川南城际铁路自贡东站平面布置方案研究

陈晓竹，曾 诚

（中国中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究三院，四川 成都 610031）

川南城际铁路位于四川省南部地区，包含内自泸城际铁路(内江北—泸州)和自宜城际铁路(自贡东—宜宾东) 2条铁路线。其中，内自泸城际铁路北起成渝高速铁路(成都东—重庆)内江市内江北站，向南经白马、凌家后进入自贡境内，再经大安、自贡市区沿滩区、富顺县进入泸州境内，再南行经泸县止于泸州市，自宜城际铁路北起自贡东站，向南经黄市、板桥后进入宜宾境内，再经高店、临港，与正在建设的成贵高速铁路(成都东—贵阳东)宜宾东站接轨。川南城际铁路北通内自泸城际铁路与成渝高速铁路衔接，南连规划建设的渝(泸)昆高速铁路(重庆西—昆明南)，是成渝经济区城际铁路网的重要组成部分和川南城市群快速客运通道之一，是一条服务于成渝经济区次级中心城市客流的快速铁路[1]。自贡东站为内自泸城际铁路和自宜城际铁路重要接轨点，是川南城际铁路通向南北的重要节点，是自贡地区最主要的客运站。

1 概述

1.1 自贡地区铁路概况

目前自贡地区既有内昆铁路(内江—昆明)由东北向西南通过自贡地区，为I级单线电气化铁路；在建的内自泸城际铁路，由内江方向引入自贡东站后往泸州方向，设计速度250 km/h；拟建自宜高速铁路，由成都方向引入自贡东站，出站后往宜宾方向，设计速度350 km/h。现有的自贡站、自贡南站、大山铺站和俞冲站作为自贡地区的主要铁路车站，其中自贡站为办理旅客、货运作业的中间站；自贡南站为办理货运作业的中间站；大山铺站和俞冲站为会让站。目前，自贡地区只能在自贡站办理普速铁路客运作业，仅办理普速列车2对/d，随着地区经济发展、客运量增加，地区内客运系统亟待完善。为此，新建高速铁路客运站自贡东站为川南城际铁路内自泸城际铁路与自宜城际铁路的接轨站，远期预留成自高速铁路(成都—自贡东)引入自贡东站。结合《自贡市城市总体规划》，自贡东站位于自贡市东北部沿滩区仙市镇蕉湾村，总规模为4台8线[2]。自贡地区铁路总布置图如图1所示。

图1 自贡地区铁路总布置图Fig.1 Schematic diagram of the general layout of Zigong Hub

1.2 自贡东站预测作业分析

（1）主要作业内容。自贡东站将作为内自泸城际铁路与自宜城际铁路的接轨站，初期主要办理本线的通过列车及少量自贡—泸州(重庆方向)的始发终到列车，远期待成自高速铁路引入后，成自高速铁路和自宜城际铁路将作为成昆高速铁路(成都—昆明)客运通道组成部分，自贡东站将办理内自泸城际铁路、成自高速铁路和自宜城际铁路本线通过列车，以及通往内江、成都、泸州和宜宾4个方向间跨线列车及少量车站始发终到列车。

（2）车站作业量。自贡东站初期主要车流为内自宜城际铁路(内江北—宜宾东) 45对/d，内自泸城际铁路通过列车12对/d和少量自贡—泸州(重庆方向)的始发终到列车2对/d，近远期主要车流为成自宜城际铁路(近期为35对/d、远期为51对/d)、内自宜城际铁路(近期为30对/d、远期为39对/d)跨线列车、少量自贡—泸州(重庆)方向(近期为3对/d、远期为4对/d)和成自高速铁路(近期为5对/d、远期为7对/d)的始发终到列车[3]。根据《高速铁路设计规范》《铁路车站及枢纽设计规范》车站到发线数量应结合车站办理的旅客列车对数、客流量和运输性质确定。根据车站办理列车种类及总量，最终确定自贡东站车站到发线为8条(含4条正线)[4-5]。自贡东站全天各方向列车对数如表1所示。

（3）车站正线贯通方向分析。在路网上，内自泸城际铁路和自宜城际铁路除承担地区的城际车流外，内自泸城际铁路将作为成都—重庆方向的客运第三通道组成部分，成自高速铁路和自宜城际铁路将作为成昆高速铁路客运通道组成部分。因此，以通道功能来看，自贡东站接入的4个方向应将内自泸城际铁路、成自高速铁路和自宜城际铁路正线贯通。成都—重庆方向线路长约310 km，在内自泸城际铁路上自贡东站作为一个主要客运点，列车在车站几乎都要停站通过，而成昆高速铁路线路总长超过800 km，在自贡东站大多为不停站直接通过，为此内自泸城际铁路正线应邻靠站台设置，成自高速铁路和自宜城际铁路正线不应邻靠站台设置。

表1 自贡东站全天各方向列车对数 对/dTab.1 All-day train logarithm table of Zigong East Station

2 自贡东站平面布置方案研究

自贡东站规模、线路布置及正线贯通方向确定以后，还要重点研究车场及联络线的设置，以满足内自宜城际铁路、成自泸快速铁路通道(成都东—泸州)跨线列车的作业需求。

2.1 共站分场方案

自贡东站按总规模4台8线布置，其中内自泸城际铁路车场位于车站北侧，采用两台夹四线布置，设到发线4条(含内自泸城际铁路正线)，有效长度为650 m，设450 m×12 m×1.25 m岛式中间站台(与成自宜城际铁路车场共用)和450 m×9 m×1.25 m侧式中间站台各1座，12 m宽地道2座，成自高速铁路和自宜高速铁路车场位于车站南侧，设到发线4条(含成自宜正线)，有效长650 m，设450 m×12 m×1.25 m基本站台1座，12 m宽地道2座，车站内江端预留成都—泸州方向上、下行联络线2条，泸州端设内江—宜宾方向上、下行联络线2条。

自贡东站下行成都方向为雷波寺特大桥，在桥上出岔设置成自泸城际铁路联络线条件困难，为解决跨线列车运行，车站需要设置联络线4条，共计长度约3.27 km，工程造价较大，而车站Ⅱ道、Ⅲ道主要办理成自宜城际铁路不停站通过列车，1道、4道主要办理成自宜城际铁路停站通过列车，Ⅵ道、Ⅶ道主要办理内自泸城际铁路不停站通过列车，5道、8道主要办理内自泸城际铁路停站通过列车、成自泸城际铁路和内自宜城际铁路的跨线列车，根据车站办理列车对数，成自宜城际铁路停站通过列车较少，1道、4道作业量较小，跨线列车主要集中在5道、8道办理，作业较为繁忙，整个车站到发线占用很不均衡。共站分场方案示意图如图2所示。

图2 共站分场方案示意图Fig.2 Schematic diagram of two station yards arranged in parallel

2.2 共站合场方案

2.2.1 站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案

车站按总规模4台8线布置，设到发线8条(含正线)，有效长650 m，其中内侧正线为成自宜城际铁路，采用两台夹四线布置，外侧正线为自泸城际铁路，正线外包引入车站，上、下行分别采用1台2线的布置。站房设于正线右侧，设250 m×90 m站房场坪一处，450 m×12 m×1.25 m基本站台1座，450 m×12 m×1.25 m岛式中间站台2座和450 m×9 m×1.25 m侧式中间站台1座，12 m宽地道2座。

Ⅳ道、Ⅴ道主要办理成自宜城际铁路不停站通过列车，1道、8道主要办理内自泸城际铁路停站通过列车和少量内自宜城际铁路的跨线列车，成自泸快速铁路通道和内自宜城际铁路的跨线列车主要通过Ⅱ道、3道、6道、Ⅶ道及站内正线间联络线，此方案车站到发线占用率均衡。站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案示意图如图3所示。

图3 站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案示意图Fig.3 Schematic diagram of main line on the same direction setting middle platform

2.2.2 车站正线四线并行引入布置方案

考虑到成自宜城际铁路建设滞后于川南城际铁路，成自宜城际铁路正线外包内自泸城际铁路正线并行引入车站，车站按总规模4台8线布置，设到发线8条(含正线)，有效长650 m，4条正线采用两台夹四线布置，站房设于正线右侧，设250 m×90 m站房场坪1处，450 m×12 m×1.25 m基本站台1座，450 m×12.5 m×1.25 m岛式中间站台2座和450 m×9 m×1.25 m侧式中间站台1座，12 m宽地道2座。

Ⅳ道、Ⅴ道主要办理内自泸城际铁路通过列车，Ⅲ道、Ⅵ道主要办理成自宜城际铁路，1道、2道、7道、8道主要办理内自泸城际铁路停站通过列车，内自宜城际铁路和成自泸快速铁路通过的跨线列车多数在正线上通过渡线实现，少量停靠1道、2道、7道、8道办理，此方案车站本线列车与跨线列车行车干扰较大，正线与到发线的占有率不均衡。车站正线四线并行引入布置方案示意图如图4所示。

图4 车站正线四线并行引入布置方案示意图Fig.4 Schematic diagram offour mail linea parallel introduction to the station

3 方案比选分析

3.1 方案综合比选

鉴于共站分场方案内江端桥上出岔设联络线条件困难，车站为解决跨线列车运行要求需设置联络线4条，工程代价较大，整个车站到发线占用率很不均衡，故放弃该方案。主要对共站合场站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案和车站正线四线并行引入布置方案2个方案进行分析比较。

（1）站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案。优点：①车站本线列车与跨线列车各自接发列车，作业不会形成干扰，到发线能力均衡。内自泸城际铁路列车占用Ⅲ道、Ⅶ道办理作业时，内自宜城际铁路跨线列车通过1道、3道、6道和8道进行办理，成自宜城际铁路列车占用Ⅳ道、Ⅴ道时，成自泸快速铁路通道列车可通过1道、3道、6道和8道进行办理[6]。②满足内自泸城际铁路正线应邻靠站台设置，成自宜城际铁路正线不应邻靠站台设置的要求。③各车场场坪较短。内自泸城际铁路正线和成自宜城际铁路正线可分别在进站和出站端进行拉坡，对线路的平纵断面要求低。④正线间距拉开。远期成自高速铁路仅需修建成都端预留双线桥，完善轨道相关设施，即可接通成都方向，对整个自贡东站几乎不会造成运营干扰。缺点：该方案为实现跨线列车作业，需在正线间设置联络线，咽喉区结构宽度较大，工程投资大。

（2）车站正线四线并行引入布置方案。优点：跨线列车在站内通过车站到发线及咽喉完成作业，不需设置联络线，车站平面布置紧凑，工程投资节省[7]。缺点：①内自泸城际铁路正线利用成自宜城际铁路正线贯通，如内自泸城际铁路有停站通过列车时，在不占用成自宜城际铁路到发线的条件下，只有经侧向过1道、8道或2道、7道时，列车速度低，但如果没有通过列车时，对成自宜城际铁路列车并不影响，但车站咽喉作业间的干扰对车站能力损失较大[8]。②方案不满足内自泸城际铁路正线应邻靠站台设置，成自宜城际铁路正线不应邻靠站台设置的要求。③车站场坪较长，4条正线并行引入对线路平纵断面要求较高。④虽然内自泸城际铁路正线在内侧，成自宜城际铁路正线在外侧，但由于正线间距较近成都方向正线引入自贡东站势必对内自泸城际铁路正线造成行车干扰。

3.2 比选结论

自贡东站为典型的四方向引入“十字交叉型”车站，其具有一般车站的共性，车站需要办理本线通过及折返列车，还需要办理跨线列车，同时自贡东站各方向本线车流与跨线车流基本相当，这使得其具有一定的特殊性。通过对共站分场和共站合场两个系列站型比选，共站合场站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案，虽然工程代价较大，但站内各方向本线列车及跨线列车都能运行顺畅，行车组织便利，到发线运用均衡，由于正线拉开间距布置，成自高速铁路后期引入对川南城际铁路施工干扰较小。此站型比较适用于自贡东站这类4个方向引入各方向本线车流与跨线车流基本相当的车站。因此，推荐站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案，即内自泸城际铁路正线外包成自宜城际铁路正线引入车站。

4 结束语

随着我国客运专线铁路网的不断完善，对运输能力的需求也越来越高，车站的平面布置决定了车站的运输能力，作为一条线路上的重要节点，车站运营效率也将影响整条线路的运营能力。自贡东站作为4个方向引入客运站，为高速铁路中较为常见的车站。对于自贡东站而言，采用正线拉开间距设岛式中间站台布置方案，可以满足车站内部本线车流、跨线车流的运营需求，能提高运输组织的灵活性，并且工程分期建设也具有可实施性。