浦东新区三级公交系统规划的若干设想

赵焜荧 吴健宏

2009年两区合并后，新浦东规划面积达1405平方公里，常住人口400余万，区内各区域城市化程度不尽相同，经济与社会发展水平不相一致。鉴于浦东新区上述发展条件并考虑新区未来社会经济发展对公共交通的均等化需求，通过规划建设以“快速公交系统为骨干，提供跨区（片区）客流输送，准快速公交系统为补充，提供片区内客流输送，普通公交系统解决最后一公里接驳”为主的三级公交系统，在全区层面提供均衡一致的公共交通服务，使中心城区内外不同区域的居民都能享受到快捷、高效的公交出行。

1 浦东新区公共交通系统现状及规划

1.1 浦东新区公共交通发展的规划背景

根据浦东新区总体规划修编的初步成果，未来浦东新区规划包括浦东主城区、南汇新城和中部城镇群三大地带，形成10个综合片区，城乡建设用地约800平方公里，其中外高桥综合片区、曹路—唐镇综合片区、川沙—主体公园综合片区、周康航新综合片区、惠南综合片区、大团—老港综合片区、临港产业区综合片区以及南汇新城综合片区等8个片区位于中心城区以外。未来浦东公共交通也将在上述片区划分基础上进行规划建设。

1.2 浦东新区轨道交通系统现状及规划情况[1]

经过10多年的建设，浦东新区轨道交通系统已建成通车了轨道交通2、4、6、7、8、9、13等7条线路，通车里程105.2公里，站点71个，在北片区域初步形成了运能强大、换乘便捷的轨道交通网络（图1），在浦东公共交通系统中发挥着日益重要的骨干作用。

作为全市轨道交通网络重要组成部分，经过多轮线网规划调整，目前浦东新区范围内有14条轨道交通线路，规划线网全长约290公里，共设置站点156个，换乘车站27个（包括3个换乘枢纽）。其中，大部分线路及站点位于北片中心城区以内（表1）。

1.3 浦东新区常规公交系统现状、需求及规划发展目标

（1）浦东新区常规公交系统现状[2]

截止2010年底，浦东新区拥有公交线路283条，公交车辆约3800辆，公交线网覆盖整个浦东新区的南北两大片区，北片区线网密度达到1.62公里/平方公里，南片区线网密度达到0.75公里/平方公里，公交线路总长度达到3656.98 公里，公交线网总长度达1609.2公里，日均运营里程74万公里，日均客运量约171万人次，占全市公交客运量的1/4。

静态交通方面，截止2010年，浦东新区已建成巨峰路枢纽等19处公共交通枢纽以及成山路停车场等10处公交停车场，初步建立了覆盖全区范围的枢纽场站设施布局。

（2）浦东新区常规公交需求分析

据预测[2]，新区“十二五”期末，总出行次数约为1200万次左右（“十二五”期末，新区常住人口达550万左右。根据2009年上海市第四次交通大调查，常住人口全市出行率为2.23次/日）；其中，公共交通出行占使用交通工具的出行比重达55%左右。公交平均换乘次数新区略高于上海市平均水平，公交乘次为537至575万乘次。轨道交通运送客运量占公交出行的50%，轨道交通日客运量约261万人次。公交出行总乘次占使用交通工具的出行比重为35%，地面常规公交日客运量约为201万乘次/日。

（3）浦东新区常规公交规划发展目标

根据浦东新区公共交通“十二五”专项规划，新区常规公交系统将在“十二五”期间，从对外及越江线路、新区内部线网等方面进行优化、调整、扩容，结合大型居住社区以及农村化区域需求和轨道交通、越江通道、重要道路、公交枢纽等交通基础设施的建成使用同步配套常规公交线路，提高常规公交覆盖面和服务水平。

1 轨道交通规划示意图

表1 轨道交通规划参数表

至“十二五”期末，规划北片区公交站点覆盖率达到85%以上（外环以内300米，外环以外500米）；南片区新城及新市镇500米公交站点覆盖率100%，郊区行政村公交通达率100%，中心城区公交线网密度达2.35公里/平方公里以上，全区公交线网密度达1.3公里/平方公里以上。

2 浦东新区现有公交系统的不足及原因分析

2.1 现有公交系统的不足

经过30年改革开放，浦东新区公共交通事业取得了巨大的成就，但是应该意识到目前新区既有公交系统仍然存在以下不足：

（1）公共交通整体服务水平呈现南北不均衡，中心城区以内与中心城区以外不均衡，城市化地区与农村化地区不均衡等三个不均衡。

（2）南部地区及远郊区域轨道交通覆盖率较低，服务空白点较多，使得上述区域无法依靠轨道交通为骨干常规公交辅助的二级公交系统，提供与中心城区城市化区域相当的公交出行服务。

（3）沪南公路等连接中心城区和郊区的主要公交客运走廊无轨道交通覆盖，面对大量出行需求，仅依靠公交客运干线提供服务，导致地面公交客运任务艰巨，线路重复系数过大。

（4）中心城区以外的郊区集中建设区域因大型居住社区建设，功能性项目落地，重要区域开发等原因，导致该区域人口增长较快，既有公交系统无法满足快速增长的公交出行需求。

（5）随着生活水平的提高，郊区广大区域居民对于快速准点高质量的公交出行服务需求愈来愈强烈，仅凭既有公交系统的改造升级无法满足。

（6）换乘条件有待进一步优化，常规公交与轨道交通的接驳不顺畅，“最后一公里”问题普遍存在。

2.2 不足成因的初步分析

分析造成上述问题存在的原因后可以发现，造成目前浦东新区公交系统不足，主要是由于：

（1）公交改革和发展速度落后于新区整体经济社会发展，在部分先行开发区域、重点开发区域尤为明显，存在历史欠账。

（2）两区合并以后，全区行政区域面积大，人口多，存在部分服务薄弱区域。

（3）区域间经济社会发展不均衡，导致对交通出行需求服务水平需求差异较大，原有的公交模式难以适应新区的发展现状。

3 构建三级公交系统的设想

所谓三级公交系统，就是在目前浦东新区现有“快速轨道交通—常规公交”两级公交系统基础上，增加准快速公交系统（捷运线）这一层次，形成“快速公交—准快速公交（捷运线）—常规公交”的三级公交系统。

3.1 建立三级公交系统的必要性

通过对浦东新区既有公交系统不足成因的分析可以发现，除了确立公共交通在全区客运交通中的骨干地位，加大公交投入，完善投资运营机制，加速规划建设公交场站设施等措施以外，需要在现有“快速轨道交通—常规公交”两级公交规划体系上有所突破，尤其是在新区中心城以外的成片集中建设区建立更加具有针对性，更能适应新区特点的三级公交系统，才能很好地应对浦东新区地域广阔、人口密度分布差异大、经济社会发展水平不均衡性明显等客观因素，继而在全区层面上，提供经济、均衡、高效的公共交通服务。既避免了过度追求快速轨道交通网络覆盖率而带来的投资压力，又解决了常规公交系统运能不足以及运输效率较低等问题。

3.2 快速公交、准快速公交和常规公交在三级公交系统中的功能定位分析

（1）快速公交系统

快速公交系统是“三级公交系统”中第一层次，作为新区公共交通的骨干，以快速轨道交通为主，提供长距离、跨区（片区）、大运量的客流输送服务。

（2）准快速公交系统

准快速公交系统即捷运线，是“三级公交系统”中的中间层次，在浦东新区中心城区以外的出行热点区域布局，上承快速轨道交通系统，下接常规公交，一方面解决新区中心城外轨道交通线网密度偏低的不足，填补快速轨道交通覆盖盲区；另一方面，使上述区域居民也能享受到较常规公交更快速舒适的现代公共交通服务，有助于实现全区公交服务水平均等化。

（3）常规公交系统

常规公交系统在浦东新区公共交通中占有重要的地位，是浦东新区“三级公交系统”中的第三层次。随着快速轨道交通网络的不断完善和准快速系统的逐步建立，常规公交的发展重点从长距离骨干输送逐步转移到如何更好地与上两级系统衔接，解决居民出行最后一公里的需求为主。

3.3 准快速公交的制式标准

从新区三级公交系统的需求出发，需要一种具有较大运能（一般高峰小时1-3万人次），较快速度（平均20-30公里/小时），各项技术经济指标介于快速轨道交通与常规地面公交之间的公共交通系统，即准快速公交系统（表2）。

3.4 准快速公交（捷运线）的实现形式

目前投入使用的公共交通系统中，能够满足准快速公交系统指标要求的主要有轻轨系统、现代有轨电车（图2，图3）、独轨系统、自动导向（AGT）系统、BRT等[3][4][5]。

2009年12月正式运营的张江有轨电车（图4）线路为准快速公交系统的使用进行了有益的探索。该线路长约9.8公里，共设15座车站，串起张江高科技园区内产业、科研、大学和生活区域。投入运行的第一年日均客流就达到了6000人次，成为地铁、常规公交以外园区内重要的公共交通系统组成部分。

下阶段浦东新区准快速公交系统的具体实现形式，在综合分析上述各系统的性能特点、建设费用、环境影响以及国家对于系统国产化率的要求等基础上进行选择。

3.5 准快速公交（捷运线）的基本布局

近年来快速轨道交通系统与常规公交接驳相配套的二级公交系统在浦东新区的应用情况证明了上述二级公交系统在人口密集，城市化程度高的中心城区具有良好的社会经济效益，经过进一步优化完善后，能够承担起上述区域内的公交客运需求。

表2 准快速公交与快速轨道交通及常规公交指标比较

表3 准快速公交（捷运线）线网规划方案建议

2 斯德哥尔摩有轨电车（资料图）

但是在中心城区以外的各集中建设区域，因交通目的地区域之间间距较大，需要有较快速度公交系统进行服务，才能达到或接近中心城区公交服务水平，实现公交服务水平的全区均衡；而另一方面，受制于客流数量与投资压力，采取大量上马快速轨道交通项目来完成对郊区各集中建设片区覆盖的策略似不尽可行，对于此类区域，采用准快速公交系统作为快速轨道交通系统覆盖的有益补充。

经过对浦东新区中心城外开发建设片区的分析，设想在周康航新综合片区、惠南综合片区、大团—老港综合片区、临港产业区综合片区以及南汇新城综合片区范围内规划准快速公交系统（捷运线），对向心客流进行收集，并通过换乘接入快速轨道交通系统，完成整个高质量的长距离输送，从而弥补部分片区近期快速轨道交通线网和站点覆盖率不足的问题。鉴于外高桥综合片区、曹路—唐镇综合片区、川沙—主题公园综合片区等其他中心城以外片区既有轨道交通规划线网密度较高，经过相应优化扩容后，快速轨道交通系统与常规公交结合的二级公交系统能够提供便捷高效的客运服务，故拟保持上述区域的既有公交系统架构，准快速公交系统不延伸进入上述片区（表3，图5）。

3 现代有轨电车（资料图）

4 张江有轨电车（资料图）

5 浦东新区准快速公交系统布局示意图

6 浦东新区交通分析示意图

4 三级公交系统的进一步思考

4.1 投资有效性分析

公共交通项目的投资有效性是判断项目可行性的重要标准之一。浦东新区中心城区以外集中建设区域对于快捷出行方式的需求，若采用快速轨道交通系统进行覆盖，投资巨大（地下线每公里7至8亿，高架线稍低），建设周期冗长（一般需3到5年，不包括前期规划方案论证研究），若采用常规公交接驳临近轨道交通车站进行覆盖，受制于常规公交的速度（10至20公里/小时）和运能（小于1万人次/小时），无法满足对于时间和运能的需求。

而在中心城区外的集中建设区引入准快速公交系统后，由于其较快速轨道交通系统明显低廉的造价（仅为常规地铁1/2至1/3）和较常规公交更快捷的运行速度（时速快50%以上）[3][4]，能够以合理的代价取得较优的公交服务水平，达到或者接近中心城区内公交服务水平，达到服务水平在全区范围内的均衡，投资有效性显著。

4.2 换乘次数增加的社会接受程度

从传统二级公交系统变为三级公交系统后，服务区域内居民出行的换乘次数将增加，可能引起通勤时间增加和出行成本上升。但是，上述可能的不利影响可以通过换乘枢纽的科学合理设计和运营收费调节手段予以克服。

4.3 配套设施的规划与建设

为了充分发挥三级公交系统的优势，克服不利因素，需要三级公交系统线网与换乘枢纽等配套场站设施同步规划、同步建设、同步投入使用。在准快速公交系统接入快速轨道交通系统的站点进行换乘，研究设置具有换乘距离短、换乘效率高、换乘条件优越的配套换乘设施，同时在准快速公交系统各站点结合周边区域开发建设、人口导入等实际情况，配套设置常规公交短驳、村村通公交的站点（图6）。

5 结语

面对浦东新区地域广大、人口数量多，区内不同区域之间经济和社会发展水平存在差异， 既有公交基础设施条件不尽相同的特点，通过在郊区集中建设区域内构建“快速轨道交通—准快速公交系统—常规公交”三级公交系统的方式，能够以较为合理的投资，改善上述区域公交出行条件，提升公交服务水平，使广大居民享受到与浦东中心城区同等水平的公共交通服务。

[1] 上海市浦东新区规划和土地管理局. 新浦东城市轨道交通系统规划研究[R]. 2010.

[2] 上海市浦东新区建设和交通委员会. 浦东新区公共交通“十二五”专项规划[R]. 2011.

[3] 毛保华等编著. 城市轨道交通[M]. 北京：科学出版社，2001.

[4] 李建国主编.城市轨道交通系统概论[M]. 北京：机械工业出版社，2009.

[5] 朱顺应，郭志勇主编. 城市轨道交通规划与管理[M]. 南京：东南大学出版社，2008.

[6] 徐明.《上海城市交通“十一五”规划纲要》简介[J]. 上海城市规划，2006（3）：58-59.

[7] 陆锡明，顾煜. 上海综合交通战略规划的演进[J].上海城市规划，2009（5）：25-31.