高铁列车“巡乘制”改革调查

张洪斌，潘蔚强

(上海铁路公安局，上海 200071）

高铁列车“巡乘制”改革调查

张洪斌，潘蔚强

(上海铁路公安局，上海 200071）

乘警“巡乘制”改革是高铁时代以动态巡乘为主要内容，旨在破解日益繁重的公安保卫任务与警力紧张之间矛盾的乘警勤务模式的重大改革。“巡乘制”改革势在必行。必须进一步解放思想，更新观念，加大改革的力度、深度和广度，以更高质量、更高水平的“巡乘制”列车安保工作，确保列车治安平稳有序。

巡乘制;列车乘警;勤务模式

近年来，铁路特别是高速铁路的快速发展与铁路乘警警力紧张的矛盾愈发凸显，现有的警力设置和传统勤务模式已不能适应新形势、新任务的要求。面对这一困境和挑战，上海铁路公安局大力实施列车“巡乘制”改革，即把部分列车由固定值乘改为动态巡乘，既确保了列车治安平稳，又缓解了警力不足的问题，开创了适应高铁时代安保需要的乘警勤务新模式。

一、“巡乘制”改革的背景依据

高铁时代实施列车“巡乘制”改革，既有现实需求，也有政策依据，更有警务保障。

(一)“巡乘制”改革的现实需求

目前，上海铁路公安局共有5个乘警支队实施“巡乘制”，在册乘警共计841人，其中一线乘警642人(不含内设刑队民警)，担当值乘列车共计265.5对，其中动车组列车196对，普通列车69.5对。按照传统的趟趟均派乘警的值乘模式和原有列车的配警标准，共需一线值乘警力909人，远超乘警总数，一线值乘警力缺口高达267人。此外，由于每年的春运、暑运、小长假、黄金周等时段加开临客近250对，季节性警力缺口更为突出。而从乘警支队内部看，乘警值乘人数已达乘警支队总人数的76.3% (不含内设刑队民警)，警力挖潜空间并不大，即便所有警力全部值乘，亦无法满足需要，靠加班、套跑、缩减警组警力等超劳、超时的惯用做法已难以为继。从全局情况看，高铁里程共计1874.163公里，约占全路的1/4，管内新线建设速度不断加快，新站不断投入运营，动车组列车不断增多，2011年以来，全局新增高铁里程757.355公里，新增高铁车站16个，新增动车组列车51对，安保任务不断加重，而警力没有增加，警力紧张和繁重任务之间的矛盾凸显，乘警警力缺口也无法从其他所队抽调警力弥补。警力不足的严峻困境迫切需要实施乘警勤务模式改革。

(二)“巡乘制”改革的政策依据

2007年，铁道部出台了《关于铁路第六次大面积提速调图有关动车组劳动组织职工培训和工资分配问题的意见》(铁劳卫〔2007〕67号)，其中规定:“图定运行时间在5小时(含)以内的不配乘警。”这一规定解决了“巡乘制”改革政策层面的问题，为其提供了运作空间和政策依据。2011年，原铁道部公安局召开的“10·17”会议提出了“有利于工作、有利于管理、有利于提高效能，有利于调动民警积极性”的警务改革原则，以及“向管理要警力，向素质要警力，向科技要警力，破解公安保卫任务繁重与警力不足的突出矛盾”的工作要求。2013年，铁路公安局张庆和书记作出重要批示，进一步明确了乘警的重要地位和重要作用，提出了乘警勤务模式改革的基本原则、基本方针和基本要求，要求切实转变观念，坚持向改革要出路、向创新要办法，积极探索乘务模式改革，建立适应高铁需要的值乘模式，完善列车警情处置机制，确保列车治安平稳有序。在2013年全路公安领导干部会议上，王广训局长要求各级公安机关面对现实，在对现行警务全面调研的基础上，积极探索站车警务新模式，努力实现科学布警、灵活用警。部局会议精神和庆和书记的重要批示、广训局长的重要讲话，为推进“巡乘制”改革指明了前进方向，并进一步坚定了改革的信心。

(三)“巡乘制”改革的警务保障

近年来，随着铁路安保条件的改善，特别是“平安站车”创建、“五道防线”建设、“以地保车”措施的落实，车站监控设施逐步完善，极大改善了铁路治安的大环境，站车线的治安面不断好转，列车安全得到了进一步保障。全面推行实名制、安检查危“三个100%”、严格车站通道管理等举措，有效防止和减少了可疑人、可疑物、危险品进站上车。警情就近报告制度的多年实践，增强了警员“以地保车”意识，发挥了“以地保车”作用，列车各类警情得到了有效处置。管内高铁、动车组列车全封闭运行，大多在白天运行且时间较短，旅客层次较高，列车治安秩序远好于普通列车。这些因素和措施，为“巡乘制”改革夯实了基础，提供了保障。

二、“巡乘制”改革的内容

(一)“巡乘制”改革的主要做法

经长期酝酿和工作调研，围绕“范围、模式、人员、职责、培训”的“巡乘制”改革于2011年正式启动。

1.界定巡乘范围。按照“分步实施、逐步扩大、确保平稳”的原则，通过与上海铁路局协商，从2011年5月4日起，上海铁路公安局对管内单程运行时间2小时以内的动车组列车，首先试行“巡乘制”，共计129对，主要是沪宁、沪杭高铁动车组列车。在“巡乘制”平稳运行一年后，从2012年7月1日起，改革范围进一步扩大至单程运行时间5小时内的动车组列车和各公安处管辖内运行的短途旅客列车，并由杭州处乘警支队率先对单程运行时间超过5小时、与途经外局相关公安处有多年协作关系的8对杭深线直通动车组实行分段巡乘，即在温州南站设立巡乘点，管内部分实行巡乘，外局部分由本处乘警支队民警在巡乘点上车值乘。2013年1月，这8对直通动车组改为全线巡乘。目前，全局实行“巡乘制”的列车共计142.5对，其中直通高速动车组(京沪高铁)3对、直通动车组8对，管内高速动车组111对、管内动车组12.5对、管内快速列车8对。南京、上海、杭州3个处乘警支队承担主要任务，担当巡乘列车132对，占全局的92.6%。

2.规范巡乘模式。按照各乘警支队实际情况，巡乘基本上实行单警制(仅蚌埠处乘警支队以3人巡乘小组为单位上车巡乘)。各乘警支队对实施“巡乘制”的列车，根据客流、沿线治安等情况，动态制定巡乘线路，平时按照一定的巡乘频次，组织公开警力实施跳跃式区段值乘，并辅以便衣力量开展机动性打击整治;在重大节日、重要节点提高巡乘频次、增加巡乘力量，加强列车治安面控制。以杭州处乘警支队为例:该支队平时对所辖巡乘列车以15天为一个周期进行全覆盖巡乘;在重大节日、重要节点实行5天一覆盖;遇重大安保任务、警卫任务等，上级有指定要求的，按照上级要求加派警力，组织巡乘、值乘甚至添乘。上海处乘警支队针对沪宁、沪杭高铁中间站多，运行间隔时间相对较短，易发生旅财案件的实际，加大重点区段的巡乘密度和打击整治力度，提升了列车治安管控力。

3.落实巡乘警力。综合巡乘列车对数、巡乘模式、警力情况等因素，各乘警支队共抽调乘务经验丰富的民警54名，组建5支巡乘小分队，专司公开巡乘工作，配备单警装备、警务宝典和执法记录仪。进一步做大做强乘警支队内设刑警大队，作为便衣力量，定期、不定期上车护乘和打击整治，增强威慑力，提升防控力。以南京处乘警支队为例，该支队负责巡乘制列车52.5对，巡乘民警8人，刑侦大队12人，通过“公开巡、便衣打”的方式，全力维护巡乘制列车治安稳定。

4.明确巡乘职责。乘警支队作为列车治安管理的主体，严格履行公开巡乘、治安整治、受案查处、消防监督、协调联络、警情研判、“巡乘制”列车乘务人员培训等工作职责。列车乘务人员特别是列车长则积极开展安全防范宣传、消防宣传检查、一般纠纷调解、各类案事件先期处置、警情通报等工作。局、处指挥中心负责指挥调度，接到“巡乘制”列车警情后，及时指令列车前方停靠站所属派出所出警处置，遇重大警情时，迅速调集、指挥警力赶赴现场开展工作，并向相关乘警支队通报警情。沿线派出所落实“以地保车”职责，严格安检查危，督促落实实名制查验，实施突发事件增援以及负责巡乘制列车接警、受理案件等工作。

5.加强巡乘培训。“巡乘制”列车在无警状态下，列车长、乘务员承担着警情通报、先期处置等重要责任，加强乘务人员相关业务知识的培训极为重要。各乘警支队根据公安局《实行巡乘制列车乘务工作人员安全防范工作职责和流程》，制作下发《巡乘制列车安保工作指导手册》，对“巡乘制”列车乘务工作人员特别是列车长开展专业培训，帮助其做到“三熟四会”:熟悉警情报告内容、熟悉接警(值班)电话、熟悉报告程序，会安全检查宣传、会调解旅客纠纷、会警情先期处置、会规范填制“旅客列车案(事)件信息采集表”。2011年以来，共培训乘务人员1607人次，并利用支队干部和巡乘民警上车下线等时机，加强现场业务指导，不断提高乘务人员的应急处置能力。

(二)“巡乘制”改革的工作机制

“巡乘制”改变了传统的列车治安管理模式。为确保改革后列车治安有序可控，上海铁路公安局坚持边实践、边总结、边完善，研究制定了《巡乘制列车安保工作暂行办法》、《巡乘制列车刑事打击防控工作机制》两个指导性文件，在此基础上，遵循“以地保车，站车联动，快速反应，确保安全”的原则，逐步建立健全了一整套“巡乘制”工作机制，推动改革规范运作、科学发展。

1.协调联络机制。一是公安局与路局建立定期沟通协调机制，及时商讨解决“巡乘制”实施过程中出现的困难和问题。二是乘警支队加强与铁路客运部门的沟通协调，将公安局、处指挥中心和乘警支队、沿途车站派出所的值班电话以及沿途车站派出所主要所领导手机号码提供给客运段，编入“巡乘制”列车工作台账。每周客运段将“巡乘制”列车的列车长电话、乘务交路等运输信息向乘警支队通报，遇有紧急情况及时通报。每月定期召开乘警支队与客运段协调会，及时反映巡乘工作遇到的新问题、新情况，商讨解决办法和工作措施。同时与派出所建立定期走访会商机制，了解掌握“巡乘制”列车警情处置过程中存在的问题。三是沿线相关派出所与车站建立车站值勤民警和客运值班员联系通报制度，明确车站客运值班员接到列车报警的工作流程，确保各类警情有效处置。

2.警情处置机制。对“巡乘制”列车上发生的警情，有警巡乘时，列车长、乘务员配合巡乘民警开展先期处置。无警巡乘时，一般情况下，由列车长向前方站所属公安处信息指挥中心报告，遇重大、紧急情况时，可以直接向公安局信息指挥中心报告，并进行先期处置。局、处指挥中心接到报警信息后，发出指令，由前方站派出所及时派员上车处置，做好相关材料、固定证据等工作，随后按照案件管辖移交给相关乘警支队。2011年以来，沿线派出所所接局、处指挥中心通报“巡乘制”列车的警情24起，均得到妥善处置。

3.预警研判机制。建立公安局情报信息平台，与旅客实名制信息滚动比对，实时向相关乘警支队、派出所等推送管内重点人员信息。各乘警支队利用手机报、短信平台等科技手段，进行点对点、面对面的预警发布，落实情报导侦等针对性工作措施。通过巡乘民警、车班、沿线派出所，及时收集“巡乘制”列车及沿线治安情况，梳理归纳、分析研判列车流窜犯罪规律特点、治安复杂时段区段，及时调整巡乘交路和巡乘密度，组织力量开展专项防范打击。

4.以地保车机制。强化车站安检查危工作，坚决杜绝各类危险品进站上车。督促客运部门加强实名制验票工作，落实全封闭管理措施，防止无票闲杂人员上车。加强对“巡乘制”列车始发、终到、途经停靠车站站台的清理卡控，确保站台治安平稳。严格落实“警情就近报告制度”、“首接负责制”和“情况信息报告制度”，及时妥善处置列车警情，确保“巡乘制”列车治安稳定。

5.刑事打防机制。坚持“以打促防”，公安局、处刑侦部门根据“巡乘制”列车的治安动态，组织“铁鹰”小分队出击，特别是对旅财盗窃案件高发的列车和区段，采取便衣跟车、蹲点守候、交叉作战、公秘结合等形式，打击现行，压降发案。

6.管理考核机制。加强巡乘工作管理，规范巡乘作业标准，建立健全“巡乘制”列车工作台账，制定巡乘工作考核办法。对乘警支队和沿线派出所，凡发现因工作责任不落实，使警情得不到及时传递或先期处置不当而延误时机造成重大后果的，严格考核责任单位和相关责任人;情节严重的，相关责任人员调离原岗位，并视情追究责任。协调路局将“巡乘制”列车安全防范工作纳入客运部门安质效考核，实行连挂连考:凡发现列车长工作责任不落实的，及时作出调整;情节严重的，调离原岗位;造成重大影响或严重后果的，追究责任人和相关单位的相应责任。

三、“巡乘制”改革的成效和问题

(一)“巡乘制”改革的成效

1.列车治安秩序平稳可控。从实施“巡乘制”前后的比较看，“巡乘制”改革效果明显:2010年尚未实施“巡乘制”之时，112.5对动车组共发旅财案件47起，平均每月每百对列车发案3.48起;2011年5月实施“巡乘制”至年底，“巡乘制”列车129对，共发旅财案件22起，平均每月每百对列车发案2.13起;2012年，“巡乘制”列车增至142.5对，共发旅财案件26起，平均每月每百对列车发案1.52起。实施“巡乘制”以来，列车旅财案件发案数逐年下降。“巡乘制”列车治安良好，处于平稳可控状态，基本实现了“发案少、秩序好、旅客满意”的目标。

2.警力紧张矛盾有效缓解。目前142.5对“巡乘制”列车，如按照单警制配备标准，值乘警力共需192名，每日值乘警力需87名。现相关乘警支队组建的巡乘小分队共54人，每日安排巡乘警力22名。警力释放138名，每日警力至少可节省65名。“巡乘制”改革优化了警力配置，盘活释放了警力，乘警支队将节省的警力安排到机动替班和治安复杂的重点列车，一方面克服了列车不断增加、警力不增反减的不利条件，基本实现了依靠自身力量完成值乘任务，甚至重要节点、重大安保任务期间也不再需要公安处增援，另一方加强了重点列车治安防控力量，达到了内部挖潜、提升业绩、确保安全的效果。同时，释放的部分警力还被投入新成立的高铁派出所，为公安处捉襟见肘的警力配置提供了有力支援。

3.警务综合效能更加凸显。“巡乘制”改革进一步提升了局、处指挥中心指挥、协调、处突能力;进一步“倒逼”沿线派出所加快与之相适应的勤务机制改革，提升了“以地保车”能力;进一步推动铁路企业转变观念，加大了在秩序维护、安全防范等方面主动履行应尽职责的工作力度;进一步密切多警种、多部门以及公安与铁路部门之间合作，提升了整体联动能力;进一步提升了巡乘民警、沿线派出所民警的业务能力和处置效率。“巡乘制”改革的综合效应不断扩大，综合效能不断提升。

4.队伍精神状态不断趋好。“巡乘制”改革以来，乘警套跑现象大幅减少，平时基本不超劳、超时，公休、病事假、培训得到保证，工作、生活秩序回归正常，增强了民警对单位的归属感和认同感，情绪顺了，心气正了，牢骚怪话少了，斗志更加高昂，队伍精神状态进一步好转，工作积极性进一步提高，杜绝了队伍违法违纪问题，改革得到了广大乘警的坚决拥护。2012年，杭州处乘警支队不但实现了2646天假期(支队民警公休1431天、病事假948天、探亲假267天)自行安排解决，还举办了全体乘警参加、为期一周的乘务民警岗位技能培训班。

(二)“巡乘制”改革的问题

1.以地保车有待完善。实行“巡乘制”的动车组列车停靠车站时间短，为了保证当列车上发生警情时车站派出所接处警的需要，列车长与派出所在列车到站前取得联系并保持沟通。但是，由于站车通信工具的制约，或者高铁中间站警力少，有的只有一名警力，车站派出所警力调动困难，容易发生通信联系不畅，出警不迅速，导致站车交接不及时、贻误战机的情况出现。车站由于实名验票、站台清理、通道管理等方面还不够严密，无票人员进站上车现象时有发生，存在较大风险隐患。个别沿线所队“以地保车”意识较为薄弱，不能很好落实警情就近报告制度，在列车移交案件方面有时以材料不全、时间来不及等理由推诿扯皮。

2.联防联控尚需加强。“巡乘制”列车的列车长、乘务员几乎均为女性，普遍较为年轻，工作阅历、处事经验不足，不少列车长特别是刚上岗的列车长在警情先期处置过程中容易出现纰漏和问题:对警情现场情况掌握不准确，通报内容与实际情况存在差异;混淆警情与客运纠纷，对突发事件缺乏处置经验;不能熟练掌握警情通报流程，容易错失接处警的最佳时机。此外，乘务人员安全防范意识不高，车厢管理重美观轻防范，巡视防范宣传不到位。高铁列车停播安全防范宣传广播词，电子显示屏缺乏相关内容，没有起到提醒旅客自防的作用。

3.技防建设比较薄弱。“巡乘制”列车未安装视频监控，给调查取证、打击破案、阵地控制带来很大困难。沿途有的车站视频监控损坏严重，图像质量不高，回放时间不符合标准要求，遇有嫌疑人乘降“巡乘制”列车情况时，只能看清对象的大致轮廓，不能反映具体体貌、着装等特征，效果有限。部分车站的重点区域、部位监控设施未接入派出所，有些已经接入派出所的，视频监控的主控权也在车站，使得派出所不能很好地发挥视频的巡逻作用。

4.制度落实不够到位。有的乘警支队与客运部门、沿线派出所沟通协调不够紧密，没有形成定期例会制度，即使有制度的，也没有很好落实。巡乘民警与车班不熟悉，影响工作质量，基础工作弱化。培训机制落实不够，对巡乘民警、沿线派出所相关民警、巡乘制列车乘务员特别是列车长以及站台客运值班员缺乏经常性的相关业务培训，特别是没有针对动车组列车长更换比较频繁的特点，及时跟上业务培训。相关部门、人员各类警情处置联合演练较少，导致相关人员在应急处置、协调配合方面能力不足。巡乘考核机制还不健全，没有起到应有的导向和激励作用。

5.队伍管理仍需加强。个别乘警支队巡乘民警年龄偏大、身体偏弱，业务素质和处置能力还不足以担当巡乘工作。部分巡乘民警认为巡乘工作比固定值乘辛苦，休息时间少，工作缺乏动力和积极性。特别是巡乘民警跳跃式区间值乘工作方式给民警队伍的监督管理带来了难度。

四、巡乘制改革的启示

(一)必须解放思想，改革创新

面对高铁时代警力紧张和繁重任务之间矛盾更加凸显的困境，列车越开越多、警力不增反减的现状，安保要求越来越高和民警对“快乐工作、幸福生活”美好向往之间产生矛盾的难题，不改革就没有出路，不改革乘警工作就无法真正走出困境。必须解放思想、更新理念，在确保列车治安平稳有序的前提下，按照“四个有利于”的要求，积极探索、大胆实践，突破传统列车值乘观念和模式的束缚限制，大力推进以列车“巡乘制”改革为核心的乘警工作改革，通过改革解决发展中的难题，推动高铁时代乘警工作科学发展。

(二)必须先试先行，稳步推进

列车“巡乘制”改革没有现成的经验和做法可以借鉴，必须在实践中摸索前行。上海铁路公安局为确保改革稳妥推进，在反复调研、做了大量准备工作的基础上，制定了“分步实施”计划，先以2小时以内动车组列车为试点，边实践、边总结、边完善，在积累一定经验和具备一年运行平稳的条件后，果断将“巡乘制”范围扩大到5小时以内动车和各公安处管辖内运行的短途旅客列车。杭州处乘警支队还率先走上了与外局联动的新路子。

(三)必须系统规划，整体联动

“巡乘制”改革在内容上涉及相关政策、人员配置、管理机制、业务培训、联防联控、以地保车等方方面面，不仅仅是乘警支队一家的事，涉及局处相关部门、沿线派出所、客运部门以及兄弟公安局等，特别是巡乘制改革与沿线派出所勤务机制改革密切联系、互为补充，必须系统规划，精心组织，整体联动，密切协作，使巡乘制改革的各个环节无缝衔接、各项措施落地生根，这样列车治安才能有保证，巡乘制改革的目的才能真正实现。

(四)必须深化改革，扩大效能

改革没有止境。实践证明，只有不断深化“巡乘制”改革，扩大巡乘范围，才能更多地释放警力，在解决自身问题的同时，帮助公安处缓解警力紧张难题。只有不断深化改革，才能进一步密切各方力量，形成合力，推动和提升“平安站车”建设质量和水平。只有不断深化改革，才能进一步推进民警生活、工作秩序回归正常，不断调动民警的工作积极性，增强民警对单位的归属感和认同感。

(五)必须依靠科技，提供支撑

信息警务、科技警务是现代警务的重要内容和发展方向。在“巡乘制”勤务模式下，必须更加重视发挥信息平台、视频监控作用，以信息主导警务，以监控助力警务，实现“提前预警、事先防范、精确打击、全面防控”的效果。

(六)必须群防群治，共保安全

“警力有限，民力无穷”。要发扬专群结合、依靠群众的光荣传统，坚持走群众路线，构建“地面”联防、乘警巡防、乘务协防、旅客自防的立体防控网络，筑牢确保“巡乘制”列车安全的铜墙铁壁。

五、“巡乘制”改革的完善

(一)勇于突破框架，扩大巡乘范围

应进一步更新观念，在严格落实“单程运行时间5小时以内的动车组列车和公安处管辖内运行的短途列车实行巡乘制”规定的前提下，按照张庆和书记“向改革要出路、向创新要办法”的指示，以“确保安全”为前提，综合考量列车治安状态、列车运行时间和时段、沿线派出所以地保车落实情况等各种因素，建立新的巡乘范围划分标准，在现有基础上，进一步扩大巡乘范围，不断提升改革的综合效应。

(二)探索区域合作，优化巡乘模式

建立乘警工作领导小组，统一组织领导乘警勤务机制改革。完善管内各公安处之间巡乘联动机制，通过借助高铁、动车等高速交通工具换乘以及设立巡乘点等方式，实施既有线区域巡乘。加强与周边南昌、武汉、郑州、济南铁路公安局沟通协调，探索巡乘警务合作，试行局局联动，即本局列车在管内运行时间5小时内全部实行巡乘，在管外实行固定警值乘或互巡互控。充分整合、利用各方资源，互利互惠，联勤联动，力求警务效能最大化。

(三)严密以地保车，夯实巡乘基础

应在严密落实安检查危、实名验票、通道管理、站台清理等防控措施，深化推进“五道防线”建设和平安站车建设的基础上，着力抓好警情就近报告制度落实，定期通报执行情况，纳入沿线派出所工作考核，坚决杜绝推诿扯皮现象。同时，针对部分高铁中间站警力少、接处警困难的实际，选择较大高铁车站作为接处警点，安排2人及以上机动警力，配备乘务工作包，确保一旦接到警情通报，能够快速有效处置。

(四)做强信息平台，提升巡乘质效

坚持情报引导警务，进一步完善以公安局所队信息综合系统为基础，整合各类专项信息系统，集沿线治安情况、旅客实名信息、实名制重点人员信息、客车旅财案件信息、列车值乘人员及交路信息、站车客流信息、相关单位部门联系方式、实时分类预警等为一体的治安综合信息平台，为科学安排巡乘警力交路、开展精确打击整治、落实以地保车措施提供强有力的信息支撑，不断提高巡乘质效。

(五)推进技防建设，强化巡乘防控

督促铁路部门加强车站视频监控系统建设，根据治安防控要求，科学合理布局，安装高清探头并及时维修保养，确保运作正常。将监控设备接入局、处、所队三级指挥中心(室)，掌握监控主控权，对各类警情进行可视化指挥处置。积极反映，努力推动旅客列车特别是巡乘制列车视频监控系统建设，建立完善站车一体化全覆盖视频监控网络，进一步提升对列车治安的控制力。根据2004年国务院《企业事业单位内部治安保卫条例》，落实客运部门列车安全防范宣传责任，利用列车广播和电子显示设备，滚动播放“铁路公安治安防范提醒”内容，提高列车启动后、较长区间运行途中、停站前等重点时段的播放频率，增强旅客安全防范意识。

(六)加大培训力度，提高巡乘能力

进一步加强对巡乘制列车乘务员特别是列车长的业务培训和现场指导，使其真正成为旅客纠纷的调解者、情报信息的传递者和各类警情的先期处置者。加强站台客运值班员培训，提高与站台民警协防联动能力。加强巡乘民警小型化、专题化培训，提高单兵作战能力、监督检查能力和业务指导能力。加强沿线派出所民警培训，学习乘警相关业务，提高接处警能力。完善巡乘制列车警情处置预案，组织局处指挥中心、乘警、客运、沿线派出所等单位进行联合演练，不断提高协调联动、应急处置能力。

(七)科学配置警力，完善巡乘机制

将巡乘制释放的警力逐步向单警制列车转移，进一步科学合理配置警力资源，按照新刑诉法和执法规范化要求以及列车治安状况，逐步改单警值乘为双警及以上值乘或巡乘，积极解决单警值乘的执法规范问题。进一步优化乘警队伍年龄结构，完善巡乘考核机制，提升积极性和战斗力。改进乘警后勤保障和支撑，合理调整乘警支队内设勤务大队与值班室的职能，乘警和值班室一站式交接，减少交接环节，同时优化出退勤会议制度，保证民警休息。进一步加强巡乘小分队与铁路相关部门、沿线派出所的沟通、协调、联系，不断夯实巡乘制列车基础工作。

责任编辑:何恒攀

D631.4

C

1009－3192(2013)04－0005－06

2013－06－30

张洪斌，男，上海铁路公安局政治部主任;潘蔚强，男，上海铁路公安局办公室副主任。