对我国高速铁路接触网无交叉线岔技术的探讨

张宝奇

（郑州铁路局 机务处，河南郑州450052）

接触网交叉线岔使用交叉部件（线岔限制管等）固定正线接触线与侧线接触线的交叉部分，在高速铁路使用主要存在以下问题：受电弓在高速通过线岔时，由于需同时抬起两条接触线从而在交叉点处也形成硬点，所以会产生比其他地方接触线大的应变，成为高速铁路正线接触线局部磨损的原因，并影响高速弓网安全。同时，由于接触线交叉在一起，为保证正线和侧线受电弓均能安全运行，对交叉点位置、过渡区（始触区）两接触线的相对位置（抬高、水平）提出了更高的要求。而接触网无交叉线岔正线高速行车不受站线接触悬挂影响，侧线接触线不会影响到高速通过正线的受电弓，为保证高速铁路线岔处接触网安全运行创造了条件。除京津城际铁路外，我国在200km／h及以上高速铁路普遍采用了无交叉线岔。

1 我国高速铁路接触网无交叉线岔的主要形式

（1）广珠（广州—珠海）城际无交叉线岔

道岔区接触网布置方式如图1。

图1 广珠城际无交叉线岔接触网布置综合图

特点：采用交叉吊弦，即正线承力索在此悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线，始触区前550～600mm处安装交叉吊弦。

（2）京沪（北京—上海）高铁无交叉线岔

18＃道岔，其道岔区接触网布置方式如图2。

图2 京沪无交叉线岔接触网布置图

特点：C柱一般设置在线间距为600mm处；H1=H+（60～80）mm，H2=H+500mm；不采用交叉吊弦。

（3）石武（石家庄—武汉）客运专线无交叉线岔

正线18＃道岔，其道岔区接触网布置方式如图3。

图3 石武18＃无交叉线岔接触网布置图

特点：定位柱A1位于线间距不小于1 320mm处，定位柱B1位于线间距150mm处，定位柱C1按满足相邻跨距差和抬高要求设置；交叉吊弦设置在始触区前线间距550～600mm范围。

（4）京广（北京—广州）线小商桥站无交叉线岔

京广线小商桥站（18＃道岔，250km／h）无交叉线岔如图2（与京沪高铁相同）。

特点：道岔定位支柱C位于岔尾方向距理论岔芯6～7m处。正线采用正定位，拉出值为350mm。侧线采用反定位，拉出值为-370mm（接触线位于道岔侧线中心的外方向）。

在道岔定位支柱C岔尾方向，第一定位点处侧线接触线高度比正线低200mm。正线接触线垂直投影距侧线线路中心950mm处，侧线接触线比正线接触线低100～150mm。正线接触线垂直投影距侧线线路中心550mm处，侧线接触线比正线接触线低50～80 mm。两支接触线等高点位于正线接触线投影距侧线线路中心400～350mm处。线岔定位C处侧线接触线比正线接触线高70～80mm。

线岔转换柱B处非支接触线抬高350～500mm，非支接触悬挂投影距正线线路中心1 000mm。

（5）石太（石家庄—太原）客运专线无交叉线岔（18＃道岔）

无交叉线岔如图2（与京沪高铁相同）。

特点：无交叉线岔有两个始触区和一个等高区，在两线路中心线间距126～526mm之间为第1始触区。在两线路中心线间距526～806mm之间为等高区，在此区域内两接触线等高。在两线路中心线间距806～1 306mm之间为第2始触区。

无交叉线岔的定位柱应位于两线路中心相距666 mm处，正线接触线拉出值为333mm，渡线导线距正线线路中心线为999mm，距渡线线路中心333mm，允许误差±20mm，渡线接触悬挂过岔后抬高下锚，正线接触线抬高1‰，渡线接触线降低3‰，在线岔另一侧渡线接触线抬高3‰下锚。始触区内不允许安装任何悬挂和定位设备，但等高区内可以安装。

岔尖反侧距定位点4 000mm（约第1吊弦处）侧线接触线高度比正线接触线高度高55～75mm（应尽量接近下限55mm）。

岔尖侧线支第2根吊弦处接触线的高度高于正线接触线不小于250mm。

2 法国高速铁路接触网无交叉线岔的主要形式

法国18＃无交叉线岔接触网布置如图4所示。

图4 法国18＃无交叉线岔接触网布置图

特点：定位支柱一般位于线间距500～600mm处，其具体确定与道岔号大小有关。18＃道岔一般取P=4 m，对应于线间距500～600mm的位置。交叉吊弦是否安装未提及。

3 我国接触网无交叉线岔存在的主要问题

我国高速铁路接触网无交叉线岔形式各异。主要表现在（1）道岔定位支柱位置不统一。广珠城际无交叉线岔定位柱位于线间距300mm，郑西、武广高铁位于150mm，而京沪高铁、广深线、京广线（小商桥站）为600mm，石太客运专线为666mm。（2）设置交叉吊弦不统一。广珠城际、郑西、武广高铁设置了交叉吊弦，而京沪高铁、广深线、京广线（小商桥站）、石太客专不设置交叉吊弦。（3）侧线接触线在始触区是否需要抬高不统一。广深线在始触区，侧线接触线比正线高。而京广线（小商桥站）侧线接触线则比正线低。

4 几点建议

运行实践表明，我国既有线岔的各种形式均满足了相应线路运行速度要求。但根据上述介绍可知，由于设计思路不同，无交叉线岔布置形式差异较大，给标准化和运行维护工作带来了难度。为更好地满足安全运行的需要，建立和统一我国无交叉线岔标准，根据运行经验提出以下建议：

（1）建立无交叉线岔区段受电弓准入制度。实际上我国无交叉线岔的设计，一般都是基于国标宽度为1 950mm的受电弓（与UIC608-4a标准中宽度为1 950 mm的受电弓吻合）。该受电弓尺寸和外形与无交叉线岔匹配特性好，但实际上无论是既有线还是高铁，运营中都可能出现非标准受电弓的机车，如客货共线的货运机车、高铁上抢修救援机车、打冰车等。因此应健全制度，确保无交叉线岔区段只运行国标宽度为1 950mm的受电弓，才能确保弓网的安全。

（2）统一无交叉线岔设计标准。京沪高铁和京广线（小商桥站）无交叉线岔的实践已证明不设置交叉吊弦也是安全的，建议取消交叉吊弦。即使是郑西客专无交叉线岔，因现场不能按设计要求找到交叉吊弦位置，荥阳南站、巩义南站和洛阳龙门站部分线岔未设交叉吊弦，已安全运行一年有余。2011年3月为检验交叉吊弦的作用，笔者委托现场人员对郑西高铁洛阳龙门一组无交叉线岔进行了测试。在始触区处，正线分别用100，150N抬升力抬升，结果侧线抬升不超过4mm；侧线分别用100，150N抬升力和150mm抬升量抬升，正线抬升量不超过4mm。这也证明交叉吊弦的作用微乎其微。

（3）改进无交叉线岔检测方式。无交叉线岔的原理是利用了受电弓可工作区与正侧线接触线拉出值、高度布置实现受电弓在正侧线之间的过渡。为做好现场无交叉线岔检测，建议在施工和检修中推广模拟受电弓的使用，检验受电弓通过无交叉线岔时的弓网关系，为养护维修工作提供直观的判断。

5 结束语

运行实践表明，无交叉线岔显示了保证高速弓网关系安全的优越性和较好的适应性，我国既有无交叉线岔的各种形式均满足了相应线路运行速度要求。为便于养护维修，我国应尽快建立和统一无交叉线岔的设计、运营和维护标准，更好地满足铁路发展的需要。

［1］王世龙，程洪兵，等.电气化准高速铁路无交叉线岔受电弓配套技术［J］.中国铁路，2005（2）：35-36.

［2］韩兰贵.道岔上方接触网布置方式综述［J］.中国铁路，2010，（11）：36-40.

［3］于万聚.高速电气化铁路接触网［M］.中国铁道出版社，2003.