芜湖东站Ⅵ场改造方案研究与实践

汪水清

(宁安铁路有限责任公司，安徽芜湖 241000)

1 概述

新建客运专线、普速铁路引入既有铁路，以及铁路既有线扩能、提速改造，均会涉及到既有铁路站场改造问题，应当综合考虑系统完整性、技术先进性、运营安全性、经济合理性。

新建南京至安庆铁路(宁安铁路)系时速250 km的无砟轨道客运专线，在安徽省芜湖市境内引入既有宁芜铁路芜湖站，设计将既有芜湖东站Ⅵ场向右侧平移52m后还建，宁安铁路利用宁芜铁路芜湖东站既有Ⅵ场位置高架落地，沿既有宁芜铁路并行至芜湖站。因既有芜湖东站Ⅵ场左侧两端分别设有重要的军事铁路专用线，重要的军事设施要通过站内平交道口进行运输，站场改造必须满足相关单位的需要。在方案制定过程中，深入研究了专用线接轨、到发线布置、铁路交叉以及看守道口防护的方案，多次与上海铁路局主管部门，行车设备运营、维修管理单位以及专用线产权单位进行协商沟通，最终形成了各单位都能接受的实施方案。

2 专用线接轨方案的研究

芜湖东站Ⅵ场接入的甲、乙铁路专用线，设备运营及维修管理均委托给铁路局相关单位。甲专用线主要承担油品到达运输，运量较大、有效长度长、整车到发多、任务要求急。乙专用线主要承担煤炭到达运输，运量较小、有效长度短、任务要求紧。方案研究应优先满足甲专用线的相关要求。接轨方案有多种选择，初步设计为方案一。

2.1 方案一(如图1所示)

维持既有甲专用线线形不变，甲专用线直接从新站场到发线接轨，乙专用线利用既有站场3道在甲专用线上接轨，在甲专用线高站台位置增设乙专用线的调车线150m，高站台往远端延伸30m。仅甲专用线下穿宁安铁路。

图1 专用线接轨方案一

(1)优点

①主线取送好。甲专用线可以直接取送车辆，无需进行折返调车作业。

②铁路交叉少。与宁安铁路仅一次交叉。

③设备利用多。芜湖东站既有Ⅵ场3道得到了最大限度的利用。

(2)缺点

①界限不清晰。乙专用线要占用甲专用线进行取送车辆作业，增加甲专用线的运量负担。

②安全影响大。乙专用线占用甲专用线进行取送车辆作业时要通过道口，需要委托甲专用线派员看守道口，衔接不畅，极易造成道口安全隐患。

③征地拆迁多。乙专用线在甲专用线侧修建1条调车线，需拆迁大量民房，改建站台也需拆迁民房，两处均需征地。

④协调难度大。宁安铁路有限责任公司是铁道部、江苏省、安徽省共同出资的合资公司，站场改造系宁安铁路建设引起，专用线产权单位不愿意也不可能承担因改造引起的额外负担。如乙专用线占用甲专用线进行取送车辆作业引起的运输过轨费、道口看守费、设备大修费等必然要由宁安铁路有限责任公司承担，对公司的成本管理、工作协调均增加了很大的难度。

⑤建设投资大。增设调车线、改建站台、征地拆迁等增加较多投资。

2.2 方案二(如图2所示)

图2 专用线接轨方案二

乙专用线直接从新站场到发线接轨，连接既有站场3道，甲专用线利用既有站场3道在乙专用线上接轨，仅乙专用线下穿宁安铁路。

(1)优点

①铁路交叉少。与宁安铁路仅一次交叉。

②设备利用多。芜湖东站既有Ⅵ场3道得到了最大限度的利用。

③设备界限清。保持原有甲、乙专用线产权界限不变，乙专用线无需占用甲专用线进行取送车辆作业，利用既有线路即可进行调车作业。

④无征地拆迁。充分利用既有铁路用地，无须征地拆迁。

(2)缺点

①主线取送差。甲专用线不能直接取送车辆，需进行折返调车作业。

②安全影响大。牵出线需反向设置，且牵出作业只能顶送作业。

2.3 方案三(如图3所示)

维持既有甲专用线线形不变，甲专用线直接从新站场到发线接轨，乙专用线在甲专用线接轨点岔后接轨，两专用线均下穿宁安铁路。

图3 专用线接轨方案三

(1)优点

①主线取送好。甲专用线可以直接取送车辆，无需进行折返调车作业。

②设备界限清。保持原有甲、乙专用线产权界限不变，乙专用线无需占用甲专用线进行取送车辆作业，利用既有线路即可进行调车作业。

③安全影响小。乙专用线进行取送车辆作业时无须通过道口，可直接完成作业。

④无征地拆迁。充分利用既有铁路用地，无须征地拆迁。

⑤建设投资省。充分利用既有铁路路基、轨道设备，无须征地拆迁和甲专用线站台改造。

⑥协调难度小。产权清晰，取送作业互不干扰。

(2)缺点

铁路交叉多。与宁安铁路两次交叉，甲、乙专用线均需与宁安铁路交叉。

2.4 方案四(如图4所示)

维持既有甲专用线线形不变，甲、乙专用线均直接从新站场到发线接轨，两专用线均需设置安全线，两专用线均下穿宁安铁路。

图4 专用线接轨方案四

(1)优点

①主线取送好。甲专用线可以直接取送车辆，无需进行折返调车作业。

②设备界限清。保持原有甲、乙专用线产权界限不变，乙专用线无需占用甲专用线进行取送车辆作业，利用既有线路即可进行调车作业。

③安全影响小。乙专用线进行取送车辆作业时无须通过道口，可直接完成作业。

④无征地拆迁。充分利用既有铁路用地，无须征地拆迁。

⑤协调难度小。产权清晰，取送作业互不干扰。

(2)缺点

①铁路交叉多。与宁安铁路两次交叉，甲、乙专用线均需与宁安铁路交叉。

②设备利用少。原3道未得到充分利用。

③运营影响大。新1道设2组腰岔，需增设隔离设备，站台、信号楼位置需移设，偏离站场中心。

④建设投资较大。较方案三增加了两条安全线和道岔设备。

2.5 综合比较

方案三优势明显，经多方论证、评审，施工图设计采用了方案三。

3 到发线布置方案的研究

在芜湖东站Ⅵ场接轨的甲、乙专用线均位于宁芜铁路下行线的左侧，通向南北两个不同的方向。在到发线布置上有两种可行的选择方式。

3.1 方案

(1)方案一:到发线在正线两侧布置(初步设计方案如图5所示)。

图5 到发线布置方案一

(2)方案二:到发线在正线单侧布置(如图6所示)。

图6 到发线布置方案二

3.2 方案比较

两股到发线与两条铁路专用线在同一侧布置，有利于调车作业，不需要跨越正线进行调车作业，方案二运输效率、安全系数均高于方案一。施工图设计采用方案二。

4 铁路与铁路交叉方案的研究

宁安铁路在芜湖东站既有Ⅵ场分别跨越甲、乙专用线的走行线，因跨越处角度仅21°，需采取特殊设计，合理的方案主要有连续梁结构和简支梁门式墩结构两种形式。

4.1 方案

(1)方案一:宁安铁路跨越专用铁路采用48m连续梁结构。

(2)方案二:宁安铁路跨越专用铁路采用32.6m简支梁门式墩结构(如图7、图8所示)。

图7 395号墩立面布置(单位:cm)

图8 395号墩平面(单位:cm)

4.2 方案比较

(1)施工难度:方案一大于方案二。方案一连续梁需采用挂篮法施工，结构较复杂;方案二门式墩可采用支架法施工，结构较简单。

(2)安全风险:方案一高于方案二。挂篮吊装、移动均存较大风险，且风险时段长。

(3)建设投资:方案一大于方案二。

(4)质量控制:方案一难于方案二。方案一采用现浇连续梁，方案二采用厂制简支梁，工艺控制、变形控制差别较大。

(5)施工工期:方案一长于方案二。

施工图设计采用了方案二。

5 看守道口防护方案的研究

宁芜铁路芜湖东站既有Ⅵ场设有站内平交道口，因重要设施的特殊要求，此道口必须保留。既有平交道口要留作乙专用线走行线使用，改移的正线及牵出线需另设道口，两者相距52m，道口的防护方案有两种选择。

5.1 方案

(1)方案一:正线与专用线道口合并防护(如图9所示)。

图9 道口方案一

(2)方案二:正线与专用线道口分设防护(如图10所示)。

5.2 方案比较

(1)道路通行特点:汽车通行流量非常大，日通行超过8000辆，且有市内公共汽车通行。

图10 道口方案二

(2)铁路通行特点:正线运量大，年运量超过1亿t·km/km;运行密度高，日通行量达130多列;列车间隔时间短，少则6 min。专用线运量非常小，平均每月取送作业不足4次。

(3)方案比较:正线与专用线相距52m，距离较大，合并防护需提前关闭栏门，开放栏门汽车通过道口的时间也较长，道路通行能力影响很大，一旦汽车发生故障，疏导比较困难。分设防护则能有效提高道路通行能力，但在专用线有取送车作业时，则需要由调车人员或加派人员关闭专用线道口栏门。经多方共同研究，确定采用了方案二。

6 结束语

铁路既有线站场改造工程涉及标准确定、设备选型、产权划分、运输作业方式、运营模式、施工方案、工程交接和养护维修等一系列问题，在初步设计、施工图设计阶段应进行充分研究，征求各方面的意见，并应形成共识，为工程实施提供先决条件。在组织芜湖东站Ⅵ场改造工程中，得到了上海铁路局有关部门、站段、驻局军代处、公安局、专用线产权单位和芜湖市政府相关部门的大力支持，使得最终的改造方案获得了各方面的认可和肯定。

［1］GB50090—2006 铁路线路设计规范［S］

［2］GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］

［3］白孝勇．京张城际铁路八达岭车站方案研究比选［J］．铁道勘察，2010(3)