对兰渝铁路沿线经济带建设的思考

孙春明

对兰渝铁路沿线经济带建设的思考

孙春明

分析了兰渝铁路沿线主要城市的社会、经济和城镇建设状况，指出了沿线地区经济发展中存在的问题。认为兰渝线经济带是连接一级轴线（长江经济带）和二级轴线（成渝经济区、天水-关中经济带）的桥梁，在加强重庆、兰州的龙头作用的同时，应着力培育南充、广元、陇南三个经济增长点，注意克服城镇化过程中的问题，避免区域剥夺现象，加快产业结构调整，发展农业特色经济。

兰渝铁路；经济带；城镇化；区域剥夺；生态环境

交通条件的改善，可以促进区域间的联系，推动区域间的资源交流，从而加速区域经济重构，推动区域经济快速发展。兰渝铁路是“十一五”期间的一个重大工程项目，它的建成必将进一步沟通南北，加强西部地区内部的经济联系，提高陇南等交通落后地区的外联度，为铁路沿线地区的经济发展注入活力。

一、兰渝铁路沿线的基本情况

（一）兰渝铁路线路概况

兰渝铁路基本上是沿着目前的212国道，从兰州东站起，经榆中县、渭源县、岷县、宕昌县、陇南市（武都），然后向东，经四川省的广元市、苍溪县、阆中市、南部县到南充市；在南充分线两路，一路经武胜县到重庆市，另一路经广安市、三汇坝到重庆市。其间跨越洮河流域、白龙江流域和嘉陵江流域，全长约900km。通车后，从兰州出发，大约8小时即可到达重庆。兰渝线在陇海线南面与宝成线在四川广元附近交叉，形成巨大的X形。它北连兰新线、包兰线、兰青线及青藏线，南连渝怀线，沟通长江流域与黄河流域，穿越资源富集区，横越西部两个大省和一个直辖市，是由西北到西南出海口距离最短、最便捷的通道。

（二）沿线的自然条件

兰渝铁路由北往南经过的地形为黄土高原、低山和丘陵地带。自兰州东站引出，溯宛川河谷经金崖、杨家川，跨渭河经渭源至大草滩，通过隧道群穿越渭河与洮河分水岭；经岷县穿越黄河与长江分水岭，而后线路靠山取直以隧道群避开岷县至陇南之间的崩塌、滑坡、泥石流等不良地质地段；沿小岷江、白龙江东岸至陇南市，避宝珠寺等梯级电站，以29.7km长隧道穿越西秦岭，于洛塘河东岸以隧道穿越裕河、毛寨省级自然保护区南缘至广元市；经苍溪沿嘉陵江东岸行进，通过阆中、南部、南充、武胜至重庆。

（三）沿线的社会经济概况

目前，由于受交通条件的制约，兰渝铁路沿线的经济比较落后。在该线经过的25个县市区中，就有13个国定扶贫重点县，4个省级扶贫重点县。根据甘肃、四川和重庆2008统计年鉴公布的资料，截止2007年底，沿线5地市总人口4 880万，总面积15.18万km2，GDP总量5 684亿元，人均GDP 11 236元，与同期全国平均水平（18 934元）相差近7 800元。整体上来看，除了重庆和兰州之外，沿线所经地区的经济较为落后，并且区内经济发展差异很大。兰州市人均GDP高达22 325元，最低的陇南市只有4 067元，二者相差18 258元；陇南市农民人均纯收入1 600元，只有重庆市的45.6%、全国平均水平（2007年为4140元）的38.6%。对外资的使用情况相差悬殊，2007年重庆市引进外资合同金额和当年实际利用外资金额，分别相当于其他7地市总和的18.6倍和6.2倍。

（四）沿线的城镇建设情况

兰渝铁路沿线地区，现有1个特大城市（重庆）、1个大城市 （兰州）、1个中等城市 （南充）、3个小城市（广元、广安、陇南），城市平均间距近180km。沿线除重庆、兰州两个城市实力较强以外，其余城市实力均较弱。另外，沿线还有9个规模较大的县城。沿线地区城镇虽然众多，但规模较小、实力弱、等级相近，彼此间经济上的联系少。尤其是甘肃段和川渝段，由于秦岭屏障的阻挡，联系就更少。这些城镇应该抓住发展机遇，积极争取有利的城市功能分工，避免出现“过路经济”现象。

（五）沿线城市产业构成情况

根据2007年的统计数据，兰渝铁路沿线城市三次产业构成顺序分为三类：第一类为重庆、南充、广安及广元，其三次产业构成状况为第二产业＞第三产业＞第一产业；第二类为兰州：第三产业＞第二产业＞第一产业；第三类为陇南：第三产业＞第一产业＞第二产业。重庆、兰州的产业结构水平较高，其他中小城市产业结构水平低，其中南充、广元、广安及陇南第一产业还占有很大的比重，城市产业主要以机械、化工、建材等传统产业部门为主，重庆的高新技术产业(电子信息、生物医药、新材料、航空航天、环保产业等)已经占有一定比重。兰渝沿线城市除重庆、兰州两大城市，其他城市产业构成问题突出：首先是各行业企业存在规模偏小、生产集中度不高、企业核心竞争力不强，对整个区域经济的推动作用小；其次，产业结构以原材料、初级产品为主，深加工、精细加工产品比重小，直接为重工业和基本建设服务的生产资料产品比重大，为最终消费服务的名优产品比重小；最后是现有产业关联度不高，企业组织结构不合理，没有形成专业化分工与协作的地方性合作网络。

二、兰渝线经济带建设的思路

经济带的核心是经济发展轴。经济发展轴是由若干个经济增长极（城镇）有机组合而形成的经济系统。交通运输干线必须连接数个具有相互联系的城镇，并启动和促进他们发展、壮大和扩展，强化各中心城镇间的相互联系、相互促进作用，城镇对周围地区产生的吸引和辐射作用逐步显现，产业要素流量不断增大，铁路干线便成为经济发展轴，沿线经济带才得以形成［1-3］。因此，兰渝铁路沿线经济带构建的首要问题，就是加强沿线城镇的建设和发展。

（一）加快培育经济增长点

兰渝铁路为西北、西南地区的增长轴，为连接一级轴线（长江经济带）和二级轴线（成渝经济区、天水-关中经济带）的桥梁。城镇是区域经济发展的中心，是铁路经济带的支撑点和骨架［4］。因此，在构建兰渝经济带时，除加强重庆、兰州两城市的龙头作用之外，还应着力培育南充、广元、陇南三个经济增长点，使其成为兰渝经济带建设的“中坚”力量。同时，要选择条件成熟、区位适中的小城市(如阆中、岷县等)培育成中等城市；创造条件使一些基础条件较好的城镇发展成为小城市。兰渝铁路应作为西部、西南和西北地区的地域开发中轴线，在开发到一定阶段之后，可以与陇海线、成渝线、渝怀线等铁路以及区内公路干道共同构成地域开发网络系统。

（二）科学规划城镇化发展，避免区域剥夺行为

兰渝铁路的建设必定会加快沿线城镇的城镇化进程。沿线城镇要注意避免城镇化“冒进”问题，避免用地扩张失控、资源浪费、环境污染等城市问题的出现。城镇化过程中，应当更注重城镇化质量和效益的提升、人民生活水平和文明程度的提高、资源生态环境的保护、基础设施的改善、城镇就业、第三产业发展等。进入21世纪以来，伴随城市化进程的不断加快又衍生出一系列资源环境剥夺问题［5］，其中包括发达地区对落后地区、资源匮乏区对资源富集区的剥夺等。兰渝铁路沿线城市经济社会发展水平相对落后，但该区域矿产、中草药、水能资源十分丰富，因此不能简单地把兰渝铁路建成为能源线、原材料线。应该科学规划，减缓发达地区对沿线落后地区的剥夺，把握好新一轮发展机遇，顺应东部产业转移的趋势，促进沿线城市产业结构升级，实现工业经济快速发展目标［6］。

（三）优化产业布局，发展区域特色经济

制定适合沿线区域生产力发展水平的产业政策。通过制定沿线区域生产力布局的宏观、微观调整政策，使沿线的产业结构调整与沿线区域生产力布局调整的有机结合。在农业布局的调整上，要大力发展特色商品农业；在工业布局的导向上，要重点考虑交通干线沿线车站、城镇生产力的合理布局，大力发展第三产业。兰渝铁路开通后，工业、建筑业、旅游业、物流业等产业将会得到更快发展，从而提高二三产业的比重。要使能源结构得到优化，形成水电、火电、煤、天然气并举的局面。使产业空间布局得到优化，西北和西南山区以及少数民族地区发展的产业将实现梯度转移，形成合理的产业空间布局。

[1]武伟，宋迎昌.论铁路干线对沿线地区经济开发的影响[J].经济地理，1997（1）.

[2]韩增林，等.交通经济带的基础理论及其生命周期模式研究[J].地理科学，2000（4）.

[3]杨荫凯，韩增林.交通经济带的基本理论探讨[J].人文地理，1996（2）.

[4]陆玉麒.论点轴系统理论的科学内涵[J].地理科学，2002（2）.

[5]方创琳，刘海燕.中国快速城市化进程中的区域剥夺行为及协控路径[J].地理学报，2007（8）.

[6]刘国炳.金融危机下我国中西部地区加快发展的对策思考[J].荆楚理工学院学报，2009（4）.

F127

A

1673-1999（2011）03-0069-02

孙春明（1981-），男，山东德州人，西北师范大学（甘肃兰州730030）地理与环境学院硕士研究生，研究方向为区域发展与区域管理。

2010-11-11