成了不劳而获取垄断利润的食利阶层。这不符合市场经营风险与利润相当的市场经济规则。我国行政主管部门通过《城市出租车管理办法》把特许经营权赋予出租车公司使其的垄断披上合法的外衣，但不论理论上还是实践中都很难找到中国式出租车公司存在的合理性和正当性。

为解决打车难或拒载问题，2013年4月启动的备受社会关注的北京市出租车调价，叫座不叫好，被社会猛批为头痛医脚，治标不治本的晃子政策。除了增加消费者的生活成本，未毕能真正提高出租车司机的收入和改善经营环境。导致出租车行矛盾丛生的根本不是出租车费的低价，而是被社会视为过街老鼠的“份子钱”。没有任何法律约束的份子钱就象癌细胞无情地蚕蚀着司机的利益。政府赋予出租公司特许经营权的同时却缺乏对其的有效监管，以至于特许经营权被出租公司滥用。出租车公司与司机的法律基础是基于双方的民事合同，根据《合同法》第四十条规定：提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。因此，出租车公司与出租车司机关于份子钱的格式条款因其显失公平构成了霸王条款应被认定为无效条款，出租车公司对份子钱的获取应是一种非法侵占。

（三）出租车司机的的权利缺位

我国出租车市场存在两种经营模式，以出租车公司为主体的“北京模式”和以个体工商户司机为主的“温州模式”。［4］在“北京模式”中，出租车的特许经营权主要属于出租车公司。北京市政府2006年5月下发的《关于加强出租汽车行业管理的意见》规定：本市出租车要实行特许经营，特许经营期限为年健全出租车总量调控、租价调整机制和市场准入退出机制坚持公司制为主、个体为辅的行业发展方向，继续推进出租汽车企业兼并重组，实现出租汽车企业规模化经营对出租汽车车辆牌照实行无偿、有期配置。《意见》提到：截至2004年底，本市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157家，营运车辆6.66万辆，从业人员近9万人。个体司机仅在占1.3%，个体出租车司机每月的纯收入为6300元，而出租车司机每月的平均收入是1817.5元，两者相差4482.5元。［5］而出租公司的份子钱可高达月6000元，这种利益的分配严重失衡，创造真正劳动价值的司机却得不到应有的回报，其权益没有得到维护。

在北京模式中，在政府干预的出租车市场的资源配置中，出租车公司从政府无偿获得经营牌照再高价出租出租车司机，并借此获是高额利润，而出租车司机不具有经济法主体资格地位，不享有相应的经济权利导致其权利益被非法侵占，但却要承担对消费者的经济义务，并接受干预主体对其的监管，这种权利和义务配置的不对称显失公平，司机的权利严重缺失。另外，在“北京模式”里，本应处于平等地位的民事法律关系，不论是承包模式还是挂靠模式，因为出租公司的垄断地位，双方订立的民事合同是格式合同，司机不存在议价的条件，双方处于不平等地位，在此基础上建立的法律关系是显失平公的。

以出租车司机为主体的“温州模式”，虽然出租车司机可以拥有特许经营权，但因为政府的行政垄断对特许经营的数量的限制，人为炒高特许经营权的价格增加了出租车司机的经营成本，本应公平自由竞争的市场因行政权力的介入背离价值规律，一个特许经营权证被炒到几十万。截止2006年，温州市城区(市区)共有出租车33229辆，出租车(营运牌照)可以自由交易。出租车行业收益较好，交易价格也很高，市场价格逾130万元／辆，且交易活跃。［6］2008年以来温州司机不断上演的罢运事件正是因为政府的不当干预损害了出租车司机的经营权益，扭曲了公平自由的竞争，其权益得不到保障。

（四）出租车行业协会监管虚位

行业协议作为社会中间层组织，代表市场主体与干预主体发挥勾通的桥梁作用。在我国现行出租车行业管理中，几乎看不到行业协会的影子，即使有的地方已经组建了行业协会，协会组织的主要成员也都是出租车公司。因出租车公司对协议的控制，行业协会不能真正代表司机的利益，对出租车公司的行业监管也就行同虚设，行业协会未能充分发挥其中间层的桥梁作用。因此司机们的基本诉求很难被蓖视和解决。相反，扮演着官商勾结的角色。行业协会借助行政权力垄断出租车市场，限制个体市场准入，使自由竞争受阻；通过价格管制用低投入构筑行业利益，成本转嫁，坐地收钱旱涝保收，让出租公司成为暴利者，使国家税收减少，社会公众福利受损。［7］

（五）消费者权益保护失位

在我国，出租车市场是个竞争自由充分但无秩的市场。经营过程中，司机的经营自主权与消费者的选择权是不对等的，消费者的知情权，选择权，安全权，公平交易权基本权利等常得不到保障。消费者不可能对出租车司机的服务情况了解，其知情权很难保障的。除了预约服务，在打车难的现实中，选择权更难实现。有些出租车的安检不严，有些司机不遵守交通规则，或是疲劳驾驶，这些状况都置乘客安全不顾。另外，调表，绕道等宰你没商量的不公平现象也屡见不鲜。

出租车行业目前最严重的问题是打车难，打车难有时并非供应短缺所至，很多时候是因被拒载。“空车率”与“拒载”并存成了出租车行业发展难调和的矛盾。从法律上看，出租车服务也是一种消费合同，出租车司机空车行驶在道路上就是一种要约行为，只要有消费者招手有乘车的意愿合同就成立，司机拒载就是一种违约行为。法理虽如此，但空车却拒载的现实问题却复杂得多。出租车司机宁愿空车寻找他的猎物也不愿去他们认为“坑爹”的路段。比如车流量较多易堵塞，或是较效区的偏远地方。导致出租司拒载的原因很多，根本一点是利益的驱驶。因为受牌照管制，出租车市场的竞争不充分，很多城市的出租车数量限制使得出租车的供给与需求失衡，主要是卖方市场。另外，份子钱加重出租车经营成本以至于出租车司机出于自身利益的保护，要考虑经利润的问题。当然这不能成为司机拒载的理由，但不可否认利益分配的失衡是导致司机拒载的主要原因。如果司机有足够的利润空间可弥补他们因为堵塞交通的损实问题可能会有所缓解。

拒载直接影响到消费者的权益，很多地方也出台过不少措施，但整治效果收效甚微。消费者权益保护失位的原因是多方面的，除了利益分配失衡，行业监管缺位，职业道德素缺失都是要应对的问题。

三、正确界定我国出租车行业的经济法主体的法律地位

（一）政府对出租车行业的适当定位

1.国外经验的借鉴

欧美各国出租车行业的管制也经历了放松管制或解除管制再到重新管制的发展历程，并受到经济学和法学界广泛的理论支持。实践证明，放松管制并非解决出租车行业问题的灵丹妙药，差强人意的实施效果这使得人们重新审视管制的必要性。［8］欧洲各国对本国的出租车市场的管制因地制宜地进行了逐步的调整，根据英国公平交易局对欧美主要国家的出租车市场管制制度进行的国际比较研究，美国、英国、加拿大、爱尔兰、荷兰、新西兰、挪威等国家相继深化了出租车行业管制改革，主要表现在以下三个方面：第一，解除进入限制，尤其是出租车数量限制；第二，强化对出租车经营者司机的执业资格审查；第三，放松价格管制。除新西兰实施了完全的市场定价，其他各国主要采取确定价格上限的管制。综观欧美日各国的出租车行业管制，并非统一模式，而是各有特色。英美日三国总体上放松了管制，但都强化对司机执业资格的要求，而日本对出租车的数量、价格、车型、车色等方面都没有实行严格的管制。［9］

总体而言，没有一个国家完全解除了对出租车市场的管制。在总体放松进入限制和价格管制的同时，加强对出租车司机执业标准，车辆安全标准，服务质量，安全水平的管制。出租车市场不同于一般的商品市场，因其经营服务涉及准公共产品的公共道路设施的特性注定了市场机制对其调节的局限性。纵观世界各国的经验，对出租车市场的适当干预是必要的，特别是各国对出租车市场进入管制的放松对我国具有重要的借鉴意义。

2.完善我国出租车市场干预的建议

我国出租车行业政府管制的改革与完善，既不能固步自封，也不能盲目照搬域，应结合国情，寻求出租车行业适当有效管制措施。针对我国现行出租车的行政垄断，监管混乱，权责不明的越位、错位和异位的现状，借鉴国外经验，转变监管理念。首先，应该清晰界定干预主体，明确其职权职责，防止权力交叉。笔者认为，建设部应该退出出租车市场的监管，由交通部门和公安部分承担主要监管职责。其次，放开出租车市场准入，取消特许经营和数量的限制，有条件放松地区经营限制的管制，剔除行政垄断，同时加强对出租车司机执业考核标准和车辆安全性能标准的管制，不仅要严格技术标准，还应注重职业道德水平的建设，完善市场退出机制，确保市场资源能自由合理流动。再者，应加强价格监管，避免恶性竞争。鉴于我国市场体系不完善，目前的里程定价模式比较适合我国国情，但定价应该随着价油和物价等市场因素调整。最后，提高经营服务质量，确保经营全安，加强监督管理，完善对司机服务的评价机制。

（二）转变出租车公司的经营理念

出租车行业的公司化管理具有其合理性，有利于统一规范管理。虽然出租车市场的竞争主要决定于司机个人的服务，但如果能有个规范管理的组织为司机提供配套服务，改善经营环境，规范司机的服务，对一些特殊服务，比如叫车服务，包车服务，公司的平台更有利于合同执行和良性发展。因此，应该转变出租车公司的经营理念和营利模式。取消现行把特许经营许可权授予公司的做法，彻底从根源上铲除“份子钱”，使出租车公司从食利阶层变成营利机构，从剥削性获利转向服务性营利，从食利者转变为服务者。这种模式可以是现行挂靠模式的改良，不同的是，司机拥有牌照经营权，是独立的市场主体。公司不再依赖对经营权的垄断侵占司机的劳动成果，而是通过向司机提供有偿服务分享利益。双方建立平等互利的民事合同关系，而不是具有人身依附的霸王条款。这种中介服务型模式，出租车公司为司机提供必要经营场所和服务信息，统一服务质量标准，统筹经营，扩展市场业务，创建品牌，为司机创造良好的经营环境。作为中介服务机构，出租车公司不用对司机的经营风险问责，双方都是独立而平等的法律关系主体，自负盈亏，自担风险。至于出租车公司的与司机的关系，采用加盟形式更适合，双方是合作关系而不具有法律上的人身关联性。既有品牌定位，又独立自主经营。出租车公司法律地位的定位对现行我国出租车行业的改革具有重要的意义，也是解决问题的关键，而且势在必行。

（三）明确出租车司机独立法律地位

出租车司机完全通过自己的服务获得报酬并承担相应的风险和责任，具有独立的法律人格，不应该依附任何机构。因此，赋予司机独立法律地位是解决问题的关键。首先，应该给予出租车司机特许经营权，赋予其应有的经济权利，取消对出租车的数量限制，让司机拥有相应的自由经济权利和公平的竞争环境。其次，严格司机执业的准入条件。因为出租车行业属于公共交通，涉及公共安全，公共秩序利益和消费者利益等问题，对司机技术标准、身体健康状况和执业服务标准都应严格要求完善相关责任保险制度，确保司机在经营过程中的正当权益和责任的承担，并完善出租车司机的社会保障制度。

（四）成立独立自主的出租车行业协会

虽然我国现行行业协会制度不完善，但建立完全独立，以出租车司机为主体的行业协会也是必要的。政府应为行业协会组织建立创造宽松的条件，并积极培育和扶持行业协会，赋予行业协会自主治理，明确其服务于会员的宗旨，不以营利为目的，主要代表司机与政府相关部门进行勾通，维护司机的合法权益。同时，制定行业服务标准和协会章程，规范行业经营行为，培养诚信意识，建立评价体系，对司机的经营服务进行监督和引导，提供相应的服务信息，协调各方的利益。预防和化解行业公共危机，规避行业群体事件的发生，为本行业整体发展前景提供战略构想，当然也可以为成员提供个性化的信息服务，从而节约协会成员和其潜在交易者的信息收寻成本。另外，行业协会应通过网络组织的规模效应和外部经济，为会员提供网络信息服务，并通过与政府谈判为会员争取应有的权益。如降低交易成本、共享税收优惠和政府补贴、共渡经济萧条以及共同应对行业公共危机等等。［10］行业协会在组织内部形成一种建立在社群惩罚威胁之上的长期稳定的合作关系，通过制定规约和处罚程序，建立惩奖机制对违规经营，受消费者投诉的司机进行处罚，促进行业健康发展。

（五）维护消费者合法权益

消费者是出租者市场利益链的发起者和终结者，某种意义上其利益应该是至高无上的，但现实事与愿违，出租车消费者被侵权的事件屡见不鲜。因出租车行业涉及公共利益，政府的干预是必需的。首先，针对打车难和拒载，改革现行出租车行业管理体制，放开市场准入和取消数量限制，营造公平自由的经营环境，为出租车司机更好服务消费者提供制度上的保障。其次，政府和行业协会应加强监督管理，规范行业服务标准，建立完善的监督机制，特别是消费者的投诉机制，加强对违规司机处罚力度。再者，建立出租车司机诚信评级机制，根据司机经营表现和违规记录对司机进行评级管理，结合评级标准建立司机清退制度，把不合格司机赶出市场。最后，针对运力不足，在消费者同意的情况下，对同线路乘车，在合理分担车费，比如打折优惠等措施的情况下，鼓励拼车，实现多赢。拼车一定程度上可以缓减数量限制下运力不足的问题，对解决拒载应该有所帮助，同时，是资源的合理利用优化配置，应该鼓励。

我国出租车市场各方主体的利益纠葛而产生诸多现实问题，政府干预是必不可少也是义不容辞的。各级政府也作出了不少努力，但收效甚微。就其原因，主要是政府的干预有些避重就轻，未能对症下药。如果现行的管理制度不改革，问题很难从根本上解决。运用经济法原理调整出租车市场的失衡时，应调整政府干预的失当。

［1］李昌麒．经济法学［M］．北京：法律出版社，2008：88．

［2］刘艳青．政府管制是怎样失败的——以出租车罢工为例［D］．山东大学硕士学位论文，2011.23．

［3］张金钱．出租车行业的政府管制行为——以北京市为例［D］．中国政法大学硕士学位论文，2007.22．

［4］钟展．出租车行业特许经营权问题研究［D］．中南大学硕士学位论文，2007:34．

［5］唐睿．京市出租车政府管制分析．国家行政学院学报，2005（2）:67．

［6］任晓．管制放松：租金再分配与管制绩效提——对温州市出租车经营权拍卖案例的分析［J］．中共浙江省委党校学报,2008（5）．76．

［7］千学庆．垄断性行业的政府管制问题研究［J］．管理世界,2003（8）:73．

［8］周林军著．公用事业管制要论［M］．人民法院出版社，2004．11．

［13］陈明艺．国外出租车市场规制研究综述及其启示．外国经济管理，2006（28 ）：45．

［14］刘琦．放开市场准入推进行业自治——反思出租车行业群体性事件．产业论坛，2009：148．