铁路集装箱中心站站场配置的探讨

杨 芳

（兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070）

随着我国铁路事业的飞速发展，集装箱运输也正处于高速发展的时期，承担着日益增长的运输任务，并不断地促进铁路货运设备的改善和管理水平的提高。根据我国铁路集装箱运输发展规划，我国将在哈尔滨、沈阳、大连、北京、天津、郑州、西安、武汉、青岛、上海、宁波、广州、深圳、成都、重庆、兰州、乌鲁木齐和昆明建设 18 个集装箱中心站。集装箱中心站是专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的车站，是按照集装箱发展趋势和现代化物流发展要求建设的专业化、现代化的货运站，并且对周边地区集装箱运输具有较强的辐射作用，是全国和区域铁路集装箱运输的中心。

1 集装箱中心站设备配置的总体要求

集装箱中心站内各项设备在满足到发和装卸能力、节省工程投资和运营支出的前提下，其布局设置应满足下列要求。

（1）集装箱中心站各组成部分的配置应系统化；

（2）集装箱中心站的车流组织和箱流组织应具有灵活性；

（3）集装箱中心站的装卸机械和运输机械走行应顺畅，避免交叉干扰；

（4）减少集装箱装卸次数，避免重复作业，并缩短集装箱在站停留时间。

2 集装箱中心站主要设备配置

集装箱中心站需要设置列车到发场及调车场、集装箱装卸场、拆装箱场，配备装卸及运输机械、信息系统、综合服务设施、物流服务设施、社会车辆停车场及加油、充电等设施。对于始发、终到列车较多的中心站，还应该设置车底停留线。车底停留线可单独设置，也可与到发场合并设置以减少调车转场次数。中心站综合服务设施应设在大门外附近，便于与外部通道衔接。此外，中心站不宜设机务设备和集装箱专用车站修所或车辆段，因为铁路集装箱中心站所在地区一般都有机务段、折返段，并且集装箱专用车辆的段修、辅修原则上由既有车辆段、站修所承担。特殊情况下，可根据现场的实际需要，新建集装箱专用车站修所或车辆段。各项设施的设置应满足列车到发能力、集装箱装卸和堆存能力、物流配送能力及相应检修能力的需要，并应相互协调和匹配。

集装箱中心站列车到发场的到发线数量应根据《铁路车站及枢纽设计规范》中区段站的标准并综合相关数据资料来具体确定。此外，中心站到发线有效长度应与衔接的铁路干线的车站到发线有效长度一致。由于集装箱中心站办理的列车开行方式借鉴客运化方式，即车底相对固定、循环使用，定点、定线、定时、定期或不定期开行，所以调车线只用于本站作业车和待修车的停留和调车作业，其数量应该按照《铁路车站及枢纽设计规范》中无解编作业区段站调车线的数量来确定，有效长度则应与到发线有效长保持一致，并且为了减少交叉作业、增加作业的灵活性，可与到发线合并设置。

集装箱中心站采用装卸场与到发场及调车场横列布置图型时，需由牵出线进行调车和转场作业，为了不影响正线的通过能力和提高调车作业效率应设牵出线，其有效长度不应小于装卸线的有效长度。

集装箱中心站还应设置机待线，供本务机车到达后等待回机务段时，或本务机车提前出段在集装箱中心站临时停留等待挂车之用。

3 集装箱中心站基本站型的选择

铁路集装箱中心站按到发及调车场与作业场的相互配置分为横列式和纵列式2种基本图型。图 1—图3为横列式图型，图 4、图5为纵列式图型。(在以下铁路集装箱中心站基本站型图中，1 为到发场及调车场；2 为车底停留场；3 为集装箱作业场)

横列式图型的优点是布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中、管理方便，中心站定员少；作业灵活性较大，且对各种不同地形的适应性较强，便于将来发展过程中的改扩建。横列式图型的缺点是调车作业不便，需通过牵出线转场，且一个方向的列车机车出入段走行距离长。纵列式布置图型的优缺点则相反。由于集装箱中心站的调车作业量较少，所以一般都采用横列式布置的站型。

对于集装箱装卸场，由于其作业量较大，流动机械较多，为减少交叉干扰，场内必须设环形道路，一般按单方向行驶，道路与铁路装卸线存在平面交叉。如在正线两侧分别设装卸场，车列转线作业需切正线，且环形道路也与正线交叉，对正线行车造成影响，不利于作业安全。因此，集装箱装卸场应集中设在正线一侧，集装箱拆装箱场与装卸场设在正线的同侧。

设置车底停留线的中心站，其车底停留线如不与到发线合并设置，需单独设置车底停留场时，其与装卸场的相互配置需根据地形条件，缩短车底出入车场的走行距离，减少咽喉区的交叉干扰，有2种配置形式：纵列布置形式，车底取送方便，走行距离短、交叉干扰小；横列布置形式，车底取送需经牵出线转线，增加机车和车底走行距离。因此条件许可时，应尽量采用车底停留场与装卸场纵列布置的形式。车底停留线的有效长应与到发线的有效长保持一致，要根据集装箱的日均作业量估算其运用车保有量，再结合货车周转时间具体确定其数量。

4 集装箱中心站装卸场图型的选择

集装箱装卸场图型应根据中心站的年作业量、作业性质、在铁路枢纽或地区中的位置、地形条件等因素，经技术经济比较再结合各种布置图形的优缺点及适用条件来确定。

主要布置图形有横列贯通式、纵列贯通式、横列混合式和横列尽端式4种形式。

4.1 集装箱装卸场横列贯通式布置图型

集装箱装卸场横列贯通式布置图型见图 6。这种布置图形的优点是装卸线两端与正线全部贯通，装卸线可直接办理集装箱列车到、发作业和集装箱装卸作业，减少由到发及调车场经牵出线的转场作业，缩短车辆在站停留时间，提高作业效率；站坪长度短、设备集中、管理方便、有利于远期发展。其缺点是站内道路与装卸线交叉较多，对站内流动装卸机械和运输机械行驶有一定影响，主要适用于地形条件较宽阔的中心站。

4.2 集装箱装卸场纵列贯通式布置图型

集装箱装卸场纵列贯通式布置图型见图 7，这种布置图形的优点是可充分利用场地条件，装卸线可直接接发列车，减少转场作业时间，作业效率较高。其缺点是站坪较长、设备分散、管理不方便，主要适用于两方向接发列车均衡、地形条件适宜的中心站。

4.3 集装箱装卸场横列混合式布置图型

集装箱装卸场横列混合式布置图型见图 8，集装箱作业量大、装卸作业区较多时，占地很大，为充分利用场地，便于各装卸作业区布置，可将靠装卸场外侧的部分装卸线布置成尽头式，其他装卸线仍为贯通式，即为横列混合式布置图型。当铁路集装箱中心站受地形条件限制，装卸线与正线全部贯通引起较大工程，且车站两端接发车不均衡的情况下，经过技术经济比较后明显节省投资时，可以采用横列混合式布置图型。与横列贯通式图型比较，横列混合式布置图型的优点是占地较少，工程投资较小，站内道路与装卸线交叉较少；缺点是仅部分装卸线与正线两端贯通，灵活性较差。

4.4 集装箱装卸场横列尽端式布置图型

集装箱装卸场横列尽端式布置图型见图 9，当铁路集装箱中心站为路网中的尽端站，或地形条件特别困难、装卸线与正线贯通改建工程量巨大，且单方向车流较大，或装卸作业量较小、不需要整列装卸作业时，可以采用横列尽端式图型。与横列贯通式图型比较，横列尽端式图型的优点是用地较少，工程投资小，站内道路与装卸线交叉较少，安全性较好；缺点是装卸线有效长度为整列长度时，装卸线只一端具有直接接发车条件，另一端到发集装箱列车需转场才能进入装卸线，作业时间较长，对作业效率有一定影响，对远期运量增长适应性较差。装卸作业量较小、不需要整列装卸作业时，装卸线则不需与正线贯通。

[1]索占鸿，朱昌锋，沈庆衍. 集装运输[M]. 北京：中国铁道出版社，2005.

[2]杨 涛. 交通港站及枢纽设计[M]. 兰州：兰州大学出版社，2005.

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