公车改革，不能固化特权待遇

●孙兴全/文

（作者系武汉大学经济与管理学院经济学系副教授）

总体来看，公车改革“试点”了20 多年，过去的改革尝试成功的地方并不多，迄今尚未形成全国性的公车改革方案。公车改革可谓步履艰难，因为公车改革是“割自己的肉，限自己的权”，是对已形成的既得利益的挑战，阻力之大可想而知。但是，公车问题上腐败和浪费问题严重，公车改革有巨大的民意基础，不能不认真面对。

首先，“公车开支高得离谱”这是人民要求改革的理由之一。据报道2007年中国公务车共5221755 辆，一年共消耗4000 多亿元，近些年，媒体援引不同口径的中国公车总开支也在3000 亿至6000 亿元之间。一些地方财政日益捉襟见肘，过高的公车开支是原因之一。

第二，公车私用现象日趋严重，公车管理中“揩油”现象司空见惯，公车运行费往往是私车的几倍，可以说，公车成为化公为私的贪腐通途之一。“公务用途占三分之一，干部私用占三分之一，司机私用占三分之一”，加之油料费、维修费等不正常的高聚，都说明“公车不公”——公车私有化、公车导致社会不公，已成社会风气不正的症候之一。

第三，对照现行公车的配置及使用管理制度，越级配备专车，超标准使用豪华车辆较为普遍。中共中央办公厅、国务院1989年曾下发 《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件，进行规范管理。“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车； 现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”。但，目前不仅大量的处级、厅级官员拥有专车，在全国绝大多数乡镇，书记和乡长一般都配有专车。中央和国务院也规定，“一般公务用车配备排气量1.8 升(含)以下、价格18 万元以内的轿车，其中机要通信用车配备排气量1.6 升(含)以下、价格12 万元以内的轿车”“党政机关原则上不配备越野车。”但是，超标豪华公车比比皆是。官场普遍藐视相关公共制度，使国家法律制度成为一纸空文，这说明，制度的合法性已受到官场自身的挑战，制度在官场利益面前不堪一击。公车问题上，一些官员和部门打开了制度的缺口，这对公共治理的危害非常巨大。

第四，严格的公车管理，是当今世界政治文明的一个重要标志。国内学者到美国考察发现，在加利福尼亚，只有州长和议长有专车，芬兰全国只有5 个人有公务专车：总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。另有报道称，意大利一位市长私用公车被投进大牢。中国作为一个发展中大国，民生问题的解决还有待更大比例的财政投入，公车上的腐败和浪费不能再继续下去；中国作为一个社会主义国家，更应在取消特权，体现官员们公仆本色上做得更好。从这一次意义上，公车改革要只争朝夕，拖不得了。

公车改革要选择的路径，无论是严格管理制度、加大制度的执行力，还是以货币化补偿减少或取消公车，首先都得明确改革的目标是什么？ 笔者认为，公车改革不能仅限于减少财政负担的目的，应该取缔特权，清除腐败与节约财政开支并举。尽管目前货币化补贴的推行，一些地方拿出了节省财政资金若干的成绩单，但还是无法得到喝彩。原因就在于货币化补贴还带有官员特殊福利和身份租金的色彩，普遍性的补贴标准过高是一个问题，不是根据工作的实际需要而是根据官员级别确定补贴标准也是一个问题。即使节省了开支是事实，特权的存在不能使这样的改革获得正当性。另外，货币化补贴之下，公务员拿钱了事，该办的事不办怎么处理？ 公共管理职能是具有刚性的，该办的事必须办，这不能仅从成本方面考量。

从公车的配备和使用不是官员的特殊待遇，不是身份象征，而是公共职能的需要、完成工作的条件这一逻辑出发，公车改革就不是一个给多少补贴的问题，而是严格标准、加强管理、全面监督的问题。缩小专车配备范围，是因为可以利用公共交通或更为节省的方式把工作做好；确保公车不超标准，是因为使用公车不是出于享受仅是要去办理公务。技术操作上，防止公车私用，为何不借鉴他国政府车牌统一标识并加上“仅供公务使用”和举报电话的办法？

目前试行的公车改革方案，还摆脱不了“待遇”的思维，“自己改自己”过程中总有行政分肥之嫌，特别是没有统一标准，国家层面的方案始终没有出台，地方各自为政，补贴标准时常脱离公众承受力。有鉴于此，公车改革还是要回到取消特权，反腐倡廉，有利于提高行政效率的应有之义中，不能成为固化特权的手段。■