论海上保险中的施救费用

天津海运职业学院 高秋颖

施救费用是一种特殊费用，也是海上保险中的一种“特别费用”（Particular Charges），该费用不同于其他形式的部分损失。对于这种费用，不仅有法律规定，而且保单中都有相应的条款。英国《1906年海上保险法》第78条就是调整有关施救费用的法律规定，《1995年协会船舶定期保险条款》（以下简称为“ITCH 95”）的第11条和《1995年协会船舶航次保险条款》（以下简称为“IVCH 95”）的第9条，即“被保险人的义务（施救）”条款和所有的ICC条款（协会货物条款，Institute Cargo Clause）中的“减少损失”条款，一方面重申了古老的SG保单所确认的原则，另一方面也扩展了英国《1906年海上保险法》相关规定的内容。我国《海商法》第240条也有相类似的规定。①我国《海商法》第240条规定：“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用，应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付。”根据协会船舶条款的规定，共同海损和救助费用，以及就船舶碰撞提起诉讼或应诉所产生的法律费用都明确除外，不属于施救费用的范围。

保单中制定施救条款，其宗旨是为了鼓励和促使被保险人或其代理人尽力保护保险标的免受损失，由此而合理产生的费用由保险人按比例承担。与此同时，保单中往往又订入“放弃条款”（Waiver Clause），将施救与委付或同意赔偿等完全分开，使双方当事人可以毫无顾忌地采取合理的尽量减少损失的措施，保证不因采取任何施救措施而损害任何一方的权利。

一、适用对象

英国《1906年海上保险法》第78条第4款规定：“被保险人及其代理人在任何情况下有义务采取尽可能合理的措施，以避免或减少损失。”但是，所有的协会条款在相应的条款中都增加了“他们的雇员”一词，这就是说，承担施救义务的对象不仅包括被保险人、他们的代理人，而且还包括船长和船员。在The Gold Sky案件②[1972]2 Lloyd’s Rep.187.中，Mocatta法官在解释“被保险人及其代理人”的范围时曾指出，“船长和船员不属于英国《1906年海上保险法》第78条第4款中‘代理人’的范围，除非他们得到被保险人有关采取施救措施的特别指示”。为此，现行的保单条款都明确增加被保险人的“雇员”一词。

例如，假设船东A将其船舶委付给保险人B，B随后又与C签订了再保险合同，B为了挽救船舶花费了1 000英镑，但无任何效果。该船价值10 000英镑，B只需付船舶的价值10 000英镑给A，但是，B向C索赔的金额除了10 000英镑外，还可根据施救条款索赔1 000英镑。但是，如果C又与D签订了再保险合同，则D就未必对C业已付给B的1 000英镑负赔偿责任，即使所有的保单都订有施救条款，即使C与D的再保险和B与C的再保险的金额完全相同。因为，为了使C有权向D主张额外的1 000英镑，C就必须证明他或其代理人业已为了船舶的安全，采取了施救措施。然而，承担该笔费用的并不是C，而是B。虽然C已经付了11 000英镑给B，然而C只能从D处获得10 000英镑。①Arnould，15th ed at pp.375-376.因为C与D之间，虽然是第二个再保险合同中的被保险人与再保险人的法律关系，但C并没有采取施救措施，而在C与B的再保险合同中，C与B之间是再保险人与被保险人的法律关系，B不是C的代理人。因此，C根据再保险合同中的施救条款向D索取其已付给B的1 000英镑，按照英国《1906年海上保险法》第78条第4款的规定，不能成立。上述这种异常的结果就产生于英国上诉法院审理的Uzielli v.Boston Marine Insurance Co.案件。②[1884]15 QBD 11，CA.该案件中的原告就处于上述假设案例中C的法律地位，上诉法院在该案的判决中指出，保单中的施救条款不适用于本案的情况，被告只承担船舶价值的赔偿。在Aitchison v.Lohre案件③[1879]4 App Cas 755.中，枢密院判决认为，根据海商法实施救助行为的救助人不是进行施救的被保险人的代理人。

二、避免或减少损失

施救条款的全部精髓就在于要采取“事半功倍”的方式，避免保险标的发生损失或使保险标的遭受的损失尽量减少到最低程度。使用“减少”一词，就意味着保险标的由于承保风险已遭到一些损坏，在此情况下，被保险人、其雇员或代理人应采取措施，防止损失的扩大，避免部分损失变为全部损失。而“避免”是指为防止损失的发生，被保险人不应等到损失发生后才采取措施。但无论在哪一种情况下，本条款所承保的范围应该限于保险标的处于损失的危险之中，也就是保险标的发生损失是在预期之中。因此，保险标的应该是由于已发生的保险事故而可能遭受损坏或灭失。例如，在The Pomerian案件④[1895]p.349.中，保险标的为活动物，承保的风险是“从装船开始到安全卸离船舶为止的一切险”，在航行过程中，装运活动物的船舶在避难港进行必要的修理而发生迟延，原告不得不支付提供额外饲料的费用；而在Kidston v.The Empire Marine Insurance Co.案件⑤[1866]LR 1 CP 535.（The Kidston Case）.中，货物在一次暴风雨中受湿，如果不及时烘干，当时轻微受损的货物将要完全变质。上述两起案件中所产生的费用经法院判决认为，都属于施救费用。

根据我国《海商法》第240条的规定，属于“保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付”赔偿中还包括：（1）为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用；（2）为执行保险人的特别通知而支出的费用。但在英国Irvin v.Hine案件⑥[1950]1 KB 555.中，法院的判决认为，避免或减少损失的施救费用不应包括为确定损坏程度和范围的检验费用。因为，这种检验并不起到避免或减少损失的作用。

在货物保险中，ICC第16条第2款对被保险人的施救义务又增加了一项规定，即被保险人及其雇员和代理人应保证“对承运人、保管人或其他第三人追偿的一切权利得到正当的保全和行使”。

三、保单承保的损失

英国《1906年海上保险法》第78条第3款以否定的方式规定：“为避免或减少不属于保险单承保的损失而产生的任何费用，不属于施救条款的承保范围。”上述法律规定的原则在保单的有关条款予以重申，但却使用了肯定的文字。例如，ITCH 95第11条第1款规定：“当发生损失或事故时，被保险人及其雇员或代理人有义务采取合理的措施，以避免或减少根据本保险合同可以得到的赔偿。”不论是以何种方式表达，该原则都具有两方面的内容：第一，做出的努力必须是为了避免或减少承保风险造成的损失；第二，损失的类型和性质必须是保单所承保的。

（一）承保风险造成的损失

如果保险标的的损失是由于其内在缺陷或固有性质所造成，这些不属于保险人的承保风险。因此，为避免或减少这种损失所产生的费用，当然就不属于施救条款的承保范围。例如，在Berk v.Style案件⑦[1956]1 QB 180.中，保险货物为纸质袋装的硅藻土，在运输途中包装损坏破裂，法院认为重新包装所产生的费用不属于施救费用。此外，为避免或减少由于迟延造成的损失所产生的费用，也不属于施救费用。⑧参见英国《1906年海上保险法》第55条第2款第2项的规定。

承保“一切险”的保险，施救费用的范围相对而言就比较宽。例如，在Integrated Container Service Inc.v.British Traders Insurance Co.Ltd.案件①[1984]1 Lloyd’s Rep 154，CA.中，保险标的为被保险人出租给第三人的集装箱，后来，第三人破产了，而这些集装箱被抛弃而散落在远东的各个地方，随时都有被偷、被误用或被他人留置而变卖或由于其他原因造成损坏或灭失的危险，被保险人为了回收这些集装箱花费了相当一部分的额外费用，被保险人要求保险人根据施救条款给予赔偿。保险人认为，这些集装箱由他人根据当地的法律进行合法的变卖，用变卖所得偿还港口、码头的费用以及仓储费用等，这些风险不属于保险的承保范围。法院驳回了保险人的抗辩并认为，由于本保险承保的为一切险，没有任何理由可以认为由第三人合法变卖集装箱的风险属于除外风险。判决还认为，这些集装箱由于留置权、港口规定或司法执行而被变卖，不论合法与否，原告事实上都丧失了这些集装箱。

（二）损失的类型

在标准的保单格式中，除保单另有约定外，承保的范围应包括部分损失和全部损失。如果保险的范围仅是全部损失，那就应该在保单中订入“单独海损不赔”的保证条款。这种条款是否对被保险人要求赔偿的施救费用有影响呢？

在海上保险中，单独海损常常被用来指做部分损失。英国《1906年海上保险法》第64条第1款就单独海损的性质做出了规定，“单独海损是指保险标的因承保危险而遭受的不属于共同海损的部分损失”。而保单中的所谓“单独海损不赔保证”是指保险人的除外责任，由于该条款沿用了古老的SG保单所使用的文字，该条款中的“保证”一词，并不具有合同约定的保证条款中必须严格遵守的承诺保证的含义。如果结合上述法律规定来理解，该条款是指保险人对部分损失，更确切地讲，就是对单独海损损失，不负赔偿责任。

对于该条款对施救费用的影响，在早期的英国法院判决中，曾经出现过两种不同的解释：第一种观点认为，保单订有“单独海损不赔保证”条款的，即使不考虑采取的措施是否有助于减轻部分损失还是全部损失，由此产生的施救费用应该除外。第二种观点认为，保单订有“单独海损不赔保证”条款的，只有当采取的措施是为了避免或减少“全部”损失，由此产生的施救费用才可以得到赔偿；如果是为了避免或减少“部分”损失的，这样的施救费用就不应该得到赔偿，其理由是这种损失不属于保单承保的损失。

英国法院在审理The Great Indian Peninsular Railway Co.v.Saunder案件②[1862]2 B &S 266.、Booth v.Gair案件③[1863]33 LJCP 99.和The Kidston案件④[1866]LR 1 CP 535.中对上述观点做出了回答。前两个案件的事实基本相同，不同的是一个案件中的保险货物为铁轨，另一个案件中的是腊肉。在这两个案件中，保单都订有“单独海损不赔的保证”条款，船舶由于遭遇恶劣天气，保险货物不得不在避难港卸下、仓储，然后转船运往其目的地，被保险人由此都产生了额外的费用（运费和其他相关的费用）。被保险人认为产生的这些损失应该属于施救费用，保险人应该给予赔偿。法院对这两起案件都做出了保险人不负赔偿责任的相同判决。这两起案件的判决观点表明，保单中订有“单独海损不赔的保证”条款的，则将导致施救条款毫无作用。而在Wilson Brothers Bobbin Co.Ltd.v.Green案件⑤[1917]1 KB 860.中，由于保单没有“单独海损不赔的保证”条款，法院做出了被保险人胜诉的判决。在The Kidston案件中，Willes法官曾认为，“单独海损不赔的保证”条款仅将保险人的责任限制在承保风险造成的全部损失范围内，这与施救的特殊费用无关。事实上，这些案件的判决都没有充分考虑到施救条款在保险合同中的作用和宗旨，特别是施救条款是保险合同的补充条款。尽管如此，英国《1906年海上保险法》第76条第2款和第78条第1款还是部分吸收了The Kidston案件的判决观点，并规定保单中不论有无“单独海损不赔的保证”条款，保险人都应承担施救费用的赔偿责任。第76条第2款规定：“保险标的以单独海损不赔为条件投保，不论是全部还是低于某个百分率，保险人仍应对救助费用、特别费用以及根据施救条款的规定，为避免保险标的的损失而合理产生的其他费用负责赔偿。” 第78条第1款规定：“保险单中订有施救条款的，此项约定应视为保险合同的补充；尽管保险人可能已支付了全损的赔偿或保险标的是以单独海损全部或低于约定的某个百分率不赔为条件投保，被保险人仍可取得根据本条款产生的任何费用。”

（三）货物保险

在货物运输险中，保险人对货物承担的责任，既包括货物的具体状态，还包括货物能安全抵达其目的地。例如，在上述的The Kidston案件中，保单中的保险标的是租约运费，船舶在航程中遭遇恶劣天气，受到严重损坏而不值得修理。船上所载货物被安全地卸到岸上堆存，随后再将这些货物转运至目的地。由此产生了转运运费、卸至岸上的费用、仓储费和重新装船的费用。货物最终运抵目的地，但原告（被保险人）不得不为此支付租约运费。据此，被保险人要求运费保险人承担货物转运所发生的费用。由于货物完好无损，因此不存在货物本身的运费（全部或部分）损失，被保险人的索赔请求应作为“特别费用”处理。Willes法官在本案中认为，要是没有被保险人的如此努力，保险标的就会遭到灭失或到不了目的地，发生的此项费用应作为施救费用，由保险人负责赔偿。运费被保险人与其他财产的被保险人一样，应承担防止或减少损失的施救义务。为防止运费的损失，他所能做的，无非就是把货物转船，然后转运到目的地，由此产生的费用作为施救费用，应由保险人承担。上述情况也表明，被保险人采取的措施防止了货物运输航程的受阻，从而避免了运费的损失。英国《1906年海上保险法》第59条规定：“航程由于承保危险的原因而在中途港或地点被中断，除运输合同另有特别约定外，船长在此情况下将货物或其他动产卸下和重装或转运至目的地，只要认为是合理的，保险人的责任不因船长的这些行为而中断。”ICC第12条（转运费用条款）也有同样的规定。此外，ICC第8条（运送条款）还进一步规定，“在被保险人不能控制的……强制卸货、重装或转载期间”，本保险条款继续有效。

四、合理措施

我国《海商法》第240条要求被保险人采取措施而支出的费用必须是必要的、合理的。当然这就要求采取的措施必须是必要的、合理的。英国《1906年海上保险法》第78条第2款也同样要求被保险人采取的措施必须是“合理的”。根据英国的判例，所谓“合理”，就是要求被保险人在评估为防止或减少损失的措施及其过程时，应综合考虑案件的一切情况。①Meyer v.Ralli (1876) CPD 358.在该案中，一批黑麦在仓库里堆存了一年多时间，法院认为，该项措施不合理，保险人对此费用不负赔偿责任。在The ICS案件中，②[1984]1 Lloyd’s Rep 154 at p.158，CA.有人曾提出是否可适用“可能性标准”来判断合理性问题。所谓“可能性标准”，是指“由于承保风险致使保险标的处于危险之中，如不采取特殊的措施或支付额外的费用，保险人就非常有可能要求承担赔偿损失的责任”。③Lohre v.Aitchison [1878]3 QBD 558 at p.566.负责审理The ICS案件的Eveleigh法官否定了该项标准而认为被保险人采取的措施是否合理，应根据英国《1906年海上保险法》第78条第4款的规定来判断，他强调指出：“对保险人具有索赔请求的被保险人在此情况下所采取的行为，应该是有理智的人为保护其财产所打算采取的行为。被保险人是否能获得施救费用的补偿，取决于他对当时情况的评估以及所采取的措施是否合理。”例如，在Stringer and Others v.The English and Scottish Marine Insurance Co.Ltd.案件④[1866]LR 1 CP 535.中，船舶和货物被美国军舰扣押并送交新奥尔良捕获法庭审理，数个月后法院做出捕获人败诉的判决，在捕获人提起上诉期间，为防止货物变质而采取了预防措施，上诉法院做出变卖货物的中间裁定，原告被保险人是否应该提供足额担保，阻止货物被变卖。法院对此认为，考虑到当时货物美元价值的波动，任何谨慎的人是不会为此提供足额担保的，上诉法院做出变卖货物的裁定是船舶和货物被扣押的直接原因，被保险人没有提供担保不能视为被保险人的过错。

五、额外承保

施救费用条款是海上保险合同的补充条款，不仅协会条款予以规定，英国《1906年海上保险法》第78条第1款也做出了规定。该款强调，进行施救是“对保险合同的补充”“尽管保险人已经赔付了全损，或者有保险标的不赔偿全部或部分的单独海损的保证”。即使保险标的没有发生任何损失也是如此，前述The Kidston案件即对此做出了说明。

然而，协会船舶保险条款明确规定了施救费用的最高限额。ITCH 95第11条第6款和IVCH 95 第9条第6款均规定，在任何情况下，施救费用不超过船舶的保险金额。由于协会货物保险条款未规定最高限额，因此，也应当适用合理标准。在Lee and Another v.The Southern Insurance Co.案件①[1870]LR 5 CP 397.中，一票棕榈油由于船舶搁浅被卸在途中港口。被保险人可以用另一船舶转运至目的地，费用是70英镑，但他却选择用火车转运，花费了三倍于海运的费用。法院认为，合理的运输是选择海运，因此保险人赔偿70英镑是适当的。

六、违反施救条款规定的法律后果

发生保险事故后，被保险人有义务采取防止或减少损失的合理的施救措施。但无论是我国的法律，还是英国的法律或保单条款，都没有对被保险人违反此项义务所产生的法律后果作出任何规定。尽管如此，在英国的判例法中，仍有若干案例对此问题进行了讨论。被保险人违反此项义务，一般有两种情况：其一是被保险人本人的过错；其二是船长或船员未能采取防止或减少损失的措施。

（一） 被保险人的过失

保险事故发生后，根据当时情况，很明显理应采取施救措施，而被保险人却指示其雇佣人员或代理人不要采取，这应该是属于被保险人的过失。在此情况下，被保险人是否能得到赔偿，根据英国法院的判例，主要取决于损失的直接原因是什么。如果经查明，被保险人的这种故意行为是造成损失的直接原因，或者造成损失的原因不属于承保的风险，保险人不负赔偿责任。如果这种损失不论被保险人是否采取施救措施都会发生，则被保险人未采取施救措施的行为就不能构成造成损失的直接原因。例如，在Currie and Co.v.The Bombay Native Insurance Co.案件②[1869]6 Moo PC（NS）302.2121中，货物投保的是全损险，所载货物的船舶发生触礁事故，船长虽不是被保险人，但却是由被保险人授权处理一切事务的共有人，船长拒绝接受多个检验人员提出的对货物进行抢救的措施。随后，被保险人递交了委付通知并将触礁船舶的残骸和货物拍卖处理，并要求保险人赔偿货物的全损。法院的判决认为，被保险人在货物遭受危险时若努力施救，绝大部分货物就不会遭受如此损坏，就不会发生全损。因此，由于被保险人不采取任何施救措施的过失行为而导致的全损，委付无效，造成该损失的原因不属于承保风险，保险人对此不负赔偿责任。

根据上述案件的判决，有两点似乎值得注意：第一，被保险人的雇佣人员没有任何理由拒绝采取施救措施的，应视为是被保险人违反施救义务的行为，这种行为本身就足以使被保险人得不到保险赔偿；第二，被保险人的雇佣人员存在疏忽行为，而这种行为是造成部分损失成为全损的直接原因，只要被保险人或其雇佣人员的这种疏忽行为不属于保单承保的风险，这种损失至少是扩大的损失，保险人不负赔偿责任。在Tanner v.Bernett案件③[1825]Ry &M 182.中，船舶在St.Thomas港附近搁浅，随后脱浅但受到一些损坏，由于船长和船东代理的疏忽，损坏的船舶没有得到及时修理，最后导致该船舶只能按柴火处理出售。法院认为，扩大的损失不属于承保风险造成的，被保险人只能按照部分损失得到赔偿。然而，被保险人又未能举证损坏的程度和范围，最后得到了象征性的些许赔偿。

上述两个案件均表明船员的疏忽不属于承保风险，然而，英国《1906年海上保险法》第55条第2款中规定，“倘若没有船长或船员的恶意行为或疏忽就不会发生的损失，除保险单另有约定外，保险人仍负赔偿责任”；ITCH 95第6条第2款第2项中同样规定，“船长、高级船员、船员或引航员的疏忽”造成的保险标的损失或损害，保险人负责赔偿。由此产生了以下问题：（1）被保险人的雇佣人员或代理人未采取合理的施救措施防止或减少损失的，是否会影响被保险人对保险人的索赔？（2）保险人能否以被保险人违反施救义务为抗辩理由，部分或全部拒绝被保险人的索赔要求？对于上述问题的答案，尽管法律没有做出规定，而且在英国法中还没有相应的判例，但Eveleign法官曾在The ICS案件④[1984]1 Lloyd’s Rep 154 at p.157，CA.的判决中指出：“被保险人未按施救条款的规定，履行其义务，被保险人是否会因此而承担不利的后果，尽管到目前尚无定论，但如经证明，被保险人该作为而不作为的，毫无疑问，被保险人要求损失的赔偿，就会有全部或部分被拒绝的风险。”此外，诚实信用原则是保险合同的重要原则之一，在应该进行施救的情况下，被保险人没有正当理由拒绝采取措施的，就难以称作诚实信用的行为。被保险人违反诚实信用原则的，根据英国《1906年海上保险法》的规定，保险人可宣布保险合同无效。

（二） 船员的过失

无论是根据英国《1906年海上保险法》第78条第4款的规定，还是根据ITCH 95第11条第1款的规定，都要求被保险人、其雇佣人员或代理人履行施救的义务。而另一方面，英国《1906年海上保险法》第55条第2款第1项和ITCH 95第6条第2款第2项则规定：“倘若没有船长或船员的恶意行为或疏忽就不会发生的损失，除保险单另有约定外，保险人仍应负赔偿责任”，“船长、高级船员、船员或引航员的过失”造成的保险标的损失或损害，保险人负责赔偿。这些规定之间协调吗？对此反常情况，英国法官已提出了一些建议。

在The Gaunt Case案件①[1972]2 Lloyd’s Rep 187.中，律师提出了ITCH 83第6条第2款第3项（现在的ITCH 95第6条第2款第2项）与英国《1906年海上保险法》第78条第4款之间的关系问题。保险人提出根据第78条第4款他们不应当赔偿，因为被保险人疏于采取预防措施防止货物湿损。不用说，该推理如果被法院支持的话，不仅否定了ITCH 83第6条第2款第3项，而且也会否定英国《1906年海上保险法》第55条第2款a项。Summer勋爵是唯一表达该问题观点的法官，他说：“第78条第4款不可能被理解为，被保险人的代理人在运输过程中没有尽到合理谨慎的义务，被保险人就因此得不到任何赔偿。”在Lind v.Mitchell案件②[1928]45 TLR 54 at p.57，CA.中，Scrutton勋爵评论了船长的不合理行为。他说：“船长有疏忽，而被保险人没有疏忽。船长的疏忽行为使先前存在的海上危险得以继续。我认为，这应该是协会条款第8条（ITCH 83第6条第2款第3项——作者注）的承保范围。我相信，如果没有该条款，按照现有的法律，你会认为损失的直接原因是过早的弃船，而不是由于先前存在的危险所导致的海水进入。在我看来，该条款要求保险人对由船长疏忽引起的船舶灭失进行赔偿。”

（三） 事故发生之前与事故发生之后的疏忽

Arnould提出了英国《1906年海上保险法》第78条第4款与第55条第2款a项之间的冲突的另一种办法，即划分事故发生之前与事故发生之后的疏忽。他说：“第55条第2款a项仅仅涉及事故发生之前的行为，与第78条第4款不冲突，第78条第4款涉及的是事故发生之后的行为。”这种区分的目的是给每一款各自的适用范围。但是这种区分能否也适用在第78条第4款与ITCH 95第6条第2款第2项之间？Arnould认为，如果施救义务只出现在事故发生之后，则该问题就自然消失。他说：“如果疏忽行为发生在事故之后，保险人就不能依据第78条第4款拒绝赔偿就该疏忽行为引起的损失的索赔，因为此时该疏忽行为构成了承保危险。”实际上，Arnould是在提倡ITCH 95第6条第2款第2项的效力高于英国《1906年海上保险法》第78条第4款。