正线
- 城市轨道交通钢轨电位异常问题研究
流问题不仅存在于正线，线路正常运营时，车辆段和停车场（下文简称段场）内无列车行驶，但段场内的OVPD依然动作频繁。OVPD闭合时，极大地增加注入地中的杂散电流。为尽量减少杂散电流并缩小杂散电流影响范围，轨道上设置绝缘接头，将正线轨道与段场轨道隔离。文献[1]通过建立OVPD和段场等效电路通用模型，提出计及回流设备行为过程的直流牵引供电计算方法，并以某地铁工程为例分析正线与段场之间的相互影响，段场单向导通装置的设置无法避免正线与段场间的相互影响，段场钢轨直接
电气化铁道 2023年6期2024-01-08
- 铁路线路属性对信号系统的影响及解决方案
S）。区间及站内正线临时限速按里程设置，侧线临时限速以上、下行侧线分别（不含正线）按区设置。在工程实施中，高速铁路线路出现因列车运行监控装置（LKJ）基础线路数据正线范围比列控工程数据正线范围短，导致无法下达正线临时限速命令的情况。2 问题分析如图1 所示，以某高铁新建CTCS-2 级车站为例，I-IG、I-IIG 所在线路为高铁线路正线，I-3G、I-4G 所在线路为动车组走行线，SA 接车至I-3G，SB 接车至I-4G，均为经道岔直向位置进入站内股道
铁路通信信号工程技术 2023年9期2023-09-27
- 机场线车辆段与正线接口技术的研究
言城际铁路机场线正线和车辆段信号系统是2个相对独立的系统，车辆段和正线的系统结构及联锁关系采用计算机联锁，为了保证列车的高效运行、减少故障率，研究车辆段和正线的接口是必不可少的，车辆段主要以计算机联锁的方式实现联锁关系，正线也主要以计算机联锁实现联锁关系，但是两者的联锁关系需要借助继电器连接，还要具备敌对联锁表实现车辆段和正线信号系统的完美结合。为了保证列车高效、安全的出入车辆段，车辆段和正线的联锁必须建立相关的联锁关系，按照车辆段和正线的联锁关系保证列车
现代信息科技 2022年8期2022-08-12
- 银兰客专18号道岔无交叉线岔弓网状态分析及优化
川至中卫段车站与正线相连的18号道岔处接触网采用无交叉线岔定位布置方式，该线岔设计的线索布置方式可保证动车组正线高速通过[1]。受电弓高速通过18号道岔无交叉线岔时弓网关系与区间正线类似，即受电弓上方只有一根接触线，且接触线技术参数与区间正线相同，无线索坡度、线索高差、弓压变化等制约因素。动车组由侧线进入正线或由正线进入侧线时类似于锚段关节过渡[2]，应分析受电弓技术参数与正侧线接触线间距之间的关系，从而保证受电弓正常过渡，即受电弓工作面上方始终有一根接触
电气化铁道 2022年3期2022-06-30
- 多线引入的轨道电路横向连接位置优化计算方法
或走行线接轨引入正线情况。计算此种情况下的横向连接位置时，需同时考虑正线、引入线横向连接的设置，进一步增加了横向连接位置工程计算复杂度。为此，提出一种考虑多线引入情况的横向连接位置数学模型，并采用基于多目标粒子群的优化方法，综合考虑投资成本及回流性能，以实现此种情况下横向连接位置优化计算。2 多目标优化问题相关概念在实际优化问题中，存在着大量具有多个目标函数的情况。解决此类问题，一般可通过线性加权，将其转化为单一目标函数来求解[8]。然而，各目标函数之间往
铁道标准设计 2022年5期2022-05-13
- 18号道岔两种接触网无交叉线岔布置方案分析
此要求侧线采用与正线一致的线材组合，并且张力与正线保持一致[2]。目前，在高铁枢纽车站和动车所等大量存在这种线岔，下文将对18号线岔的技术参数进行分析。18号道岔大拉出值线岔的平、立面布置如图1所示（叁化-1178图），小拉出值线岔的平、立面布置（通化-1206图）如图2所示。图1 大拉出值线岔布置图2 小拉出值线岔布置1.1 定位柱A的位置、拉出值及高度对比分析定位柱A位于距岔心不小于25 m，即道岔开口（正线和侧线线间距）不小于1 320 mm处，沪昆
电气化铁道 2022年2期2022-04-25
- 城市轨道交通正线对车辆基地杂散电流影响研究
况下，车辆基地与正线的牵引供电系统是相互独立的，在出入段线处通过接触网的分段绝缘器及钢轨的绝缘节分断隔离。库内与库外钢轨之间设置绝缘节，库前和出入段线绝缘节两侧钢轨通过单向导通装置（以下简称单导）连接。车辆基地牵引供电系统示意如图3所示。图3 车辆基地牵引供电系统示意图库内通常采用钢轨电位限制装置（OVPD）将钢轨与大地连接，OVPD平时断开，轨电位超标时短时闭合，保护人身安全，以此达到杂散电流防护和人身安全保护的平衡。根据以往设计习惯，通常在有上盖开发的
电气化铁道 2022年2期2022-04-25
- 高速铁路接触网无交叉线岔分析
到发线等需要并入正线，为了保证受电弓安全平滑地从一条接触线过渡至另一条接触线，通常通过设置线岔来完成。道岔上方的2支接触悬挂交叉布置时，称为交叉式线岔；无交叉布置时，称为无交叉式线岔。无论交叉式线岔还是无交叉式线岔，均应确保动车组沿直向通过道岔或直向与侧向道岔转换时，受电弓能可靠横越线岔［1］。目前，我国高速铁路接触网大量采用无交叉布置方式，当动车组通过无交叉线岔，从正线进入侧线、侧线进入正线时，存在动态接触线拉出值缺陷问题。根据高速铁路接触网动态缺陷诊断
铁路技术创新 2022年6期2022-02-18
- 地铁正线隧道分岔段火灾烟气通风控制研究
面要求发生火灾的正线隧道进行通风控制烟气逆流，另一方面又不允许烟气通过联络线隧道蔓延到未发生火灾的线路。正线隧道与联络线隧道的结合部位是线路间火灾烟气产生相互影响的关键位置，本文称之为“正线隧道分岔段”，该位置发生火灾时的烟气控制需要特别关注。隧道纵向通风烟气控制方法的基础是临界风速理论。Thomas[1]认为驱动热烟向前的浮力与流动阻力相等时，烟气便停止向前，并提出了临界风速的预测模型。Oka 和Atkinson[2]研究了不同燃烧位置及燃烧器阻塞对临界
制冷与空调 2021年5期2021-12-02
- 高速铁路接触网无交叉线岔优化设计探讨
出值、高度布置。正线通过线岔的受电弓仅接触正线接触线，不与侧线接触线接触，从而使高速通过的动车组受电弓在线岔处获得与区间正线一样的弓网关系，满足高速运行要求。当然，高速铁路无交叉线岔还要满足动车组受电弓以较低速度从正线到侧线以及从侧线到正线通过时的安全要求。目前我国高速铁路正线除京津城际铁路采用交叉线岔外，其他高铁均采用无交叉线岔。无交叉线岔有2种：①正线18#道岔广泛采用的2支接触悬挂组成无交叉线岔型式(我国仅石太客专正线18#道岔采用了带辅助悬挂的无交
铁道学报 2021年9期2021-11-04
- 提升长沙地铁2号线出入段能力研究
用列车驾驶模式。正线采用计轴设备用来辅助列车位置检测，车辆段采用轨道电路及国产计算机联锁设备，由于正线与车辆段的列车运行方式不同，列车在进出车辆段时需进行驾驶模式转换，系统在靠近车辆段出入段线上设置转换轨，以实现列车出入段时驾驶模式的转换和相关功能。本文在描述当前2号线出入段系统接口的基础上，结合实际运营情况，详细分析列车出入段用时较长的原因，并以此提出一种改进所有模式列车出入段效率的方案。1 接口概述长沙地铁2号线一期工程信号系统在光达站与黄兴车辆段出入
铁路通信信号工程技术 2021年10期2021-10-31
- 1/42无交分道岔接触网技术
节转换的原理，在正线与侧线之间增加了一条辅助渡线。当机车从正线高速通过时，受电弓与侧线接触网不相接触，减少了受电弓与接触网的冲击，避免钻弓、刮弓的可能性;当机车从正线进入侧线时，受电弓先通过正线接触网与渡线接触网之间过渡，再由渡线接触网向侧线接触网过渡;当机车从侧线进入正线时，先由侧线接触网向渡线接触网过渡，再由渡线接触网向正线接触网过渡。对以上1/42无交分道岔接触网平面布置和立面布置图进行分析研究，对于机车正线行驶时，当机车从图2所示A柱向F柱行驶时，
今日自动化 2021年7期2021-09-16
- 基于EVB仿真技术的接触网软横跨零部件烧损问题研究
导电回路为：Ⅰ道正线→5号线岔→7号线岔→机待线，如图2所示。图2 什里店站接触网主导电回路示意图什里店站接触网设备于2015年投运，机待线19#定位安装形式为软横跨节点5形式，采用钢制非限位定位器、钢制定位环线夹，定位器与定位环线夹间无电气连接线。现场检查发现定位钩与定位环存在严重电腐蚀现象，定位环出现缺口损坏，定位钩几乎断裂。现场设备运行情况表明：16-19#软横跨横向线索至定位钩、定位环间长期存在大电流，形成了分流导电回路，如图3所示。图3 软横跨分
电气化铁道 2021年4期2021-08-28
- 地铁检修基地杂散电流对高压天然气管道的干扰及治理措施
修基地分为外部的正线区和内部的咽喉区、检修区。相邻两区之间均用绝缘垫片隔离，再由单向导通装置连接，以确保检修基地内侧电流可以通过单向导通流向正线，而正线电流无法通过铁轨流入检修基地内部，如图1所示。图1 检修基地示意图Fig. 1 Schematic diagram of subway maintenance base试验监测参数为管地电位、轨地电位和流经轨道的电流，采用UDL-2数据记录仪记录电位数据，用SWAN电流环套住电流流经的电缆采集电流数据，采用
腐蚀与防护 2021年5期2021-06-17
- 地铁单向导通装置运行实测与分析
设置绝缘接头，将正线轨道与段场轨道隔离。在采用绝缘接头的钢轨部位，需要采用单向导通装置（以下简称“单导”）并接于地铁轨道设置的绝缘节处，保证仅列车由段场驶向正线时单导导通，钢轨能够正常回流[5，6]。但在实际运营过程中，即使段场没有列车通过，单导仍会导通，使段场钢轨与正线钢轨实现电气连接。文献[7]通过对一行钢轨的单导电流与钢轨电位进行测试，测试结果显示，单导正向导通时能够为正线的杂散电流提供路径，反向导通时可将正线的牵引回流引入段场，从而给段场带来钢轨电
电气化铁道 2021年1期2021-03-29
- 铁路车站咽喉区道岔岔心距计算研究*
16.5.4条，正线及站线应采用混凝土岔枕道岔.根据《站规》第16.5.2条，普速铁路技术站、中间站相关道岔号数的选用主要有如下规定[1].1) 正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计速度.2) 用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号.3) 用于侧向接发货物列车并位于正线的单开道岔，在会让站、越行站、中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号.4) 正线不应采用复式交分道岔，困难条件下需要采用，不应小于12号.5) 驼峰溜放部分应采用6号对称道
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2021年1期2021-03-05
- 盖下车辆段轨电位防护研究
严重。这种现象与正线杂散电流有关，而通过采用单向导通装置可以大幅减少正线杂散电流，同时，可以降低正线运营期间车辆段轨电位。地铁车辆段一般会在出入段线钢轨设置有绝缘节并安装单向导通装置，确保钢轨电流由车辆段向正线方向导通，反向不导通，避免正线运营期间钢轨电流进入车辆段范围通过低过渡电阻区段流入大地，形成杂散电流而对车辆段结构钢筋产生腐蚀。但在运营实践中，出入段线的单向导通装置能够避免正线回流电流通过钢轨流向车辆段，但并不能够有效地防护正线杂散电流通过车辆段低
中国设备工程 2020年23期2020-12-22
- 地铁非授权列车从段/场进入正线的故障树风险分析
列车从段/场进入正线概率和脱轨概率进行故障树建模，根据对比分析得出：从段/场进入正线的道岔在不设置自动回转功能而采用反位报警功能时，不仅可以避免频繁操作道岔，而且在安全性和可用性方面优于采用道岔自动回转功能。因此，建议从段/场进入正线的道岔设置反位报警功能。目前该功能在杭州地铁 5 号线段/场工程中应用效果良好。关键词：地铁;非授权列车;道岔;自动回转;反位报警;故障树;风险矩阵中图分类号：U284.8在地铁线路中，列车从车辆段/停车场（简称“段 / 场”
现代城市轨道交通 2020年6期2020-07-04
- 非标准无交叉线岔工作原理及检调方法
线岔。为满足铁路正线高速行车，在1/18道岔上方需沿正、侧线股道架设两支无交叉接触悬挂［4-5］。以武广高铁为例，车站两端1/18道岔处接触网正、侧线接触悬挂采用无交叉式布置，共设有道岔定位柱A（简称A柱）、道岔定位柱B（简称B柱）、道岔转换柱C（简称C柱），组成一组无交叉线岔，其原理类似于三跨锚段关节；A柱、B柱与C柱均采用双腕臂悬挂形式，使正、侧线接触网单独悬挂互不影响；交叉吊弦设在正线导线相对于侧线线路中心水平距离550～600 mm处，保障受电弓通
铁路技术创新 2020年2期2020-06-19
- 车辆段接轨站出入段作业能力与运营组织分析
全部出入段能力和正线作业均有较大的影响，因此本文以出段区段作业能力为核心展开研究，针对不同接轨站形式和出入段作业方案，分别提出加车和收车过程的用时计算模型，确定各出入段方案下的能力。基于实际车站的案例分析，分析不同作业方案的适应性，并生成不同运营时段下的最优作业方案。1 接轨站列车出入段能力影响因素分析出入段能力包括出段能力和入段能力。出段能力指单位时间内由车辆段发车到正线的最大列车数，反之则为入段能力。由于出段作业会额外受到正线列车的影响，其能力一般小于
山东科学 2019年6期2019-12-25
- 高速铁路接触网无交叉线岔结构分析
利用交叉部件固定正线接触线和侧线接触线相交位置，其在应用过程中存在一系列问题，如在受电弓通过线岔速度较快的情况下，需要共同抬起2条接触线，这时交叉点位置会出现硬点，比其他位置接触线产生更大的应变，影响高速弓网的安全性，这就需要加强对无交叉线岔结构的研究。因此，铁路部门需要加强对高速铁路接触网无交叉线岔结构的重视，确保高线岔区机车供电的稳定性。2 高速铁路接触网无交叉式线岔概述高速铁路接触网无交叉线岔指的是机车受电弓正位方向满足设计要求的基础上允许正常高速通
工程建设与设计 2019年18期2019-10-15
- 城市轨道交通正线和停车场间转换轨的行车管理权控制电路
车场入场信号机与正线进入信号机之间的轨道区域，属停车场调度管理方(以下简为“停车场方”)与正线调度管理方(以下简为“正线方”)的行车共管区域。停车场方与正线方均能排列以转换轨为进路终端的列车进路。因此，当单方向高密度行车时(如运营开始前出库时期，或运营结束后回库时期)，若相反方向盲目排列至转换轨进路，则会造成高密度行车方向的列车积压，影响列车的运行安全和正常运行秩序[1]。为避免产生行车矛盾，可建立“转换轨行车管理权制度”，在正线和停车场的信号系统中设计转
城市轨道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 高速铁路接触网第三辅助式无交分线岔布置技术
组安全、平稳通过正线和侧线的进出，对高速铁路的安全、高速运行起着举足轻重的作用。2 无交分线岔结构形式及工作原理根据线岔结构形式的不同，可以将高速铁路接触网无交分线岔划分为“两支悬挂”无交分线岔和“三支悬挂”无交分线岔两种形式。2.1 两种无交分线岔的区别“两支悬挂”无交分线岔布置时，在道岔区域侧线相应的抬升20mm，使得当正线高速通过时，机车受电弓不与侧线发生空间关系；由正线进入侧线时，受电弓平滑自然地过渡到侧线接触悬挂中，由侧线进入正线时，受电弓通过“
电子技术与软件工程 2019年3期2019-04-28
- 无锡地铁一号线列车正线断激活故障原因分析及整改方案
的作用。对于列车正线出现的断激活故障，通过对TDS软件数据的分析，并对整列车激活回路进行地毯式排查，同时将理论与实际测试相结合，最终确定了故障原因，为半自动车钩四触点电连接器故障。针对此故障，提出了相应的处理对策和改进措施。关键词：正线 断激活 四触点电连接器 改进措施中图分类号：U260 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（20
科技创新导报 2019年32期2019-04-07
- 川南城际铁路自贡东站平面布置方案研究
线为8条(含4条正线)[4-5]。自贡东站全天各方向列车对数如表1所示。（3）车站正线贯通方向分析。在路网上，内自泸城际铁路和自宜城际铁路除承担地区的城际车流外，内自泸城际铁路将作为成都—重庆方向的客运第三通道组成部分，成自高速铁路和自宜城际铁路将作为成昆高速铁路客运通道组成部分。因此，以通道功能来看，自贡东站接入的4个方向应将内自泸城际铁路、成自高速铁路和自宜城际铁路正线贯通。成都—重庆方向线路长约310 km，在内自泸城际铁路上自贡东站作为一个主要客运
铁道运输与经济 2019年3期2019-03-20
- 基于车组号的地铁车辆段列车跟踪方法
地铁信号系统中，正线与车辆段采用不同信号厂商提供的信号系统，且正线ATS(列车自动监控)系统不监控车辆段内信号元素状态及列车运行状态。车辆段内的信号元素状态、列车运行状态及相关操作在车辆段联锁上位机上进行监控和操作。此种模式下，调度中心的调度员无法在第一时间掌握车辆段内列车的运行状态、位置等相关信息，不方便中央调度员统一指挥调度。为了满足调度员的需求，正线ATS系统不仅要显示车辆段内信号元素状态，如信号机开/关、轨道电路占用/出清、道岔定反位及进路等状态，
城市轨道交通研究 2018年11期2018-11-16
- 浅谈宁波轨道交通2号线一期电客车滑行问题
6日试运营以来，正线电客车在制动期间多次发生滑行，触发列车产生防滑保护，在特定情况下会造成对标不准及紧急制动的实际发生，进一步会造成轮对踏面擦伤情况发生。本文通过从车辆专业方面入手结合与信号、工务接口关系分析电客车滑行的原因及采取相应措施来优化轮轨关系，改善轮轨黏着关系，减少滑行的发生频率，使滑行的发生得到有效控制。关键词：正线 滑行 黏着 保护一、滑行產生机制在电客车制动过程中，因轮轨黏着关系发生改变，导致轮对间速度发生改变低于参考速度一定值，或者车轮加
魅力中国 2016年50期2017-08-11
- 如何解决电码化电路存在的问题
w-2000站内正线股道电码化电路中存在4个问题。“问诊”：建议针以4个问题进行研发、改进。信号站内电码化设备作为现代化铁路主要的信号安全设备之一，尤其站内正线电码化（包括正线股道）更为关键，容不得半点差错。现场电码化核对试验作为保障地面信息发送100%正确的最后一道防线，必须严谨。因此，作为工作在现场一线的信号维修技术人员，对管辖设备的地面电码化信息发送必须百倍重视，同时要具备发现问题和分析解决问题的能力。现以此站内正线（包括正线股道）电码化电路存在的缺
中国设备工程 2017年15期2017-08-10
- 车辆段位于线路中部时向正线增加运行列车的能力研究
位于线路中部时向正线增加运行列车的能力研究潘 琢1苗 沁1曾蓉娣2(1.中铁二院工程集团有限责任公司,610031，成都；2.西南交通大学峨眉校区交通运输系,614202，峨眉∥第一作者,工程师)当地铁的车辆段、停车场位于线路中部时,高峰期的加车将受到正线行车间隔的影响。本文对向正线增加运行列车的原理、过程进行详细分析,并通过计算得出能够保证向正线增加运行列车情况下的正线行车间隔,而且此行车间隔不影响后续列车正常运行。并给出了高行车密度下为了向正线增加运行
城市轨道交通研究 2016年5期2016-12-19
- 基于公路可行性研究报告中的方案比较分析
计和对比3.1 正线方案路线起点K0+000（H-1613m）等于国高G56安宁至楚雄高速公路K81+290，设定向形枢纽立交，路线由西向东布设，K2+340～K2+720设380m大光隧道穿越山咀，出隧道后路线由南向北靠山幅布设，途径摆衣村，K6+100经滑石板，K7+400经南冲水库西侧，K10+460经赖龙水库西侧，K11+890设小白邑互通式立交，K12+800跨越原有公路，路线布设于原老路东侧山脚，途经大院子、何家村、大白邑，K19+060下穿在
中国高新技术企业 2016年23期2016-12-02
- 实现城市轨道交通站前折返的系统
侧设置有上行方向正线轨道和下行方向正线轨道；该岛式站台站前，上行方向正线轨道上第一交叉点设置有连接下行方向正线轨道上第二交叉点的渡线轨道；上行方向正线轨道上第三交叉点设置有连接下行方向正线轨道上第四交叉点的联络线轨道。由于该系统中具备两条独立折返进路，列车可以交错使用两条进路折返，互不干扰，从而提高车站折返能力。
科技创新导报 2016年1期2016-05-30
- 地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析
）地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析张建林（北京通号国铁城市轨道技术有限公司，北京 100070）摘要：信号系统作为地铁机电设备的主要基础设备，是保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密、有序运行的关键系统之一。结合工程项目实际，分析正线与车辆段信号系统联锁接口方案，对保证列车运营的安全性和可靠性具有十分重要的作用。关键词：地铁；信号系统；正线联锁；车辆段联锁Abstract:As the main infrastructure of subway e
铁路通信信号工程技术 2016年1期2016-04-01
- 无交叉线岔施工调整方法
偿弹性链型悬挂，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。本文就1/18无交叉线岔的工作原理和施工调整做个简单的介绍。1 无交叉线岔布置方式和工作原理1.1无交叉线岔布置方式1/18无交叉道岔共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。标准定位：道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25m左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15m，即两线间距150mm处。侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由
建材与装饰 2015年50期2015-12-13
- 广州地铁3号线接触网供电分区改造优化设计
架空柔性接触网的正线电气分段；分段绝缘器方式大多应用于渡线和车辆场段内有关线路的电气分段。接触轨系统中则一般很少采用分段绝缘器的电分段方式，大多利用接触轨自然形成的断口来实现不同供电分区的结构和电气隔离。图1 广州地铁3号线出入段线与正线接触网供电分段示意图1 出入段线与正线接触网供电分区设置经过对广州地铁3号线某区段的调查了解和资料收集，目前广州地铁3号线车辆段（停车场）的出入段线均通过正线接触网进行供电，以3号线架空接触网供电分段情况为例，其供电分段如
铁路通信信号工程技术 2015年6期2015-10-14
- 电力机车用厂线结合滚动试验台代替正线试运行可行性研究
合滚动试验台代替正线试运行可行性研究黄成荣1，宋永丰2，周 毅2，陆 阳2(1 中国铁路总公司 运输局，北京100844; 2 中国铁道科学研究院机车车辆研究所，北京100081)机车试运行是机车投入运用前验收的关键项目，是保证新造或大修后机车安全可靠运行的最后一道防线。正线试运行存在组织困难、验证项点受线路限制影响等问题，所以寻找一种新的方法解决试运行困难是铁路运输部门和机车工厂面临的共同难题。本文提出了利用厂线结合滚动试验台的方式进行试运行，并对试运行
铁道机车车辆 2015年2期2015-06-01
- 关于正线出站信号机处有源应答器设置的探讨
析和讨论客运专线正线出站信号机处是否设置有源应答器对采用C2级模式控车动车组的影响。1 应答器设置规范和现场设置情况1．1 C2级应答器设置规范《CTCS－2级列控系统应答器应用原则（V2．0）》（科技运 ［2010］136号）中，对出站信号机应答器组 ［CZ］设置的规定是：有图定转线作业的正线股道的正线出站信号机外方，设置由1个有源应答器和1个及以上无源应答器构成的应答器组，该应答器组距离出站信号机不应小于 （30±0．5）m （从靠近绝缘节的应答器计算
铁道通信信号 2015年12期2015-01-01
- 机车大修采用厂内专用线替代正线试运可行性研究
线走行后必须进行正线试运，以检验机车牵引、制动、轴重转移补偿等特性，试验电气系统性能参数及安全保护功能，检验机车走行部运行及轴承温度变化是否符合要求。随着铁路运输模式的变化、大修工厂生产任务的增加，正线试运对铁路运输计划的干扰，以及对验证项目的限制，使大修工厂对正线试运的替代方案提出迫切的需求。本文通过分析机车大修试运行的管理和技术规定，以某机车大修工厂厂内3.1km专用线为实例，内燃机车以DF4D型机车，电力机车以SS8型机车为分析对象，论证了采用厂内专
铁道机车车辆 2013年5期2013-11-27
- 高速铁路42#道岔接触网探究与施工
2#道岔接触网由正线、侧线和辅助线组成，为无交叉高速通过道岔。接触网无交叉道岔是接触网之间相互独立、无线岔设备的一种道岔布置方式，带辅助线悬挂的无交叉形式是在正线接触悬挂和侧线接触悬挂之间引入第3 组辅助悬挂，在道岔岔心附近始终与受电弓接触，使受电弓在正线与侧线之间平稳过渡，减少了对正线接触网的冲击。辅助线与正线和侧线分别形成关节式过渡，使机车从侧线进入正线和从正线进入侧线时可以安全、高速滑过接触线，弓网性能更佳。一般情况下，在道岔区侧线通过速度要求较高时
电气化铁道 2013年2期2013-05-28
- 轨道交通接触网电分段及单向导通绝缘轨缝拉弧现象分析
部时，即受电弓将正线与车辆段间的接触网短接，当两线间网压不等时产生电流越区供电现象，且间断产生瞬间电流变化，因电感电流不能突变受电弓与接触线产生拉弧现象。通过测试停车场、九亭站、七宝站对应的馈线电压、电流，得到如下的动态图形，正线车站的九亭站牵引所及七宝站牵引所同时产生向九亭停车场牵引所瞬间越区供电：(1)在九亭停车场牵引所测试电流、电压波形见图1。(注：图中上部曲线线为车辆段牵引所网压，中部曲线为停车场牵引所馈线电流，下部曲线为停车场牵引所入口处的回流电
铁道标准设计 2013年8期2013-01-17
- 四线按方向别引入车站布置形式探讨
种方式。针对4条正线按方向别引入车站 (四进四出合站方式) 时，结合正线位置和正线间所夹到发线数量的不同，探讨车站布置形式。设车站到发线数量均为8条 (含正线)。1 全疏解设线路所布置形式四线按方向别全疏解设线路所的布置形式多样，为减少立交，采用四线中穿贯通，分别在同方向的两正线间各设渡线1条、在立交桥外侧各设疏解线1条(平面无立交)，接轨点均设在渡线的前方，形成平行进路，从而实现全疏解功能，如图1所示。该布置形式可同时办理甲—丁方向、丙—乙方向的跨线作业
铁道运输与经济 2012年5期2012-11-28
- 哈大铁路客运专线18号无交叉线岔调整技术
线岔就是在道岔处正线和侧线2组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施。其优点是正线列车高速通过时不受侧线接触悬挂影响，故既不会产生刮弓事故，也不会因线岔形成硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀，从而保证在高速行车，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。同时机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利的过渡。1 哈大客运专线18号无交叉线岔设计标准哈大铁路客运专线正线设计为全补偿弹性链型悬挂，正线和侧线连接的18号道岔接触网设计为无交叉线岔。道岔定位时A柱在岔后方向距
铁道标准设计 2012年5期2012-11-27
- 对我国高速铁路接触网无交叉线岔技术的探讨
岔限制管等）固定正线接触线与侧线接触线的交叉部分，在高速铁路使用主要存在以下问题：受电弓在高速通过线岔时，由于需同时抬起两条接触线从而在交叉点处也形成硬点，所以会产生比其他地方接触线大的应变，成为高速铁路正线接触线局部磨损的原因，并影响高速弓网安全。同时，由于接触线交叉在一起，为保证正线和侧线受电弓均能安全运行，对交叉点位置、过渡区（始触区）两接触线的相对位置（抬高、水平）提出了更高的要求。而接触网无交叉线岔正线高速行车不受站线接触悬挂影响，侧线接触线不会
铁道机车车辆 2012年1期2012-11-27
- 接触网18号道岔原理及调整技术
200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。1.2 无交叉线岔“三区”的确定。无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔
城市建设理论研究 2012年22期2012-09-06
- 单轨交通信号系统无线覆盖重叠问题解决方案
计中，其二期工程正线和位于车辆段的试车线线路部分重叠，重叠部分的水平距离约5 m左右，二期工程正线的轨面高度高于试车线的轨面高度约5 m左右。无线接入子系统采用WLAN技术传输车地数据，采用ISM的2.4 GHz频段，在重庆三号线全线采用自由波天线的方式进行无线覆盖。根据重庆单轨交通三号线无线设备参数要求：轨旁AP天线使用13.5 dB增益的八木天线，波束宽度为30°×60°（E×H，典型值）；车载无线天线使用10 dB增益的八木天线，波束宽度47°×55
铁路通信信号工程技术 2012年6期2012-05-08
- 三线表的底线应采用反线
三线表的底线采用正线，这不符合规范。在典型的三线表中，顶线和底线都应采用反线(粗线)，栏目线(及可能有的辅助线)采用正线(细线)。底线采用反线，为的是表明该表已结束。只有当三线表转页排版时，上页表的底线(下表线)才采用正线，表明该表还没有结束，而下页续完表的底线则必须用反线。对于全封闭表，其顶线、左右表线和底线都应采用反线，表框中的表线则全部采用正线。当全封闭表转页排版时，同三线表一样，上页表的底线采用正线，下页续完表的底线采用反线。
成都工业学院学报 2011年4期2011-08-15
- 连云港—盐城铁路开工建设
连云港—盐城铁路正线长度为 232.2 km (双线)，线路等级为国家Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速 200 km。正线共设车站 12 座，其中新建车站9座，改建车站2座，预留车站1座；共有特大桥、大中桥 90 座，桥梁总长 149 km，为正线总长 63.6%。项目由铁道部和江苏省共同投资建设，规划输送能力连云港—盐城段客车 46 对/d、货运 量 8 570万 t /年。（梁成谷）
铁道运输与经济 2011年1期2011-03-18
- 接触网无交叉式线岔的工作原理与调整方法
是在道岔悬挂处，正线和侧线2支接触悬挂在平面上不相交，其优点是正线和侧线2支接触线不交叉、不接触、没有线岔设施，把正线在道岔处简化成一个中间悬挂点，使接触悬挂的弹性更加均匀，从而保证正线上受电弓高速通过，并极大地降低了发生打弓、钻弓事故的可能性。1.1 一般平面布置方式1.1.1 1/12道岔的定位柱布置形式对于 1/12道岔，无交叉式线岔的道岔柱位于正线和侧线两线间距660 mm处，正线拉出值约为330 mm（向侧线侧拉），侧线相对于正线的线路中心999
电气化铁道 2010年6期2010-09-21
- 客运专线42#道岔接触网无交叉布置方式研究
规范》（试行）：正线受电弓左右摆动量为250 mm，最大抬升量为150 mm；侧线最大通过速度为 160 km/h，根据《铁路电气牵引供电设计规范》：受电弓左右摆动量为250 mm，最大抬升量为120 mm。本文主要对42#高速道岔区带辅助悬挂的无交叉接触网布置方式进行研究分析，剖析其关键技术，对平面布置和安装设计技术进行分析，并对无交叉布置的技术参数提出一些建议。1 设计原理道岔接触网无交叉布置是接触网间相互独立、无线岔设备硬性连接的一种道岔布置方式，其
电气化铁道 2010年6期2010-09-21
- 中间站调车作业安全管理
050）随着铁路正线列车速度和密度的不断提高，中间站调车作业难度加大。在兰州车务段管内的 54 个段管中间站中，有 42 个站有调车作业，其中 37 个站有较繁忙的穿越正线的调车作业，穿越正线最多的站日均达 17 次。因此，确保中间站占用及穿越正线调车作业的安全尤为重要。1 中间站调车作业特点（1）站场设备技术条件差。①部分中间站未设牵出线，调车作业时大多占用并穿越正线，对接发列车安全造成直接影响；②由于中间站以办理接发列车为主，除正线和到发线外，其他线路
铁道货运 2010年9期2010-08-15
- 关于有第三方向引入的中间站平面布置
站后接轨不同，在正线上接轨与在到发线上接轨也不同，单线与复线接轨有疏解与没疏解也不同。以下就是对各种情况采用什么样的布置进行分析。1 第三方向是单线时引入中间站的情况第三方向是单线引入中间站有两种情况，一种是引入的中间站是单线铁路的中间站，另一种是双线铁路的中间站。由于单线铁路运输能力小，绝大部分是客货共线或纯货车线，如果是纯客车线，一定是列车对数很少，其规律与客货共线相同，所以，这里只对上述两种情况进行分析。1.1 第三方向单线引入单线铁路中间站的情况单
铁道经济研究 2010年2期2010-05-13
- 上海北翟路车辆段列车出入段能力研究
内由车辆段进入到正线的列车对数,或由正线进入到车辆段的列车对数。列车的出入段能力需要与正线的运营能力相匹配,与正线列车的运行间隔相适应。1 北翟路车辆段存在的问题北翟路车辆段是上海市轨道交通2号线西延伸线的配套工程。由于受上海市轨道交通网络化规划整体方案的影响,北翟路车辆段的建设和2号线西延伸线正线建设相脱节。正线于2006年年底开通,而车辆段于2008年才开始工程设计。北翟路车辆段和2号线西延伸线正线的联络线长度为1.6 km。对于这种长大联络线,如果正
城市轨道交通研究 2010年7期2010-04-13